Автореферат (1169111), страница 5
Текст из файла (страница 5)
С момента пуска новой системыпоявляются затраты на её эксплуатацию (Р).ДИАГРАММА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ(без учёта фактора времени)Д О Х О Д ЫДИЭнхЭпр4СпмР А С Х О Д Ы0АСу2tу5 *Спм6ВРЕМЯ3РТопр = Су / И1КЗ*Тонх = (Су – Спм) / ИРис. 4. Диаграммаоценкиэффективностиреструктуризации как крупномасштабногоРис. 2.2Диаграммаоценки народнохозяйственнойэффективностиреструктуризации,проектакак крупномасштабного проекта21Исключив эти затраты из экономического эффекта (Д), можно получатьдоход от реструктуризации (линия И). После пуска системы в эксплуатацию(выполнения программы реструктуризации) в течение определенноговремени доход идёт на покрытие затрат по созданию системы (линия К).Последние в совокупности с расходами по эксплуатации образуютсуммарные затраты на систему (линия З). Исключение капитальных затрат издохода перемещением основания линии И из точки 2 в точку 1 даётокончательный экономический эффект (чистый доход) от проведенияреформы (линия).Точка 3 пересечения этой линии с осью времени (t) характеризует срококупаемости проекта «Реструктуризация», равный:Т опр Су(1)ИС позиции народного хозяйства определение эффективности будетвыглядеть иначе.
Пусть проведение реформы эквивалентно созданию новыхпроизводственных мощностей стоимостью(с учётом эффекта отэкономии материалов и энергии). Величинуможно отложить в видеотрезка с основанием в точке 1, то есть сразу же исключить из дальнейшегорассмотрения как величину, полностью или частично покрывающую затратына реформы. Тогда разностьбудет представлять собой «чистыйдоход» народного хозяйства от внедрения системы в момент пуска (отрезок2-4).
Если начало линии И перенести в точку 4, то полученная линиябудет характеризовать общий народнохозяйственный эффект от внедрениясистемы.Возможен и другой случай, когда полученный к моменту пускаэквивалентный эффектбудет меньше затрат на создание системы .Тогда возникнет «дефицит» в виде разности(отрезок 5-2). Линияпересечет ось времени в точке 6, которая и будет определять срококупаемости системы с позиций народного хозяйства:С у СпмТ опр (2)ИИзложенный выше алгоритм может быть развит и реконструирован сучётом фактора времени (дисконтирования разновременных затрат).Использование предлагаемого инструментария позволяет дать оценкупроведенной реструктуризации отрасли как инновационному проекту.5.
Выявлены факторы и раскрыты возможности повышенияэффективностиработыотраслидополнениемпроектовреструктуризации мероприятиями по улучшению использования22активной части основных производственных фондов железнодорожноготранспорта (на примере грузового вагонного парка),по управлениюперевозочнымпроцессомсиспользованиемсовременныхинформационных технологий, по качественно новому подходу ккоординации и регулированию перевозок грузов в смешанномжелезнодорожно-водном сообщении .Как показало исследование, завершая программу реструктуризации,нужно одновременно решать и другие задачи, к первоочередным из которыхотносятся следующие:а) улучшение организации вагонопотоков и их регулирования.Решающее значение в современных условиях имеет эффективноеиспользование активной части основных производственных фондовжелезнодорожного транспорта грузового вагонного парка.
Именно сгрузовыми вагонами связана значительная часть переменных (зависящих отобъема перевозок) эксплуатационных расходов и доходная часть дорог,которая зависит от выполненной работы в тарифных тонно-километрах. Чемменьше время оборота грузового вагона, выше статистическая нагрузка исреднесуточный пробег вагона в груженом состоянии, тем эффективнее при«прочих равных условиях» используется вагонный парк. При этомпроизводительная сила железнодорожного транспорта как системы будетдостигать максимума.В диссертации рассмотрены различные подходы к улучшениюиспользования грузовых вагонных парков и показано ,что важнейшейзадачей следует считать повышение производительности приватноговагонного парка.
Эта задача, как показало исследование, решаетсясокращением числа компаний-операторов. Выполненные в диссертациирасчеты показали, что увеличение числа компаний приводит к снижениюпроизводительности грузового вагона. В интервале n = [7,1] относительныйэффект от укрупнения компаний повышается с 4-7 % до 28-29%;б) переход к организации перевозок, основанной на принципахинтегрированной технологии. Ещё в начале 2001г. на железных дорогах былипроведены региональные совещания, на которых были утверждены основныеорганизационно-техническиемероприятияпоформированиюоптимизационной модели и новых технических параметров сети железныхдорог: тяговое плечо работы локомотива до 1000-2000 км; тяговое плечоработы локомотивной бригады до 500 км; длина диспетчерского участка до500 км; длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000-1500 км;унифицированная длина поездов кратная 71, 100, 140 усл.
