Автореферат (1169111), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

3. Структура перевозок ОАО «РЖД» пособственных вагонов.грузообороту, %Было удовлетворено 154 тыс. претензий на сумму 2, 4 млрд. руб. Еслисравнивать с 2011 г. количество предъявленных претензий возросло в 5,6 раз,а сумма требований – в 1,9 раза.Резко возросла нагрузка на грузовые сортировочные станции из-за11отсутствия у ОАО «РЖД» возможности эффективно управлять груженным ипорожним приватным вагонным парком.Анализ зарубежного опыта реформирования железных дорог показал,что с образованием Европейского Союза (ЕС) возникла необходимостьустранения барьеров, которые неизбежно возникали на стыкахжелезнодорожных сетей сопредельных стран. Этим, в первую очередь,можно объяснить появление в 1991 г.

Директивы ЕС 91/440 «О развитиижелезных дорог Сообщества». Эта директива и послужила толчком кразгосударствлению железных дорог стран ЕС. При этом в каждой стране,при наличии общих черт, процесс имел свои особенности. Из приведенногоанализа следует, что разгосударствление железных дорог в странах ЕС непривело к существенному повышению качества обслуживания клиентуры(особенно пассажиров) и притоку средств внешних инвесторов в развитиеинфраструктуры; субсидии из государственных бюджетов сохраняются.Исследование показало, что разработка Концепция (1998 г.), а затем иПрограммы поэтапной реструктуризации железнодорожного транспорта(2001 г.) проводились по схемам, принятым в странах Западной Европы всоответствии с Директивой 91/440 ЕС. Однако программа поэтапногореформирования отрасли, одобренная Правительством РФ в 2001г., неопираласьнавывереннуюпрактикойметодологиюреализациикрупномасштабных проектов и не была подкреплена техникоэкономическими расчетами.

Объективно ситуация в отрасли не былакритической. По главным показателям отечественные железные дорогизанимали одно из первых мест в мире (табл. 3).Таблица 3Показатели рентабельности и производительности труда железных дорогРоссии из стран Запада (конец 90-х гг.)1Отношение доходов кобщим расходамСтраныФРГФранцияВеликобританияРоссия10,440,500,82По всемвидамдеятельности0,580,680,85--По основнойдеятельностиОтношение доходов кПроизводительностэксплуатационнымь труда, тыс.

т-км.расходамна одногоПо всемработника,По основнойвидамзанятого надеятельностдеятельностперевозкахии0,520,694500,640,575450,870,903651,19Таблица составлена автором.121,341350Исследование показало, что в общем случае готовность отрасти кэкономическому реформированию и развитию должна была учитывать: инвестиционный потенциал, характеризующий возможностиотрасли в привлечении средств отечественных и зарубежных инвесторов,предпринимателей, населения; потенциал нормативно-правовой готовности, характеризующийстепень полноты разработки законов, распоряжения, других нормативныхактов, необходимых для практического осуществления тех или иныхэкономических преобразований; потенциал научно-методической готовности, характеризующийстепень разработки научных и методическихматериалов (указаний,рекомендаций, инструкций).Перечисленные выше требования общего характера в процессереформирования в достаточной степени не учитывались и проявились сзапаздыванием.Исследование показало, что на выбор управленческих решений иоценку эффективности работы дорог влияет ряд непреходящих особенностейжелезнодорожного транспорта.

К числу существенных особенностей,которые не полностью вписываются в рамки общей стратегии экономическихреформ в стране, относятся следующие.1.Отраслевые (частные) и государственные (общественные) интересынаходятся в определенном противоречии. Отрасль стремится зарабатыватькак можно больше прибыли, главным источником которой являютсяперевозки. Увеличение же их объемов приводит к росту транспортныхиздержек грузовладельцев, и, следовательно, хозяйства страны.2.Всовременныхусловияхконечныерезультатыработыжелезнодорожного транспорта оказались подвержены отрицательномувлиянию многочисленных внешних факторов, приводящих к снижениюобъемов перевозок, и, следовательно, доходов и прибыли железных дорог,хотя никакой вины железнодорожников в этом нет.3.Железнодорожный транспорт всегда работал и может эффективноработать в условиях более высокой, чем на других видах транспорта,централизации управления перевозочным процессом.

Эти особенноститранспорта существенны, и они должны были учитываться при выборемеханизмов управления ходом реструктуризации железных дорог.Исследование показало, что из всей совокупности сложных вопросов,указанных выше, нужно особо выделить вопрос формирования оптимальныхпропорций по горизонтали. Речь идет о пропорциях между производственноэкономическими системами, взаимодействующими по горизонтали.13Все сказанное выше требует организации учета при оценкеэффективности работы предприятий железнодорожного транспорта икомпании «РЖД» в целом.

