dis_Алексеев (1015834), страница 26
Текст из файла (страница 26)
Как правило, это страны с небольшим размером экономики, отражаемым уровнем ВВП, и низким уровнем развития экономики, отражаемым показателем ВВП на душу населения. рис. 27. Долм аэрозсосмической лромвааленности в ВВП некоторик Ф СССР и Россия ° Развитые страны О Новые индустриальные страны е Страны догоняющий индустриализации ! 140ч т Е 1,й% СССР 1И6 е ЕСША Канава " о,аоть ~ ~ ЕС е Фа е 0,40% -~- О Ягтяея 0 Хна,ет КНР— Ю. Корея Австралия о,есть 1гадндил — -6,,— Π—, Су, 0 0 000 10н000 10 000 20 000 Ж 000 ЗО 000 за 000 40 000 Арг ВВП на дуну нзсеяаве Источник.
Алексеев И.С. Космические высоты глобальной экономики // Менеджмент в России и за рубежом. — 2001. — У 1, с. 33-е5 Потребность в магистральной авиации возникает у стран, которые в каком-либо качестве интегрируются в глобальную экономику и вынуждены обеспечивать трансконтинентальные пассажирские и грузовые перевозки. Независимо от размеров экономики и реализуемой траекто- рии экономического роста эти страны имеют сравнительно высокую долю экспорта в ВВП и показатель ВВП на душу населения.
Эта же категория стран имеет потребность в использовании глобальных систем связи и телекоммуникаций, что по линиям вертикальной интеграции создает потребность в использовании традиционных космических технологий по разработке космических аппаратов, их выведения на орбиту и управления запусками, создания необходимой наземной инфраструктуры. Наиболее характерными представителями этой группы являются страны Ближнего Востока, интегрированные в мировую экономику как поставщики энергоресурсов. Они не обладают собственной промышленностью, которая позволяла бы создать самостоятельно или имитировать чужие аэрокосмические технологии. Тем не менее этот регион обладает растущей потребностью в глобальных коммуникациях, прежде всего авиационных.
Именно авиакомпании с Ближнего Востока первыми оформили контракты на поставку разрабатываемых консорциумом «Эрбас Индастри» новых магистральных авиалайнеров повышенной вместимости. А наиболее быстрорастущей в мире сейчас является авиакомпания «Эмиратес», пассажиропотоки которой растут на 18$ в год. Создание космических технологий требует больших затрат ресурсов. Поэтому страны, создающие собственные системы запусков и космической связи, должны обладать масштабной экономикой с высоким показателем ВВП.
В эту категорию попадают прежде всего страны передовой индустриализации и опережающего развития, активно влияющие на процесс формирования глобальной экономики. Эти страны вынуждены полностью самостоятельно создавать весь профиль аэрокосмических технологий. Страны догоняющего развития, экономический рост которых был основан прежде всего на ранних промышленных технологиях, пытаются 156 интегрироваться в глобальную экономику сохраняя самостоятельный статус. А обладание космическими технологиями способствует его поддержанию. Эти страны имеют достаточно высокий показатель ВВП.
Однако задержка в освоении современных технологий не позволяет им достичь высокого уровня экономического развития, из-за чего у них сохраняется низкий уровень показателя ВВП на душу населения. Перечень аэрокосмических технологий, развитых этими странами, зависит от объема ресурсов, которые они смогли направить в отрасль. Полный комплекс технологий удалось создать только в СССР, наиболее обеспеченном экспортными природными ресурсами. Такие страны, как Китай и Индия заметно отстали и обладают ограниченным перечнем заимствованных технологий создания космических аппаратов и средств выведения.
Страны догоняющей индустриализации, начавшие свой рывок за лидерами позже других, были ориентированы на современные промышленные технологии и сейчас имеют высокий показатель ВВП на душу населения. В силу разных причин на этапе становления традиционных аэрокосмических технологий эти страны не имели ресурсов для развития аэрокосмической промышленности.
Поэтому их интерес к космосу связан с необходимостью технологического обеспечения интеграции в глобальную экономику. Для решения этой задачи они ищут возможности использования и заимствования технологий космической связи и телекоммуникаций, открывают государственные космические программы, создают специализированные компании, вступающие в технологическую кооперацию с представителями ведущих космических стран.
В том случае, если общий объем ВВП этих стран и позволяет им развивать космические технологии изготовления и выведения полезных нагрузок, непреодолимым препятствием этому служит значительное технологическое отставание от лидеров. К этой категории стран прежде всего относятся Япония и государства Иго-Восточной Азии. Высо- кие темпы экономического роста, наблюдавшиеся в регионе до финансового кризиса 1998 года, позволили его пятнадцати экономически наиболее крупным странам обеспечить в 2000 году совокупный уровень ВВП в 7к5 трлн.
