Диплом_ПЧ-24_ Бороздина_печать (1199061), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре заэто время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественныхкритериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использоватьпоказатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания.
Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством,может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой являетсяперевозочный процесс.Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется.
Вождение поездов втаком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. Навозникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени напроезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанциипоказал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставкилюдей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока егослужбы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состоянияземляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами.
К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке.Причинойподобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределаходной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работаютоколотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.Анализ результатов показал, что система организации текущего содержанияна дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должнызатрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерностиотступлений.Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениямнеобходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количествонегодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность линейных участков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых,ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции.
Основная сложность прирешении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерияцелевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данноепреобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операциисвязана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах.
В общемслучае преобразование осуществляется по формуле:( Fi )FiFi (max)Fi (min)Fi (min)Fi ,i1, n.(3.1)При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При Fi0 показатель, описывающий соответствующее техническоесостояние пути имеет минимальное, а при Fi1 – максимальное значение.Промежуточные значения будут находиться в интервале 0 Fi 1 .
Далее былрешен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путемсвертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути винтервале от 0 до 1.
Данный диапазон можно условно разделить на три части и сучетом этого классифицировать уровень сложности каждого линейного участка:– линейные участки 3, 4, 6 − первый уровень сложности (низкий);– линейные участки 1, 2 − второй уровень сложности (средний);– линейный участок 5, 7, 8, 9, 10 − третий уровень сложности (высокий).Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.Расчѐт выполняется в следующей последовательности:1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;2.
Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численностимонтеров пути в бригаде.Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.Результаты расчетов могут использоваться:− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировкиграниц их работы;Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.В результате предложено три варианта формирования участков:вариант 1: ПЧУ-1 2379 км – 2463 км (85 км);ПЧУ-2 2464 км – 2544 км (81 км);ПЧУ-3 2545 км – 2611 км (67 км).вариант 2: ПЧУ-1 2379 км – 2445 км (67 км);ПЧУ-2 2446 км – 2544 км (99 км);ПЧУ-3 2545 км – 2611 км (67 км).Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтовпути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническомсостоянии пути на текущий момент времени.
При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.4. Разработка технологического процесса планово-предупредительной выправки пути машинным комплексом4.1 Основные требованияПланово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути, расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути сцелью создания необходимой равноупругости подшпального основания. Припланово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать 20 мм, величина сдвижки - 30мм.В состав сопутствующих работ по планово-предупредительной выправкепути входят:- снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек;- очистка рельсов и скреплений от грязи;- удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов;- уборка засорителей с поверхности балластной призмы;- замена дефектных элементов верхнего строения пути в соответствии с ведомостью расхода материалов;- регулировка стыковых зазоров;- смазка и закрепление стыковых болтов;- замена негодных противоугонов и дефектных соединений;- планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) иобочины земляного полотна;- очистка водоотводов.Планово-предупредительная выправка пути должна выполняться машиннымспособом по методу фиксированных точек или по специальным компьютернымпрограммам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение.
При этомособое внимание должно быть обращено на совпадение по возвышению и положению пути в плане начал переходных и круговых кривых, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.Планово-предупредительная выправка пути не должна назначаться на участках, имеющих выплески, без предварительной очистки или замены балласта.Назначение планово-предупредительной выправки пути производиться по результатам проверки путеизмерительным вагоном исходя из критериев, приведенных в таблице 4.1Таблица 4.1Критерии назначения выправки путиОсновной критерийДополнительные критерии, %ЗаколичеколикоКласс,Количествогрязненство негод- честволичествогруппа иотступленийность бал- ныхдере- шпалс негодпогруппа шт./км*ласта, %вянных шпал выплеска- ныхпути2-й степенимискреплений3Г330до 3015515*по показаниям вагона-путеизмерителя в течение 3месяцев; ремонт назначается также на километрах, получивших неудовлетворительную оценку 2 месяцаподряд или 3 месяца в течение года.Очередность выполнения планово-предупредительных комплексных работ накилометрах и в подразделениях дистанциях пути в течение сезона устанавливается по показателю состояния пути по вагону-путеизмерителю с учетом эксплуатационных условий – класса пути, его верхнего строения, пропущенного тоннажа идр.Показателем очередности выполнения планово-предупредительных работ покилометрам в масштабе дистанции пути служит количество отступлений 2, 3 степеней и интенсивность их нарастания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
