Забавников Н.А. - Основы теории транспортных гусеничных машин (1066287), страница 65
Текст из файла (страница 65)
Относительная погреш- фс ность определения ~~ и ~~ при этом х и ~ » ГИ-! принималась в отдечьных точках не г,.г более 10%. Штриховыми линяями на, ~, „.«д графиках рнс. 184 приведены те же ~*а) фуякцнн во втором этапе, не нсполь- — т- ь зованные для замедленного поворота нз-за уменьшения частоты вращения двигателя на первом этапе. Часть графиков функций а =1(1) и1» =-1(1) приведена по линейному. закону. В интервале изменения временп от 1' до 1„ функции первого этапа нане- в»»»ей» сены тоже штриховыми линиями, Г так как онн соответствуют истин- 4 ным с несколько большей погрешпастью из-за наличия в этой обла- Ш сти макспмума угловой скорости (см. — — Х.
рис. 178). »а зэк» На графиках рнс. 184 характерно Р-Й»э»» полное отсутствие поворота машины — Г-— по закону второго этапа для четвертой передачи, у которон при макспмальной скорости прямолинейного ю ~ гс»1 движения Х) =- 1 и запаса мощности двигателя нет. В расчетах может ока- Х заться, чтодаже при в» = о» (о»вЂ” э к к м ! минимально возможная скорость при устойчпвой работе двигателя) уран- г гг пение входа (456) пе удовлетворяется, причем сумма положительных членов его меньше отрицательных. Это требует роста 1„н еще большего падения линейной скорости и„ при входе в поворот.
В этом случае, чтобы иметь условную точку второго этапа, в которой заведомо суммы членов уравнения (456) равны, следует про- 5»~с' должить функцию и„= 1 (1) второго ряе. 164 этапа до меньших величин о„ условно предполагая устойчивую работу двигателя, так' как принятая аналитическая зависимость динамического фактора от скорости (54) это обеспечивает. Радиус поворота второго этапа сохраняется постоянным. После этого графический подбор функций п„= г (1) н 1 = 1(г) первого этапа может быть продолжен прн уменьшеннн и,, до удовлетворения уравнению (456).
В последнем случае резльный процесс замедленного поворота машины, состоящий только нз частя процесса входа, должен быть ограннчен справа ордннатой прн и, = и,„, соответствующей минимально устойчивой частоте вращения двигателя. Поворот с заданным радиусом рп прн этом оказывается невозможным. Используя теоретическую зависимость (426) для определенна угла замедленного повороти машины прн входе н графики, получен.ные во втором этапе (см. рнс. 171), на рнс. 185 для тех же случаев представлены графики нзменепня угла поворота машины в функцнн времени, позволяющне вместе с предыдущнмн сделать некоторые заключения.
Для оценки тяговых качеств машины прн замедленном повороте эти графикн представляют нанбольшнй практический инте.рес. Отношение угла поворота машины в первом н втором этапах— Фн чп ,изменяется в весьма шнрокнх пределах главным образом за счет изменения действительного угла поворота машины второго этапа <р,',. .Прц равномерном повороте Ч'" = О, так как ~рп - оо, На четвер%я -той передаче (рис. 185) ™ — оо, так как ~рп .= О. Фп Общее время замедленного поворота 1, н общий угол ~р, зависят от динамического фактора Р и скорости прямолинейного движения ,до входа в поворот.
На второй передаче увеличенный Р обеспечивает более быстрый вход машины в поворот н использование значительной частя поворота ее по закону второго этапа, что благоприятно для роста общего угла ч~,. Только значительный рост Р на первой передаче приводит к ~р оо или равномерному повороту(см. рис. 154) .за счет второго этапа. На четвертой передаче при вводе минины в поворот Р = 1 н запаса мощности двигателя нет; тем не менее, ~р, (Г,) оказывается больше, чем на третьей передаче, несморя на отсутствие второго этапа поворота. Это можно объяснить только увеличеннем кинетической энергии, высвобождаемой в процессе замедленного ,поворота.
Поэтому увеличение скорости прямолннейного движения машин должно приводить к положительному эффекту. Однако наиболее благоприятное действие на улучшение поворотливости оказывает динамический фактор Р, так как никакой рост скорости п,р не может привести к достнженшо бесконечно большого угла поворота ~р, нлн к случаю равномерного поворота, происходящего на низших передачах. За последнее время вновь проявляется интерес к возможности аккумулирования энергин на транспортной машине для вспомогательных целей. Теоретические исследованяя ц разработки П5, !61 показывают определенную целесообразность использования аккумулнрующих устройств для машин некоторых категорий. Наибольшая эффективность действия вспомогательного аккумулятора энергии проявляется при замедленном повороте гусеничной машины. ЛГ4 Использование аккумуляторов в принципе позволяет при проекти- ровании машины уменьшить требуемую мощность двигателя, С учетом сделанных расчетов на рис.
