ПЗ (1197757), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

5 Анализ технологии пропуска поездов по участкам региона

Основным элементом анализа структуры поездопотока является установление параметров, к которым относятся способы организации поездной ра­боты на участках, которые заключаются в определении комбинаций и назначений поездов раз­личной массы и длины в отдельные потоки, а так же технологию пропуска их на двухпутном направлении. От режима работы существенным образом зависит потребное число удлиненных станционных путей, локомотивов и локомотивных бригад, т.е. тех­ническая оснащенность линии, необходимая для организации устой­чивого совместного пропуска поездов различной весовой категории. Организация поездной работы на двухпутном линейном направлении в условиях обращения поездов различной весовой категории может осуществляться по трем вариантам:

– организация движения поездов, как правило, массой 6000 т и более в груженом направлении и порожних длиной 1050 м и более в обратном с использованием станционных путей повышенной длины;

– организация движения соединенных блок-поездов при существующем оснащении линии;

– организация движения тяжеловесных, длинносоставных и блок-поездов при удлинении станционных путей на предузловых и обгонных станциях до длины, соответствующей длине блок-поездов.

Первый вариант широко применяется на сети железных дорог и приносит определенный эффект за счет сокращения числа поездов, увеличения средней массы и так далее. При этом сочетание поездов повышенной массы в груженом направлении и увеличенной дли­ны в порожнем направлении увеличивает непарность обмена поездов по стыковым пунктам и основным депо, в следствие чего ухудшается качество использо­вания локомотивного парка.

Второй вариант получил широкое применение. В организации пропуска соединенных поездов без существенных изменений в техническом оснащении линий. При этом проблему увеличения провозной и пропуск­ной способностей невозможно решить в полном объеме вследствие необеспечения безопас­ности движения поездов, больших простоев поездопотока при со­единении-разъединении на перегонах и стоянок под обгоном или скрещением, поэтому нельзя использовать в качестве постоянной меры по увеличению провозной способности участков.

Поэтому основным способом повышения пропускной и провозной способности участка является система устой­чивого обращения поездов повышенной массы и длины с различными схемами формирования.

К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):

– в голове состава массой от 6.0 до 9.0 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);

– в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

– в голове и в хвосте состава массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);

– в голове и последней трети состава массой от 8.0 до 16.0 тыс. т с числом осей от 540 до 780.

К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава:

массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6.0 до 10.0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

массой до 12.0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения ОАО РЖД.

Для пропуска поездов повышенного веса и длины на направлениях и участках железных дорог должны быть проведены соответствующие расчеты и опытные поездки для определения опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок, токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети, выполнены организационно – технические мероприятия, разработаны местные инструкции, утверждаемые начальником железной дороги, изучены и практически освоены всеми причастными работниками, разработаны и утверждены начальником региона железной дороги режимные карты вождения поездов.

Пропуск поездов повышенного веса и длины допускается на двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже – 30 град.С, а поездов из порожних вагонов не ниже – 40 град.С. Не допускается обращение поездов повышенного веса и длины при гололеде на контактной сети более 3.0 мм.

Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

– при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее – до 0.008;

– в остальных случаях – до 0.012;

– поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до 0.018.

Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поездов и грузовых поездов с локомотивами в последней трети состава или хвосте состава, должны быть оборудованы радиостанциями с двумя диапазонами КВ и УКВ. При приемке локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист проверяет работу радиосвязи с дежурным электромехаником, (контрольной радиостанцией или автоматическим контрольным пунктом), а в диапазоне УКВ – с машинистом любого локомотива.

К вождению поездов повышенного веса и длины допускаются специально обученные машинисты и помощники машинистов, имеющие заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении практических поездок, со стажем работы машинистом грузового движения на данном участке не менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. В остальных случаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом – инструктором.

Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети.

Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим места, где возможны обрывы автосцепок и выдавливания вагонов, и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.

