автореферат (1169771), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Так, управление воздушным движением,представляющее одну группу аэронавигационных услуг, является одним изважных ограничений свободы доступа авиаперевозчиков ЕС на внутренние13воздушные линии, относящихся к институту воздушных перевозок. Закрепление вПриложениях к Чикагской конвенции особых требований к выполнению дальнихполетов на двухмоторных воздушных судах (стандартов ETOPS) повысилоуровень безопасности трансатлантических авиаперевозок.Во втором параграфе «Становление правового регулирования воздушныхперевозок в ЕС» рассматриваются первые шаги европейского законодателя позакреплениюправовойбазырегулированиявоздушныхперевозоквучредительных договорах ЕС. С одной стороны, статья 84 Римского договора,сохраненная в Лиссабонском договоре (статья 100), непосредственно исключалавоздушный транспорт из общего регулирования транспортной политики, оставляяоткрытым вопрос распространения прочих положений учредительного договорана авиатранспортную сферу.
Важную роль в устранении этой неопределенности ипродвижении процесса интеграции авиатранспортной сферы сыграло решениеСуда ЕС по делу C-167/73 Комиссия против Франции. Суд ЕС отметил, что СоветЕС решает только вопрос применимости положений раздела V «Транспорт», а всеостальные нормы Римского договора напрямую распространяются на воздушныйтранспорт.Помнениюформированиюавтора,правовойробкиебазышагиевропейскогодеятельностизаконодателявоздушноготранспортаповучредительных договорах отражали действительность того времени.
В силуобщественной значимости и публичной функции регулярных воздушныхсообщений, больших финансовых итехнологическихзатрат воздушныйтранспорт имеет стратегическое значение для государств. Таким образом, вотсутствие на ранних стадиях европейской интеграции явных преимуществправового регулирования воздушных перевозок на уровне ЕС, государства-членыЕС были не готовы к передаче исследуемой области во введение институтов иорганов Союза.Третий параграф «Либерализация авиатранспортного рынка ЕС»посвящен анализу процесса изменения регулирования авиатранспортного сектора14в Европейском Союзе, его внутренних и внешних стимулов.
Процесслиберализации авиатранспортного рынка в ЕС явился ответом на проведеннуюгодамиранеевСШАполитикудерегулирования,вследствиекоторойамериканские перевозчики получили конкурентные преимущества в освоениимеждународных рынков авиаперевозок.
Параллельно с этим ЕвропейскаяКомиссияпыталасьпродвинутьформированиеобщейавиатранспортнойполитики, однако неготовность государств-членов ЕС уступить полномочияинститутам и органам Союза привела к тому, что Совет ЕС долгое времяотказывался поддерживать Европейскую Комиссию.В результате принятого Судом ЕС решения по делу C-13/83 Европейскийпарламент против Совета такая практика была отвергнута, а Совет ЕСпоследовательно принял три пакета актов по либерализации правовогорегулирования авиатранспортного сектора, которые заложили основы правовогорегулирования воздушного транспорта в ЕС.
По мнению автора, политикалиберализации оказалась столь успешной во многом благодаря тому, что СоветЕС учел предложения Европейской Комиссии в обратном порядке ихпоступления, последовательно двигаясь от частных, менее значимых длярегулирования вопросов к более сложным, комплексным задачам, и отнормативныхправовыхактовгармонизирующегохарактеракактам,унифицирующим регулирование.Вчетвертомпараграфе«Становлениеправовогорегулированияаэронавигации в ЕС» исследуется формирование правовых основ регулированияаэронавигации, анализируется вклад европейских государств в разработкуосновных источников международного воздушного права в сфере аэронавигациии вытекающих отсюда последствий для формируемого права ЕС в даннойобласти.Основными участниками общественных отношений, складывающихся всфере аэронавигации, являются государственные структуры или тесным образомс ними связанные лица, а объект правового регулирования аэронавигации –15воздушное пространство – есть одно из основных измерений государственнойтерритории и пространственных границ его суверенитета.Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что указанныеобстоятельства повлияли на стремление европейских государств закрепитьсобственные позиции сразу на международном уровне.
