Забавников Н.А. - Основы теории транспортных гусеничных машин (1066287), страница 35
Текст из файла (страница 35)
90. В зависимости ог формы кривых л, = сопз1 графики Я, = сопз1 могут изменять свой вид и иметь точки перейба, но общий характер их останется, как правило, идентичным, показанным на рис. 90. Каждая точка совмещенной характеристики дает значение з Е>у=4, он Я,. й "й Полученная топливная характеристика машины в целом позволяет сделать некоторые заключения, совпадающие с выводами„ известными нз ирак- ». ~ э эъ тики. При и = сопз1 (рис.
90) ~ э, на одной из передач коробки и увеличение сопротивления дви- дп жепию приводит к увеличению эУ километропого расхода топлива (Я.,: Ф. <В, и т. д.). это происходйт потому, что вели- аь чина в скобках формулы (191) возрастает в большей степени, чем уменьшается й', с ростом нагрузки на частичнйх характеристиках двигателя при а =- сопз1. Наличие максимума на кривой Я, = сопз1 можно обьяснить аналогично. Удельный расход топлива й; минимален (см. рис. 87) при вполне определенной скорости движения. Если скорость уменьшается или увеличивается, то я, растет (менее интенсивно при увеличении а, так как режим работы двигателя приближается к внешней характеристике). Сохранение 1~, постоянным в формуле (191) в случае изменении скорости оказывается возможным только при уменьшении суммы 1 или ~,.
На одной и той же дороге (~, = сопз1) километровый расход топлива будет зависеть от скоростй движения. Кривые расхода топлива, показанные иа рис, 86 при постоянной передаче, можно получить из графпков рис. 90, если взять на них значения (~, в зависимости от скорости для любого заданного ), = сопз1. Прн этом иа каждой передаче обнаруживается наиболее экономичная по расходу топлива скорость движения, соответствующая только данным дорожным условиям.
Графики постоянных километровых расходов топлива, построенные для существующих машин 1431, позволяют сделать важное заключение о том, что при постоянных о и В~ = Г„если движение возможно на любой из двух смежных передач, то километровый расход 159 топлива на низшей передаче больше, чем на высшей. На рис. 90 точка с координатами о' и ??~ лежит на пересечении кривых и Я„, но Я*„' больше Я,, Аналогичный вывод можно сделать, анализируя формулу (191), где л, на низшей передаче явно увеличится за счет снижения потребного от двигателя момента и увеличения его частоты вращения, а 1 „благодаря последнему также возрастает. Следовательно, для зкономии топлива никогда,не нужно переходить на низшую передачу, пока возможно движение на высшей.
Это противоречит необходимости включения низшей передачи для получения бочее высокой средней скорости движения, которая была выявлена выше. Такой проигрыш в топливной экономичйости при увеличении средней скорости движения может и не привести к ухудшению общей экономики движения машины, так как ее производительность явно возрастает. Если же скорость на высшей передаче ограничена обстановкой движения и до полной загрузки двигателя далеко, то переход на низшую передачу явно нецелесообразен. Зто обстоятельство упрощает манипуляции водителя и используется им для экономии топлива. Пользуясь топливной характеристикой машины иа рис. 90 можно рассчитать абсолютный расход топлива на заданном отрезке пути.
Для этого необходимо знать процентные соотношения отдельных участков пути с определенным средним сопротивлением движению и соответствующие им средние скорости. При равных условиях можно сравнивать топливную экономичность различных машин, равно как и расход топлива на тонну перевозимого груза. Последний получается делением километрового расхода на вес груза. Рассмотренный метод построения кривых равных километровых расходов топлива остается справедливым и при бесступенчатой коробке передач, если в левом нижнем квадранте рис. 89 поместить графики равных удельных расходов топлива л„отнесенных к мощности Л'„развиваемой на выходном валу коробки.
Если соединение двигателя с входным валом 'передачи осуществляется без промежуточного редуктора, то при известном часовом расходе топлива Я, получим ~?~ лз Ф1чп жечп В случае использования бесступенчатой механической передачи можно принять, что при изменении нагрузки частота вращения двигателя сохраняется постоянной и соответствует илн номинальной аэ или экономичной частоте вращении, соответствующей минимальным удельным расходам топлива, и,. Некоторое изменение частоты вращения при работе на регуляторной характеристике, в случае необходимости, можно учесть при проведении описываемых ниже расчетов.
Каждому значению момента М, =- М, прн постоянной частоте щз вращения двигателя соответствует только одно значение д, (см. рис. 88). Поэтому для упрощении вычислений, используя кривые рис, 88, можно предварительно построить графики д, в функции момента двигателя для указанных постоянных частот вращения. Характер этих кривых представлен на рис.