На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, включают посты секционирования и пункты параллельного соединения. Установки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.

На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок пропуска поездов повышенного веса и длины, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения.

Основные проблемы тяжеловесного движения на ДВЖД:

– тяговое обеспечение;

– энергетическое обеспечение;

– прочность и надежность пути;

– прочность и надежность мостов;

– габаритные ограничения;

– организация движения по участкам со сложным профилем;

– режимы вождения и торможения;

– экономическая эффективность.

Основные мероприятия по усилению объектов инфраструктуры при организация тяжеловесного движения поездов являются:

– строительство дополнительных подстанций;

– замена тяговых трансформаторов;

– подвеска усиливающего провода;

– усиление фидерных линий;

– монтаж постов секционирования;

– установка на тяговых подстанциях интеллектуальных терминалов защиты;

– установка вольт – добавочных устройств;

– укладка кривых участков на ж.б. шпалы повышенного сопротивления сдвигу;

– реконструкция ИССО;

– замена наружного рельса в кривых на рельсы повышенной износостойкости и контактной выносливости;

– реконструкция (модернизация) земляного полотна;

– повышение скорости движения по стрелочным переводам на боковой путь.

Повышение эффективности эксплуатационной работы в современных условиях требует оптимизации технологии перевозочного процесса на основе сбалансированного использования имеющихся технических средств и ресурсов. Такой подход наряду с укреплением технологической дисциплины требует постоянного совершенствования форм и методов организации перевозок, в первую очередь за счет повышения роли графика движения поездов, в том числе при организации пропуска поездов повышенного веса и длины.

6 Расчет пропускной способности участка

Станционные и межпоездные интервалы – это основные элементы графика движения поездов, которые требуется рассчитывать на железных дорогах после утверждения допустимых скоростей движения поездов по перегонам и станциям, размеров пассажирского и грузового движения, норм веса и длины поездов.

И станционные, и межпоездные интервалы устанавливают с учетом следующих условий:

– обеспечение безопасности движения поездов;

– недопущения остановок поездов у входных сигналов раздельных пунктов;

– недопущения замедления хода поездов перед входным светофором;

– полного и рационального использования имеющихся технических средств;

– применения прогрессивной технологии.

Элементы станционных и межпоездных интервалов рассчитываются по ПТР с точностью до 0,1 мин, остальные элементы – с точностью до 0,05 мин.

На величину интервалов влияют:

– техническое оснащение прилегающих участков (число главных путей, средств сигнализации и связи при движении поездов);

– план и профиль подходов;

- серии поездных локомотивов (в грузовом и пассажирском движении);

– допустимые скорости движения поездов;

– способ управления стрелками и сигналами (МРЦ, ЭЦ, механическая централизация, ручное обслуживание стрелок с ключевой зависимостью и т.д.)

– тип стрелочных переводов;

– взаимное расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов, служебного помещения ДСП;

– длина станционных путей;

– порядок пропуска поездов через раздельный пункт (с остановкой или безостановочно);

– установленный порядок выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона.

6.1Расчет станционных интервалов

Станционный интервал – это минимальный промежуток времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (станция, разъезд, обгонный пункт).

Для однопутных участков Бестужево – Верхнезейск, Верхнезейск – Февральск с автоблокировкой рассчитывают интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения.

Для двухпутного участка Тында – Бестужево с автоблокировкой рассчитывают интервал прибытия и отправления на станции при обгонах грузовых поездов пассажирскими, а также межпоездные интервалы.

6.1.1 Интервал неодновременного прибытия

Интервал неодновременного прибытия с остановкой и проследования без остановки встречного поезда (рисунок 6.1, а–б ) – это минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда с остановкой до момента проследования без остановки встречного грузового либо пассажирского поезда.

Продолжительность данного интервала включает время выполнения технологических операций по контролю прибытия первого поезда и пропуску без остановки встречного поезда и время прохода расчетного расстояния.

Характеристики

Список файлов ВКР