Автореферат (1136765), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Щепанская), понимаемых и разделяемых членами общества и основанных на сходной или совместно осуществляемой деятельности. Автомобильность, таким образом, трактуется как система разделяемых устойчивых знаний и практик, основанных на общих ценностях и нормах.В параграфе приводятся труды зарубежных социологов, использующих понятие «автомобильная культура» (car culture) (Дж. Флинк, М.
Фостер, Д. Льюис, В. Волти). Упоминается исследование К. Сейлера, подчеркнувшего, что вождение автомобиля оказалось ключевым механизмом формирования индивидуализма как отличительной черты американского национального характера в условиях развития капитализма и политическойлиберализации в ХХ в. Автор указывает, что к ценностям культуры автомобильности относятся скорость и мобильность, свобода и независимость,а к фоновым знаниям – представления о соответствующих данным ценно12стям средствах, способах деятельности, повседневные классификациитранспортных средств, отдельных механизмов, дорог, а также водителей. Вдиссертации раскрываются аспекты рисков и неравенств, порожденныхпроцессом автомобилизации, несовершенством технологий, законодательства и социальных отношений, включая злоупотребление властью, как состороны водителей, так и со стороны дорожной полиции и чиновников.Диссертант предлагает воспользоваться подходами, берущими начало в понимающей социологии М.
Вебера: социология материальных вещей, культурная биография и социальная история материальных артефактов. Дефицит предложения и недостатки инфраструктуры конституировали особую национальную культуру автомобильности, которая варьировалась в разных локальностях, среди социальных и профессиональных групп.Во втором параграфе «Культурная биография автомобиля» речьидет об исследовании этапов «жизни вещей» на примере изучения двухмузейных коллекций.
Опираясь на идеи Р. Барта, Ж. Бодрийяра, М. Томпсона, О. Гуровой и Л. Шпаковской, автор пишет о приписывании ценностивещам в контексте социальных взаимодействий. Статус вещей трансформируется в зависимости от этапа, среди которых практическое использование, девальвация, антикваризация. В ходе рассуждения привлекаются идеиА. Байбурина и И. Утехина об идеологии и семиотической сути коллекций.Приводятся результаты анализа сравнительных кейс стади двух коллекцийретроавтомобилей – муниципальной и частной, где выделяются две стратегии антикваризации: престижное потребление «по-столичному» и космополитизм.Третий параграф «Автомобилизация сообществ в современных социокультурных условиях» основан на идеях Чикагской школы (Р.
Парк,Л. Вирт), современных исследователей сетевого взаимодействия (С. Барсукова, В. Печенкин, М. Русаков), и посвящен анализу ценностей и функцийавтомобильных клубов ВАЗ 2101, Daewoo Nexia и Drive2. Применительнок сообществам автомобилистов речь идет о ценностях, которые, с однойстороны, являются индивидуалистическими, а с другой – позволяют удовлетворить потребности в аффилиации и соответствуют ценностям групповой солидарности.
Эти объединения, являясь определенным видом социальных сетей, отличаются своим стилем потребления, здесь формируютсяособого рода коллективные идентичности со своими жизненными приоритетами, субкультура. Сообщества внутренне неоднородны, существуютспециализация и некоторая иерархия по уровню компетенции.Потребление становится инструментом конструирования социальнойидентичности (В. Ильин), и автомобиль не только позволяет демонстрировать материальный достаток, но и становится средством самовыражения втом числе, национальной идентичности.
Автор приводит типологию стилей потребления автомобилей-олдтаймеров, выделяя разные подгруппыпо стилям потребления в зависимости от инструментальной или символи13ческой ценности, приписываемой автомобилю. На материалах интервьюпоказаны функции автоклубов и ценностные мотивы, объединяющие членов сообществ. Участие в жизни сообщества, ощущение аффилиации сгруппой во многих случаях катализирует не только гедонистические, но ипротестные мотивы коллективной идентичности, побуждая людей к коллективному действию – эти идеи иллюстрируются примерами акций современного движения автомобилистов. Автомобильные клубы функционируют как коммуникативные ресурсы, позволяющие сочетать индивидуалистические ценности с мотивами коллективного действия, тем самым выступая катализатором гражданской солидарности как важной характеристики культуры современного общества.Вторая глава «Автомобиль в культуре потребления» содержит анализ результатов эмпирических исследований вторичного авторынка, статусно-символических особенностей автомобильного потребления и мнений автовладельцев об их удовлетворенности жизнью, статусе и той роли,которую в их жизни сыграл автомобиль.