91. Следовательно, при постоянных М, и и, к. и. д. бесступенчатой передачи согласно формуле (197) получим д, — -- сопз1. Характер и положение кривой д, = :=:= сопз1 в координатах М„, а, определится соответствующим значением М„которое по формулам (73) и (74) при постоянных М, и а, зависит только от пз. Тогда зависимости М, = 1 (а,) для разных М, на рис. 92 представляют собой кривые соответствующих Рис. Э! Рнс. 92 равных удельных расходов я, всей установки двигатель — передача, определенных с использованием рис.
91 и формулы (197). Построение кривых Я, на тяговой характеристике машины производится аналогично тому, как это было описано при ступенчатой коробке передач. Очевидно, желательно иметь две такие характеристики для частот вращения двигателя ил и а,. Можно построить графики километровых расходов в зависимости от скорости движеження-машины Я, = ) (о) при работе двигателя только на внешней характеристике и прн постоянной частоте вращения (ан или а,) и д, = сопз1.
Трудоемкость построения их меньше, но они носят частный характер. В случае установки в трансмиссии комплексной гидропередачи кривые равных удельных расходов топлива (рис. 88) дают возможность оценить совместную работу двигателя и гидропередачи н вь!брать активный диаметр В„с учетом топливной экономичности, о чем упоминалось в $ 18. Наложение характеристики входа гидро- передачи на графики равных удельных расходов топлива д, (рис.
93) уже позволяет увидеть область реальных значений я„ при которых будет работать двигатель с данной передачей. На рис. 93 параболы нагружения обозначены в соответствии с рис. 81. Изменение В, (или введение передаточного числа между двигателем н входным валом гидропередачи) приводит к измененйю положения всех парабол нагружения насосного колеса. Сдвиг парабол влево приводит ! ! Н. А.
Забаэвик ов !6! и включению в рабочую область минимальных удельных расходов топлива и более предпочтителен. Однако номинальная мощность двигателя при атом не используется, что, каи правило, нерационально. Следовательно, при использовании номинальной мощности двигателя придется назначить В, не считаясь с расположением кривых, равных я„и заведомо идти на ухудшение топливной экономичности. Подобная оценка совместной работы двигателя и гидропередачи, но с учетом потерь в самой гидропередаче, может быть сделана и Лт Рис. 94 характеристике выход~.
Для етого необходимо построить на ней кривые равных удельных расходов я, (рис. 94), которые в соответствии с формулой (197) всегда будут больше соответствующих нм д, и учитывают к. и. д. гидропередачи. Построение кривых и, = сопз( на характеристике выхода следует 'начать с нанесения на характеристики входа и выхода достаточно большого числа парабол нагружения способом, рассмотренным в 5 5 (раз- 162 Я Я Ф о~ж ФФ цод Ф~$ Ф ~е ы Фй~ д Ф д ,Д ~) Ж ф в ~о 3 йа~ Ф Р а1 ф,Ж ~йр с ф Ю г.
~ ~ о~~ 35 со~$ в~ ~, 4л Ф Я Ф О 'ч~~~~ц ~махди~ ~ ~,~ с.~ ~ ц д,~ ~, ф~,~ Й й д. ~" ~~ ~ ~~~ о '~ Й " Й ~ Д ~~, Ж "~д. $ Е~ Р~ ~ 3'~ ~ ~> ~ ~ ~ о й ж е~ Я д а Я л 4 ~. ь ~~ ~ ил О'~аод ~да О щдлю~щ ~о~ар~~ ~~~~щДж ~~~т~д ~Й ~ ~ д;~ ~~ р. > ~Ж Ф' д д„Ф ~~ Ц е) Ж ~ ~, Ф Ж 2 ~ ~ Р Ф Ф ~-.~ Й Ь'8 4.
~':~ 6. УС ТОЙ ЧЙЗОС ТБ й вь продольим и попн вчндя устойчивость машины В Общие определения Устойчивостью гусеничной машины называется способность ее сохранять заданное положение прн действии внешних сил или способность восстанавливать начальное положение после прекращения действия снл. Процесс потери устойчивости связан с изменением заданного положения. Это изменение может происходить в пространстве илн на плоскости движения. Поэтому различают устойчивость машины от опрокидывания и устойчивость от сползания нли заноса. Способность машины сохранить заданное положение в покое или движении называется статической устойчивостью.
Способность машины возвращаться в исходное положение после прекращения действия внешних сил определяется динамической устойчивостью. Последнее относится главным образом к случаю оценки устойчивости против опрокидывания. Потеря устойчивости против опрокидывания приводит к повороту машины относительно некоторой оси, которую называют осью опрокидывания. Возможность поворота машины относительно оси, лежащей в поперечной плоскости машины, связывается с определением продольной устойчивости против опрокидывания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
