ПЗ-Ноженко (1052294), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Укладка плетей на место инвентарных рельсов должна завершаться не позднее пропуска 1 млн т груза брутто в целях предотвращения расстройств пути в зоне стыков. На рисунке 5 приведён график производства работ по замене инвентарных рельсов сварными плетями с использованием комплекса машин, представленного на рисунке 4. Все работы выполняются на фронте длиной 3500 м поточным методом в темпе ведущей машины, в качестве которой при рассматриваемой технологии выступает укладочный кран, убирающий инвентарные рельсы.
Рисунок 5 – График замены инвентарных рельсов сварными плетями
Работы начинаются за 1,5 часа до закрытия перегона. Две бригады монтёров пути в составе 22 человек расшивают временно закреплённые внутрь колеи рельсовые плети, вывешивают их на ролики, устанавливают плети по створам, разбирают (при наличии) переездный настил 1. Шесть бригад монтёров пути в составе 65 человек и 4 машиниста электрическими гаечными ключами отвинчивают на 1/3 резьбы гайки клеммных болтов на каждой второй шпале и извлекают 2 их из гнёзд подкладок. Скорость движения поездов при этом не должна превышать 60 км/ч.
После закрытия перегона и ограждения места работ сигналами остановки четыре бригады монтёров пути в составе 44 человек и 6 машинистов отвинчивают гайки остальных клеммных болтов на 1/3 резьбы и извлекают 3 их из гнёзд подкладок. Вслед за ними 2 монтёра пути, убрав башмаки от торцов плетей, присоединяют 4 к ним посредством накладок и болтов уравнительные пролёты. С помощью укладочного крана 4 монтёра заряжают обе тележки и присоединяют 5 их к моторной платформе. В процессе движения МПД с тележками происходит непрерывная замена 6 плетей инвентарных рельсов на сварные плети. Далее 10 монтёров пути демонтируют 7 стыки плетей инвентарных рельсов. За ними в работу включаются сначала 15 монтёров пути и 2 машиниста, а затем по мере освобождения – 48 монтёров пути и 3 машиниста, закрепляя 8 сварные плети клеммными болтами на максимальном числе шпал, но не менее чем на каждой второй. Следующую работу выполняют 4 машиниста и 13 монтёров пути с помощью крана УК, убирая инвентарные рельсы и формируя 9 их в пакеты на платформе крана. Группа монтёров пути в составе 10 человек, завершив демонтаж стыков инвентарных рельсов, укладывает 10 рубки. По окончании перечисленных работ и после проверки состояния пути перегон открывают для движения поездов со скоростью 60 км/ч.
После обеденного перерыва 47 монтёров пути и 4 машиниста заканчивают закрепление плетей на всех шпалах и довинчивают 11 ослабевшие гайки клеммных болтов.
Завершают производственный процесс 6 монтёров пути укладкой переездного настила и перевозкой 12 вспомогательных приспособлений на очередной участок.
Всего в процессе, требующем «окна» продолжительностью 5 часов, участвуют 87 монтёров пути и 18 машинистов.
1.6. Новые технологические решения при производстве
капитального ремонта верхнего строения пути
На эксплуатируемых железнодорожных линиях Российской Федерации бесстыковой путь укладывается, как правило, при капитальном ремонте (обновлении или усиленном капитальном ремонте). Ранее стоимость и расход труда на капитальный ремонт звеньевого и бесстыкового пути приводились в среднесетевых калькуляциях и были относительно стабильны. Сейчас, в условиях рыночных отношений, стоимость материалов, конструкций и изделий, затраты и оплата труда, энергетические и другие расходы более дифференцированы по дорогам (регионам). В целях сокращения расходов стремятся приобретать материалы на торгах, в том числе и за рубежом (например, покупка у Японии рельсов для Дальневосточного региона).