Речь идет о мониторинге (контроле) хода реформс получением объективных количественных характеристик. При организациимониторинга особое значение имеет выбор наиболее важных направленийконтроля, на основе которого органы управления могли бы приниматьнаучно обоснованные решения по широкому кругу вопросов экономическогои социального развития. Необходимо учитывать не только специфическиеотраслевые особенности, но и архитектонику систем, их внутреннеестроение.Исследование показало, что мониторинг потенциала отрасли можетбыть осуществлен в разрезе его структурных составляющих, а обобщеннаяоценка - с помощью основных индикаторов, характеризующих качествоработы отрасли.2.

На основе систематизации теоретических разработок инакопленного за годы реформ практического опыта обоснованаструктура системы показателей для оценки результатов и социальноэкономическихпоследствийрыночныхпреобразованийнажелезнодорожном транспорте, учитывающая не только требованияполноты и сопоставимости показателей, но и качественное различиеэтапов реформы. Это позволяет получить более объективные оценкиэффективности поэтапного реформирования отрасли.Активная фаза реформирования железнодорожного транспорта вРоссии началась в соответствии с постановлением Правительства РФ №384(18 мая 2001 г.). Практически в то же время стала осознаватьсянеобходимость разработки инструментария для количественной оценкирезультатов рыночных преобразований.

До сих пор, однако, нет объективнойи удобной в практическом пользовании методики оценки итоговреформирования, имея в виду многомерный характер влияния проводимыхмероприятий на состояние отрасли и экономику страны.Уже на первом этапе преобразований МПС РФ с участиемВсероссийского научно-исследовательского института железнодорожноготранспорта разработало систему показателей для контроля хода ирезультатов реформирования. Выбор показателей основывался наследующих принципах: полнота (объективность отражения успешности ходареформ); соответствие набора показателей целям реформирования; возможноболее полное использование существующих показателей, принятых прифинансово-экономической оценке работы отрасли.14Анализ предлагаемой авторами системы из 110 показателей убеждает вневозможности её эффективного практического использования последующим причинам:количество показателей велико и неоднородно, чтобы можнобыло сделать хотя бы в какой-то степени определенный вывод обэффективности реализации реструктуризации отрасли;совокупность показателей не носит системного характера, неотражает их внутреннюю связность, а группировки представляют собойпересекающиеся подмножества, элементы которых часто не имеютколичественных измерителей, что крайне затрудняет возможность обработкирезультатов мониторинга математико-статистическими методами;некоторые группы показателей не могли однозначно отражать ниположительной, ни отрицательной результативности и динамики ходареформы, а характеризовали лишь степень подготовленности отрасли креформированию и охвата мероприятий конкретными решениями;в перечне отсутствовали важнейшие показатели, отражающиеэффективность использования активной части железнодорожного транспорта(например, оборот грузового вагона, производительность вагона илокомотива, участковая скорость);в перечень были включены показатели, которые не могут бытьпризнаны сколько-нибудь существенными (например, уровень текучеститоп-менеджеров, среднее расстояние перевозки одного пассажира, ошибки вкадровой политике).В силу отмеченных выше и других недостатков нельзя было говорить овозможности практического использования рассмотренного перечняпоказателей для мониторинга процессов реформирования отрасли.Большой вклад в оценку реформ в отрасли внес Институтнароднохозяйственного прогнозирования РАН, выполнивший исследование«Анализ текущего состояния железнодорожного транспорта России идальнейших планов его развития и реформирования на период до 2015 – 2030гг.».

В работе были выявлены как положительные, так и отрицательныепоследствия мероприятий, проведенных в период 2001 – 2010 гг. длякомпании ОАО «РЖД», компаний-операторов и грузовладельцев.Отмечалось, что целевые параметры «Стратегии развития железнодорожноготранспорта до 2030 года» выполняются частично.Особо следует выделить разработки Института проблем естественныхмонополий (ИПЕМ), предложившего «Методику интегральной оценкирезультатов и социально-экономических последствий структурных15преобразований на железнодорожном транспорте России». Данная методикабыла разработана для оценки фактических результатов рыночныхпреобразований в отрасли с точки зрения социально-экономическихэффектов для государства (общества), пассажиров, грузовладельцев иперевозчика (ОАО «РЖД») на основе данных Федеральной службыгосударственной статистики и ОАО «РЖД».Выбирая систему показателей, необходимо учитывать качественноеразличие отдельных этапов реформы, а следовательно, неодинаковуюглубину влияния тех или иных мероприятий на экономические и социальныепоследствия их реализации.

Характеристики

Список файлов диссертации