Понятие «культура потребления»интерпретируется здесь в терминах потребительских ценностей и норм,регулирующих потребление, знаковой системы, кодирующей акты потребления и устойчивые практики. Четвертый параграф «Культурные практики вторичного авторынка» раскрывает некоторые характеристикисимволической коммуникации в рамках отношений купли-продажи подержанных машин. Рассматриваются мотивы и типы покупателей, даетсяхарактеристика асимметричного информационного обмена по Дж.
Акерлофу применительно к отечественной ситуации, проводится анализ средства символической коммуникации между покупателями и продавцами.Показано, что торговое пространство вторичного авторынка насыщено социальными взаимодействиями и элементами символического обмена. Несмотря на кажущуюся прозрачность и рациональность рыночных отношений в современном обществе, система торговли подержанными автомобилями окружена множеством символических смыслов, понятных одним искрытых от других, в связи с чем экономические агенты, пытающиеся преодолеть информационную асимметрию, прибегают к формальным рыночным институтам и культурным механизмам социальной группы, образованной вокруг торговых операций.Задача пятого параграфа «Статусно-стилевые особенности культуры автомобильного потребления» – эмпирическое исследование структурного контекста и особенностей культуры автомобильного потребленияв динамике социальных изменений.
Опираясь на вторичный анализ данныхмассовых опросов РМЭЗ, ФОМ, Евробарометр и выводы проекта под руководством М. Горшкова, Н. Тихоновой и А. Чепуренко, диссертант обсуждает социальную дифференциацию автопотребления. Привлекая идеи М.Вебера, П. Бурдье, Х.-П. Мюллера, В. Ильина и обращаясь к исследованиям Я. Рощиной, Е. Омельченко, автор применяет статусно-стилевой под14ход, позволяющий учитывать культурные факторы в объяснении потребительского выбора автолюбителей. Далее автор обращается к проблематикеуправления потребительским выбором со стороны производителей и продавцов автомобилей посредством рекламы.
В параграфе показано, что дискурсивное управление автомобилем-как-желанием в определенных исторических контекстах включает коды национальной идентичности, классовых и гендерных различий. В работе привлекаются данные опросов компании MAGRAM, которые позволили разработать следующую типологиюавтолюбителей: «начинающие» водители - небольшой опыт вождения,«опытные» водители - большой стаж и погруженность в автомобильнуютематику, «модники» - следят за модой, покупают новинки, «рационалисты» - главный критерий выбора – соотношение цены и качества, «экономные» - ориентированы на цену, «пессимисты» - воспринимают жизнькак цепь неудач.Диссертант приходит к выводу, что автомобильное потребление является неоднородной социальной практикой, имеющей утилитарные и символические функции и дифференцированной не только по основным социально-демографическим параметрам, но и по вкусовым предпочтениям. Вусловиях широких процессов социетальной трансформации, на общем фоне роста благополучия и стабильности возрастает степень свободы и независимости индивида, автомобилизация расширяет возможности людейдостигать нового качества социальных отношений.
Отчасти эти процессыможно вписать в контекст либерализации. Медийные сообщения диктуютпотребителю не столько функциональные качества автомобиля, сколькообобщенные категории управляемого желания, находящегося в рамкахклассового и гендерного порядка. За коммерческими категориями стоимости, качества, иных технических достоинств автомобиля стоят ценностипотребительской идентичности, созвучные идеалам стабильности политической системы и индивидуализма.Шестой параграф «Субъективные компоненты культуры автомобильного потребления» представляет авторский анализ субъективныхоценок удовлетворенности жизнью среди автовладельцев. Диссертантприменяет перспективу социального конструктивизма, рассматривая субъективное благополучие как продукт взаимодействия разных агентов и ихинтересов, включая личность, государство, рынок, профессионалов различного рода.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