ваг.;унифицированный вес поездов 6000, 9000, 12000 т; структуризация ж.-д.23линий на 4 категории (скоростные пассажирские, преимущественнопассажирские, преимущественно грузовые, грузовые).Достижение показателей оптимальной эксплуатационной моделиможно ускорить дифференциацией поездопотоков и режимов ихпродвижения исходя из требований клиентуры При работе по твёрдымниткам графика особое внимание следует уделять совершенствованиюсистемы диспетчерского руководства движением поездов.В условиях продолжающегося роста перевозок в международномсообщении, большое значение приобретает логистическое управлениегрузовыми перевозками во взаимодействии железных дорог с морскими иречнымипортами,крупнымипромышленнымикомплексамиитранспортными системами сопредельных стран;в) координация и регулирование перевозок грузов в смешанномжелезнодорожно-водном сообщении В настоящее время на транспорте несуществует единого органа, осуществляющего планирование и координациюперевозок.
Оперативное управление перевозочным процессом разорвано начасти по видам транспорта, участвующим в цепи перевозок. Длякоординации деятельности всех видов транспорта необходимо созданиеобщетранспортной логистической системы, которая станет инструментоморганизации эффективного взаимодействия всех участников перевозочногопроцесса. ОАО «РЖД» как главный участник транспортного рынка долженвозглавить процесс создания единых, сквозных технологий, что позволяетрешить проблему стыковых пунктов.Основными направлениями в деятельности общетранспортнойлогистической системы, создаваемой на базе центров управленияперевозками ОАО «РЖД», должны быть: оперативное управление процессами перевозки и переработки грузов втранспортных узлах; информационное обеспечение взаимодействия субъектов транспортногорынка на базе современных информационных технологий; обеспечение коммерческого взаимодействия и взаимной экономическойответственности субъектов транспортного рынка; нормативно-правовоерегламентированиеиорганизационноэкономическое обеспечение взаимодействия субъектов рынка, координация инвестиционных программ развития инфраструктурытранспортных узлов на базе морских и речных портов и в стыковых пунктах.24 координация экспедиторских, стивидорских и других операцийтранспортного сервиса на основе укрупнения транспортных операторскихкомпаний и обеспечения их высококвалифицированными специалистами;г) автоматизированный контроль за размещением вагонного парка илокомотивов на полигонах сети.
Изменение технологии эксплуатационнойработы, связанное с доминирующей ролью собственников и операторовподвижного состава, на первое место выдвинуло необходимость в болееточном, чем это было до сих пор, планировании и контроле перемещениявагонов и локомотивов. Традиционные способы управления, основанные наполучении первичной информации об операциях от человека-оператора,имеют довольно высокую неопределённость, вызванную так называемымсубъективным фактором. В области обеспечения безопасности движенияпоездов отрасль уже давно перешла на максимально возможноеиспользование автоматики, а сейчас такая же задача в условиях перехода к«цифровой экономике» встала и перед системой организации движения,взаиморасчетов между операторами, клиентурой и перевозчиком, а также длявыявления и исключения нарушения технологической дисциплины.Как показало исследование, применение глобальных навигационныхсистем ГЛОНАСС и GPS позволяет определить местоположение и скоростьдвижения объектов транспорта – локомотива, вагонов, контейнеров.
Системаавтоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) позволяетобъективно определять номер, время, направление следования, типподвижной единицы через напольные пункты считывания. Это позволяетрешать целый комплекс задач оперативного управления и контроля.IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ1.. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта вцелом выполнена в установленные сроки, но проблемные вопросы виспользовании перевозочного потенциала железных дорог, в развитии ихинфраструктуры и управлении перевозочным процессом не решены.Процесс рыночных преобразований на железных дорогах страны былпродлен до 2015г. с выходом на «целевую модель», но социальноэкономические последствия этой заключительной фазы остаются неясными итребуется организованный контроль (мониторинг) результатов по системепоказателей, учитывающих особенности железнодорожного транспорта какстратегически важной отрасли хозяйства страны..2.
Результативность рыночных преобразований в отрасли поддаетсяколичественному измерению по уровню основных частных техникоэксплуатационных и экономических показателейработы дорог споследующим получением общего (интегрированного) показателя.254.Система показателей социально-экономической эффективностиработы железных дорог России по результатам структурной реформы должнабыть: а) многомерной; б) многоуровневой; в) информационно обеспеченной.Каждый показатель должен иметь количественную меру.5.Оценка эффективности функционирования отрасли в условияхреструктуризации должна быть многокритериальной и охватывать основныесегменты транспортной деятельности эксплуатационно-технической,экономической, финансовой и качества перевозок. Совокупность показателейпозволяет сформировать целевой вектор, компоненты которого поддаютсяколичественной оценке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