Капитальный ремонт осуществляется по проекту, составляемому, как правило, в одну стадию. Перед его составлением заказчик (дорога, Служба пути) стремится заключить договора с поставщиками материалов, конструкций и изделий, топлива и энергии. Договорные цены используются при составлении проекта капитального ремонта. В условиях рыночных отношений в проектах капитального ремонта появились новые виды затрат, которые ранее (при составлении среднесетевой калькуляции) не учитывались, например, налог на содержание дорог (2 % от итога сводной калькуляции), транспортный налог (1 % от фонда оплаты труда), налог на экологию. Основная часть расходов сметной стоимости приходится на материалы, конструкции и изделия – 80 – 85 % (с начислениями).
При определённых условиях (совершенствование рельсовых скреплений, высокой стоимости арендуемой земли предприятиями путевого хозяйства и др.) может оказаться эффективным беззвеньевой способ замены рельсошпальной решётки, который находит применение и за рубежом.
На зарубежных дорогах применяются укладочные комплексы для одноэтапной укладки пути, которые демонтируют старую и собирают новую путевую решётку непосредственно на месте укладки. Применение этих комплексов позволяет наиболее эффективно совместить по производительности машины для очистки щебня и укладки пути, тем самым, повысить уровень выработки в «окно» всех машин, выполняющих процесс капитального ремонта пути. Проекты и модели комбайнов оригинальных конструкций для одноэтапной укладки, замены плетей, укладки плетей со второго пути и т. д. разрабатывались и в нашей стране, но до производства и использования такой техники дело не дошло.
На железных дорогах Великобритании с 2000 года применяется путеукладочный поезд модели P811S. Поезд состоит из 20 единиц: вагонов со шпалами, шпалоукладчика, рельсоперекладчика, оборудования для расшивки (разборки) старой рельсошпальной решётки, агрегата для зашивки (сборки) пути, силового агрегата. Вагоны со шпалами размещаются в головной части ремонтного поезда и перемещаются по ещё не отремонтированному пути. Новые сварные рельсовые плети предварительно вывозятся на перегон и выгружаются на обочинах.
Разборочный агрегат начинает расшивку старого пути. Следующий агрегат – рельсоперекладочный – вывешивает старые рельсы, раздвигает их с помощью поперечной грузоподъёмной траверсы и укладывает на обочины за новыми рельсовыми плетями. Далее шпалоукладочный агрегат захватывает и поднимает старые шпалы, разравнивает балласт и укладывает новые шпалы по эпюре. Производительность шпалоукладчика составляет 12 шпал/мин.
Новые рельсовые плети захватываются с обочины пути и рельсоукладочным агрегатом укладываются на подкладки новых шпал. Затем рельсы нагреваются газовой пропановой горелкой и прикрепляются новыми скреплениями к шпалам сборочным (пришивочным) агрегатом.
Остальные операции – балластировка пути, выправка, оправка балластной призмы, динамическая стабилизация пути – выполняются специализированными машинами.
Два портальных крана, перемещающиеся по верху хребтовой балки путеукладочного поезда, подают к шпалоукладчику новые и убирают старые шпалы. Новые шпалы выгружают из полувагонов пакетами по 20 штук, а на их место загружают старые. Каждым портальным краном управляет свой оператор.
Основными факторами, ограничивающими производительность путеукладочного поезда, являются не технические возможности оборудования, а суммарная вместимость вагонов с новыми шпалами и продолжительность предоставляемого «окна». За пять ночных смен продолжительностью 7 – 8 часов ремонтируется 1,5 км пути.
На Австрийских федеральных железных дорогах в настоящее время работают несколько высокопроизводительных путеукладочных поездов H-MDZ для полной реконструкции пути и несколько поездов B-MDZ для укладки нового пути и капитального ремонта действующего. Годовая выработка поезда H-MDZ достигает 450 – 500 км (130 – 180 рабочих дней при 8-часовой рабочей смене). Путеукладочный поезд обслуживается бригадой из 8 человек, кроме того, на капитальном ремонте занята бригада рабочих – 3 человека, сигналисты, ограждающие участок работ– 2 человека, вспомогательный рабочий – 1 человек.