Это, в свою очередь,позволилообеспечитьединообразноерегулированиеаэронавигациивЕвропейском Союзе, в связи с чем эта область менее нуждалась в гармонизациина уровне ЕС, нежели правовое регулирование воздушных перевозок.В пятом параграфе «Соотношение международного права и права ЕС вобласти правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации»анализируется взаимосвязь международного права и права ЕС в исследуемойобласти.Воздушный транспорт всегда отличался ярко выраженным международнымхарактером. Данное утверждение полностью применимо к ЕС, где в силуотносительно небольших расстояний между крупными транспотрными узлами иразвитой железнодорожной инфраструктуры внутренние воздушные линиизачастую неприбыльны. В результате этого регулирование воздушных перевозоки аэронавигации было сначала закреплено в международных договорах,участниками которых являлись также и государства-члены ЕС.
Вместе с тем, вцелом ряде случаев, наблюдается и противоположная тенденция – влияниеевропейского права на развитие международного воздушного права. Так,например, целый ряд норм Регламента № 2027/97 об ответственности воздушныхперевозчиков нашел отражение в Монреальской конвенции 1999 г.Соответственно, результаты исследования позволяют сделать вывод очрезвычайнотеснойвзаимосвязанности ивзаимозависимостиисточниковмеждународного права и права ЕС, посвященных правовому регулированиюсамых различных аспектов воздушных перевозок и аэронавигации. В поддержкутакого вывода можно привести и практику Суда ЕС.
Так, в деле С-344/04 Суд ЕСотметил, что оспариваемый истцами акт вторичного права ЕС не противоречит16Монреальской конвенции, а лишь развивает положения последней, благодарячему два акта дополняют друг друга.Втораяглава–«Совершенствованиеправовогорегулированиявоздушных перевозок в ЕС и внешняя политика Союза в сфере воздушноготранспорта» – состоит из двух параграфов, посвященных, соответственно,правовому регулированию внутреннего рынка воздушных перевозок и внешнейавиатранспортной политики ЕС, первый из которых разделен на четыре пункта, авторой – на три пункта.В первом параграфе «Особенности правового регулирования воздушныхперевозоквЕС»рассматриваютсядостиженияЕвропейскогоСоюзавсовершенствовании правового регулирования четырех основных аспектоввнутреннего рынка воздушных перевозок ЕС: лицензирования авиаперевозчиковЕС, доступа авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии Союза,тарифов на воздушные сообщения, прав пассажиров на воздушном транспорте.В первом пункте «Лицензирование авиаперевозчиков ЕС» указывается, чтонаряду с традиционной функцией этой административно-правовой мерыспецифика лицензирования авиаперевозчиков ЕС, по мнению автора, заключаетсяв том, что посредством механизма лицензирования на рынке воздушныхперевозок Европейского Союза выделяются в особый перечень собственноавиакомпаний ЕС.
Это позволяет предоставить им особый правовой режим, нераспространяющийся на авиакомпании третьих стран.Проведенноеисследованиепозволяетзаключить,чтосовременноесовершенствование правового механизма лицензирования авиаперевозчиков ЕСкоснулось самых разных аспектов регулирования, что позволило повыситьэффективность самого процесса и, тем самым, обеспечить более высокиестандарты безопасности на воздушном транспорте.Во втором пункте «Доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушныелинии Европейского Союза» отмечается, что разрешение авиаперевозчикам ЕСосуществлять каботажные перевозки совершенно справедливо ставит вопрос о17соответствии данных положений европейского права нормам Конвенции омеждународной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция).
В этомотношении, по мнению автора, важно учитывать обстановку в мире идоминирующие общественные отношения на момент принятия соответствующихправовых актов. С этой точки зрения не вызывают удивления современныенаучные предложения об исключении из текста Чикагской конвенции устаревшейстатьи 7, посвященной каботажным перевозкам.Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что европейскийзаконодатель уделил особое внимание основным ограничениям рассматриваемойсвободы доступа, однако некоторые вопросы могут быть доработаны в будущем.Так, по мнению автора, критерий введения обязательств по обслуживаниюобщественно значимых маршрутов, помимо сведений о частоте, должен такжевключать указания на минимальную скорость уже существующих транспортныхпотоков и минимально допустимое соотношение пассажиропотока и населения,что позволило бы максимально учесть различные нужды регионов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
