Носов Н.А. - Расчёт и конструирование гусеничных машин (1066314), страница 84
Текст из файла (страница 84)
Регулирование давления в силовом цилиндре здесь можно получить только за счет дросселирования жидкости. Последнее достигается созданием соответствующего сечения между кромками буртика плунжера золотника и впускного или выпускного окна золотниковой коробки при достаточном расходе жидкости. Сервоприводы подобного типа применяются для управления механизмами поворота, главными фрикционамн и т.
д. Сервопривод ел ед я щ е г о де й с т в и я применяется в том случае, когда необходимо получить точное соответствие в перемещениях рычага управления и поршня силового цилиндра, 420 независимо от характера протекания полезной нагрузки на штоке поршня. Схема сервопривода этого типа показана на рис. Х1.9. Осо- бенностью схемы является наличие жесткой обратной связи, соединяющей выходной элемент (шток поршня) с плунжером зо- лотника.
При перемещении рукоятки рычаг поворачивается во- круг точки В и передвигает плунжер из исходного положения. Открывается напорная магистраль, и жидкость поступает в си- ловой цилиндр. Поршень перемещается. Одновременно через систему рычагов это перемещение передается дифференциальному рычагу в точке В. Соотношение рычагов подбирается так, чтобы перемещения от воздействия водителя и нагруэка от поршня, приведенные к плунжеру золотника, имели разные направле- Сосу .ния.
Таким образом, водиснао тель смещает плунжер, а поршень возвращает его рог насоса в исходное положение. ,В результате наступает .равновесное состояние, при котором любому положению рычага управления соответ- ствует свое точное положение штока силового цилиндра. Перемещения поршня и плунжера золотника связаны опреде- ленной зависимостью, которая находится из соотношения плеч рычагов, Например, при неподвижной точке С перемещение плун- жера будет равно Рис. Х!.10. Схема гидравлического соосиого сервопривода следящего действия 31 й — з„! (! +1), (Х1.15) 421 где зч — ход поршня силового цилиндра; 1„1„1,„! — длины соответствующих рычагов.
Часто применяют гидравлические следящие сервоприводы, у которых перемещения плунжера золотника и поршня силового цилиндра равны между собой (рис. Х1.10). Следящее действие здесь достигается также за счет обратной жесткой связи, но в качестве последней используется сам поршень. В сервоприводах следящего действия используются как проточные (рис.
Х1.9), так н отсечные (рис. Х!.10) золотники. Благодаря следящему действию, а также тому, что они могут работать при любом характере протекания нагрузки сопротивления, сервоприводы следящего действия широко применяются в механизмах управления трансмиссией. Они используются для переключения передач, управления поворотом, регулирования . передаточного отношения' в гидрообъемных, фрикционных передачах и т. д. й 5.
СЕРВИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСМИССИЕЙ Схема сервированного гидравлического управления гидромеханической трансмиссией гусеничной машины показана на рис. Х1.11. Схема состоит из насосной части, систем управления агрегатами, подпитки гидротрансформатора и смазки. Насосная часть включает в себя три насоса. Насосы 1, 8— нагнетающие, насос 2 — откачивающий. Насос 1 является основным; присоединяется к ведущему валу трансмиссии и создает давление в масляной системе при работе двигателя.
Насос 8— вспомогательный, приводится во вращение от ведомых частей трансмиссии и чаще всего связывается с ведущим валом борт- редуктора. Он создает давление только тогда, когда основной насос не работает. Для этой цели между насосом 8 и валом борт- редуктора устанавливается фрикцион 4, который включается пружиной. При работе основного насоса давление передается в силовой цилиндр 5 и фрикцион 4 выключается. Чтобы не было перетечек через неработающий насос, поставлены обратные клапаны б. После насосов давление в масляной магистрали ограничивается предохранительным клапаном 7. Насос 2 откачивает масло из поддона 9 картера коробки передач в масляный бачок 8.
Для обеспечения нормальной работы масляной системы при низких температурах бачок снабжен змеевиком системы подогрева. Такое устройство насосной части позволяет осуществлять уверенное управление машиной при всех режимах движения. На стоянке при работе двигателя на холостых оборотах, при движении вперед и назад за счет энергии двигателя питание масляной системы осуществляется основным насосом. Когда же движение происходит за счет энергии другого источника (буксировка, движение накатом) и двигатель не прокручивается, то давление в системе поддерживается вспомогательным насосом. Последний позволяет также заводить двигатель с буксира. От насоса масло подается в фильтр 10. Здесь оно очищается и направляется в главную магистраль.
В главной магистрали рабочее давление поддерживается постоянным с помощью переливного клапана высокого давления 11. Избыток расхода масла через щель в корпусе клапана переливается в систему подпитки гидротрансформатора. В зависимости от конструкции величина рабочего давления равна 1,2 — 1,8 МПа (12 — 18 кГ1см'). Чем выше давление, тем меньше габариты исполнительных механизмов. Но при этом характер работы уплотнений ухудшается. Поэтому максимальное давление выбирается нз условия обеспечения надежности работы уплотнений. Из главной магистрали масло под рабочим давлением поступает в следующие золотники: ручного управления 12, блокировки гидротрансформатора 18, управления механизмами поворота 14 и 15, отключения подпитки гидротрансформатора 16.