186 показаны графики изме- нения потребной силы тяги иа отстающей гусенице в относительных величинах 1, = — ', определенные для тех же случаев поворота, Р, 1 Погрешность определения ~, или Р„как показывают расчеты„мень- ше, если пользоваться уравнением (455). Законы изменения ~, на пер- вом и втором этапах поворота весьма различны, что объясняется различным характером изменения линейного ускорения этих этапов (см.
рис. 184). При входе машины в поворот с большей скоростью прямолиней- ного движения (четвертая передача) требуется более высокое среднее ду л 'д Рас. 166 с Рас. $66 значение тормозной силы на большем протяжении времени, что естественно, если учесть необходимость компенсации поворачивающего момента из-за уменьшения силы тяги от двигателя нли В.
Уменьшение ~, по мере поворота является следствием более эффективного положительного влияния на поворотливость центробежной силы из-за уменьшения мгновенного радиуса, а также некоторого роста динамического фактора при падении части вращения двигателя. Начальная величина )', второго этапа и характер дальнейшего изменении ее определяют рздиус поворота ргп постоянный на этом этапе. Начальное угловое ускорение е, и связанная с ним сила тяги Р, при г= 0 могут быть различными, что скажется в конечном итоге йа общем времени и угле замедленного поворота машины, но не изменит радиус поворота рп на втором этапе.
Один н тот же радиус поворота машины на втором этапе при разных передачах потребует различных действий водителя во времени. Это усложняет управление при замедленном повороте и требует более высокого искусства водителя. Принятый характер определении е, в зависимости от 6 и ~р (формула (446)) учитывает качество грунта, скорость движения машины и ее качество ~ — р Машины с меньшим отношением — при тех же г Хс ~ ~с ~а 3' 6 З16 угловых ускорениях входа нмеззт меньший инерционный момент М ела первом этапе и поэтому легко входят в поворот. Однако такие машины проигрывают на втором этапе поворота, где этот момент является уже полезным. В случае замедленного поворота с фиксированным по механизму радиусом определение действительной угловой скорости в начале второго этапа е„' проще, так как известно время первого этапа поворота машияы („ и из уравнения (452) получено угловое ускорение з,. Зная эти величины, можно в формуле (425) подбором найти значение скорости в„' и соответствующее ей ускорение з„', которые удовлетворяют требуемой величине („.
После этого, так же как в предыдущем случае, определяется угол поворота машины. Значения ы„' и з,', следует принимать для одного и того же времени по графикам второго этапа, аналогичным показанным на рнс. !65 и 167. При этом, если максимальная теоретическая угловая скорость ы„ в начале второго этапа дает )„по формуле (425) меньше, чем заданное (экспериментальное), то вход машины в поворот происходит при постоянной частоте вращения двигателя. Общее время и угол замедленного поворота машины зависят от характера процесса входа в поворот; учет характера процесса необходим для получения количественного решендя в каждом конкретном случае. Отдельно взятые время и угол поворота машины на вто,ром этапе могут использоваться только как сравнительные величины для машин с примерно одинаковым отношением —,.
,Цс 0 ' Погрешность определения угла и времени замедленного поворота иа первом этапе для гусеничного тягача возрастает нз-за приближенного определения сил Х и г. Предельный угол, на который может замедленно повернуться гусеничная машина, зависит от ее качеств, качеств грунта и скорости движения. Изложенный в данной главе метод дает возможность в процессе проектирования произвести количественную н сравнительную оценку тяговых качеств гусеничной машины при замедленном повороте.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Антонов !А. ',С. Теория гусеничного данжятеля. М., Млшгнз, 1949, 214 с. 2. Барский И. Б. Конструнронание н расчет тракторов. М., «Машиностроение«, 1968, 376 с. 3. Бар«пай И. Б., Аяклович В. Я., Кутьюв Г, М. Динамика трактора„М„ «Машяностроенпез, 1973, 280 с. 4. Беккер М. Г. Вюдение в теорию систем местность — машина. Пер. с англ. М., «Машиностроение«, 19?3, 520 с. 5. Бняовяч Я.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