На Датских железных дорогах с 1998 года работает путеукладочный поезд модели P95LS длиной 72 м и массой 206 т. Поезд состоит из трёх сочленённых несущих рам, под которыми размещено оборудование для демонтажа рельсовых скреплений, уборки старых и укладки новых шпал, замены старых рельсов новыми. Перемещающийся по верху несущих рам портальный кран захватывает пакет из 30 новых шпал, подаёт его к шпалоукладчику и транспортирует извлечённые из пути старые шпалы, укладывает их на освободившееся от новых шпал место в вагоны. Темп работ по реконструкции пути – 350 – 400 м/ч.
В настоящее время в трёх странах Скандинавии – Дании, Швеции и Норвегии для укладки пути применяется комплекс машин, выполняющий все операции, включая транспортирование материалов. В состав комплекса входят путеукладчик SVM 100 S и конвейерное устройство SZDF для подачи элементов рельсошпальной решётки, изготовленные компанией Plasser & Theurer (Австрия) по техническому заданию Industridivisionen.
Путеукладчик SVM 100 S состоит из двух агрегатов: укладочного и для подачи шпал и рельсов.
Укладочный агрегат (рисунок 6) предназначен для укладки рельсошпальной решётки на балласт и подачи шпал и рельсов.
Рисунок 6 – Укладочный агрегат путеукладчика SVM 100 S
Он оснащён гидравлическими толкателями для подтягивания элементов решётки с устройством для направления и фиксирования рельсов при укладке с помощью регулируемых роликов и зажимов, а также механизмом для подъёма шпал, перемещения их по ленточному конвейеру и раскладки. Агрегат на переднем по направлению движения конце имеет опорно-движущую гусеничную тележку, перед которой установлена плита для профилирования балласта. На раме агрегата размещены 12-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 235 кВт с каталитическим преобразователем для очистки выхлопных газов и кабина управления. Масса агрегата 54 т, длина 24,66 м.
Укладочный агрегат в транспортном положении размещается на платформе, с которой он спускается, опираясь на вспомогательные опоры спереди и роликовую тележку сзади. Ориентирование агрегата во время работы осуществляется с помощью заранее натянутой проволоки-визира.
Агрегат для подачи шпал и рельсов (рисунок 7) оснащён портальным краном для подъёма и перемещения шпал и рельсов с платформ, на которых они доставляются на место работ (эти платформы следуют в хвосте путеукладочного комплекса).
Рисунок 7 – Агрегат для подачи шпал и рельсов
путеукладчика SVM 100S
Два портала крана установлены на восьми колёсах диаметром 280 мм, с помощью которых он передвигается по подкрановым рельсам, уложенным на платформе, прицепленной непосредственно к укладочному агрегату. Одновременно можно поднимать и транспортировать до 20 шпал, которые затем по цепному конвейеру подаются на укладочный агрегат. Привод механизмов крана осуществляется от дизельного двигателя мощностью 126 кВт. Масса крана 8 т, длина 12,35 м.
В состав оборудования конвейерного устройства SZDF для подачи рельсов (рисунок 8) входят две канатные лебёдки, три пары направляющих роликов, два выталкивателя и рольганг для перемещения рельсов.
Рисунок 8 – Конвейерное устройство путеукладчика SVM 100S
С помощью двух лебёдок два рельса (а также рельсовые плети длиной до 400 метров), находящиеся на платформах, захватываются за концы и подаются к выталкивателям.
Затем рельсы проталкиваются в переднюю часть устройства и через платформу с направляющими роликами продвигаются к укладочному агрегату. Здесь они помещаются на заранее подготовленные шпалы, и рельсошпальная решётка обычным порядком укладывается на балласт. Процесс имеет практически непрерывный характер. Привод механизмов устройства осуществляется от дизельного двигателя мощностью 126 кВт. Масса устройства 25 т, длина 28 м.
Вагоны для транспортировки шпал и рельсов, также входящие в состав комплекса и оснащённые соответствующими крепёжными и направляющими приспособлениями, поставлены австрийской компанией Voest-Alpine Schienen.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