422 .й -о $ Ф "х п~ ~ Я ~ х х а й Й~ о~ асц к ~ Ф О И ~~ О. ээо Д Ф $" айЙ а~ а и~о аЫИ ИО а еЪ~ О. а,~ Р ~ о '~ ~' а~ йо~ ~~ 0 а Я ам Ф о во а~к „'О д~ ~ <~ а а ~~а ~ а.и о,~ д 1 ~~ ~ х 3 д с~ Ф' ы о Д Х и о д й йй СО И к оэ =И. х" ,! 3 . а Золотники ручного переключения предназначены для принудительного включения водителем требуемой передачи.
Они представляют собой распределительное устройство, соединяющее главную магистраль с соответствующими силовыми цилиндрами фрикционов планетарной коробки. Золотник блокировки гидротрансформатора служит для управления фрикционом, соединяющим насос и турбину гидротрансформатора. Золотники 14 управляют левым механизмом поворота, а 15— правым. Последний имеет три органа управления: фрикцион Фмп, тормоз Тмп и остановочный тормоз Т,. Первыми двумя органами управляют золотники, обозначенные А, третьим — золотники В.
Каждый из них представляет собой регулятор давления с отсечным золотником. При прямолинейном движении масло из главной магистрали подается только в нижнюю полость золотника А, откуда по трубопроводу Фмп поступает в силовой цилиндр фрикциона. При этом силовые цилиндры Тип и Т, через золотники А и В соединяются со сливом. Для поворота водитель воздействует на рычаг управления поворотом. Давление в силовом цилиндре фрикциона Фмп падает и он выключается. Одновременно перекрывается слив и открывается окно, подводящее масло, находящееся под рабочим давлением, в силовой цилиндр тормоза Тмп через верхнюю полость.
При полном открытии напорной щели давление в силовом цилиндре Тип равняется рабочему давлению. Это соответствует полному включению тормоза механизма поворота. При дальнейшем перемещении плунжера золотника полость силового цилиндра Тип соединяется со сливом и тормоз выключается. Одновременно в золотнике В кромка верхнего буртика плунжера открывает напорное окно, и масло через щель начинает поступать в силовой цилиндр остановочного тормоза Тм Таким образом, благодоря тому, что оба золотника выполнены по типу регулятора давления, появляется возможность осуществлять поворот машины не только с минимальными, но и промежуточными радиусами поворота. В выполненных конструкциях такого гидропривода максимальное усилие на органах воздействия поворотом машины ограничивается величиной 120 — 150 Н ()2 — )5 кГ).
Избыток масла из главной магистрали через окно переливного клапана высокого давления 11 поступает в систему подпитки гидро- трансформатора. Она обеспечивает поддержание постоянного давления масла в гидротрансформаторе в пределах 0,5 — 0,85 МПа (5,0 — 8,5 кГ)см'). Система подпитки включает: переливной клапан гидротраисформатора 18, золотник отключения 1б, калиброванное отверстие 17, трубопроводы подвода и отвода масла гидро- трансформатора.
Переливной клапан 18 поддерживает в гидро- трансформаторе требуемое давление за счет перелива масла в си- 424 стему смазки. Калиброванное отверстие 17 предназначено для создания необходимого сопротивления на выходе жидкости из гидротрансформатора и тем самым для получения возможности регулирования давления в системе за счет переливного клапана 18.
Золотник отключения служит для предотвращения падения давления масла в гидротрансформаторе при резком включении какого-либо силового цилиндра. Падение давления в гидротрансформаторе может вызвать аварийную ситуацию из-за возникновения кавитации. Работает золотник отключения следующим образом. При падении давления в главной магистрали плунжер золотника 1б под действием пружины перебрасывается вниз и отсекает от гидро- трансформатора зону пониженного давления.
Одновременно трубопроводы подвода и отвода масла соединяются между собой, и, таким образом, в гидротрансфдрматоре сохраняется прежнее постоянное давление. При восстановлении рабочего давления в главной магистрали (а оно нарушается на очень малый промежуток времени) плунжер перемещается в сторону пружины, и опять устанавливается исходное положение, при котором через гидротрансформатор прокачивается требуемый объем масла.
Избыток масла из системы подпитки гидротрансформатора через окно переливного клапана 13 поступает в радиатор. Здесь оно смешивается с маслом, идущим из гидротрансформатора, и после охлаждения в радиаторе 20 поступает на смазку агрегатов трансмиссии. Между входным и выходным патрубками радиатора устанавливается предохранительный клапан 21, цель которого не допустить увеличения давления в радиаторе сверх допустимой нормы. Чаще всего это наблюдается при холодном масле, когда его вязкость резко увеличена. Давление в системе смазки обычно ограничивается величиной 0,2 — 0,3 МПа (2 — 3 кГ(см'). Регулируется оно переливным клапаном смазки 19. Избыток масла через окно клапана сбрасывается на слив (в бак).
Остановочный тормоз на схеме имеет механический привод. При нажатии на педаль 22 усилие через тяги передается на ленты остановочных тормозов обоих бортов. В выполненных конструкциях усилие на педали составляет 300 †4 Н (30 — 40 кГ). $6. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ Основы теории Переключение передач является одним из наиболее сложных процессов, осуществляемых при управлении машиной.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