ам. долл., что составляет 24% от мирового ВВП и 80$ ВВП США. Однако страны этого региона смогли достичь уровня экономического развития, позволяющего создавать собственные аэрокосмические технологии, только в восьмидесятые годы. Указанное отставание отражается в сопоставлении уровня экономического развития и доли аэрокосмической промышленности в ВВП стран.
Если ВВП на душу населения стран Европейского союза составляет от уровня США 70%, то доля аэрокосмической промышленности в ВВП у стран ЕС составляет только 60$ уровня США. У Японии по отношению к США уровень ВВП на душу населения составляет 100$, а доля аэрокосмической промышленности от уровня СШЛ вЂ” только 30$. рис. 28. Сопоставление потребности в коммуникацинх и роли аэрокосмической ароммнленности в экономике стран Ф ти Б к~ Доля населения, подключенное и интернету ° Страны передовой индустриализации О Новые индустриальные страны ОСтраны ранней догоняющей индустриализации По данным: (112;133у2321 Из-за сознательно выбранной новыми индустриальными странами стратегии экономического роста на основе интеграции в глобальную экономику, их различия в уровне экономического развития не влияют на финансирование сферы информационных технологий.
А абсолютный размер затрат по этому направлению почти полностью зависит от размеров национального ВВП. Поэтому рынок космических коммуникаций новых индустриальных стран оказывается одним из наиболее емких (см. рис. 28). Потребность в глобальных коммуникациях у новых индустриальных стран практически соответствует потребности США и стран Западной Европы, о чем свидетельствует доля населения, подключенного к интернету: 40% - Сингапур, 5ОЪ вЂ” США. Все это говорит о том, что странам Юго-Восточной Азии в процессе интеграции в глобальную экономику необходимо будет компенсировать недостаточный уровень развития аэрокосмической отрасли.
Либо они смогут заимствовать эти технологии, либо будут вынуждены покупать готовые услуги у стран, самостоятельно создающих собственные системы глобальных коммуникаций и систем управления. Аналогичная ситуация сложилась в некоторых странах Латинской Америки. Именно поэтому Аргентина и Бразилия начали реализацию собственных космических программ. 159 Приложение б. Вертикально интегрироваивые группы американских аэрокосмических коипаяий 1929 г.
В 1929 году образовались четыре вертикально интегрированные группы компаний. Их члены обеспечивали полный цикл производства техники, включая двигательные установки и предоставление транспортных услуг конечным потребителям авиатранспортными фирмами. «Кертис-Райт корп.» образовалась в результате слияния «Райт Аэронотикл компани» и «Кертис Аэроплейн энд Мотор компани». В состав «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт корп.» вошли: «Боинг», «Нортроп», «Сикорски», «Чанс Воут», «Стирмен», «Прайт энд Уитни», «Гамильтор стандарт стил пропеллер компани», «Юнайтед Эйрлайнс», «Юнайтед Эйркрафт». В состав «Детройт Эйркрафт корп.» — <сСтилсон Эрплейн компани», «Лайкоминг Фаунди энд Машин компани», «Консолидейтед Эйркрафт».
Членами «Дженерал Моторз корп.» были «Бендикс Авиэйшен», «Норт Америкен», «Дуглас». Кроме них в отрасли работали ведушие двигателестроительные фирмы «Райт-Мартин Крафт корп.», «Форд Моторз», «Линкольн», «Паккард», «Виллис-бверленд». На фоне интегрированных групп особняком стояли несколько производителей авиадвигателей. Как можно увидеть даже из одних только названий, эти фирмы принадлежали крупнейшим автомобильным компаниям. Конкурентные преимушества в данном случае обеспечивались технологической взаимосвязью производства автомобильных и авиационных моторов.
1бО Приложение 7. Группы американских аэрокосмических коипакюЪ периода 1Х 1е«ровой войны. Поскольку государство во время войны стало практически монопольным покупателем авиационной техники, аэрокосмические компании для согласования и усиления позиций в переговорах с заказчиком создали три региональные группы. В совет «Восточное побережье» вошли «Авиэйшен корп.», «Белл», «Брюстер», «Кертис-Райт», «Истерн Эйркрафт», «Фэрчайлд», «Мартин», «Рипаблик». Членами совета «Тихоокеанское побережье» стали «Консолидейтед Валти», «Дуглас», «Локхид», «Норт Америкен», «Нортроп», «Райен», «Боинг» (с 1943 года) . В совете «Центр» обьединились «Дженерал Моторз», «Кертис-Райт», «Бетлехем Стил корп.», «Дуглас», «Юнайтед ЭйркраФт», «Форд Моторз», «Боинг», «Консолидейтед Валти», «Юнайтед Стейтс Стил корп.», «Крайслер», «Локхид», «Авиэйшен корп.», «Мартин», «Нью— порт-Ньюс Шипбилдинг энд Дройдок корп.», «Дженерал электрик», «Шипярд».
1 Фирмы могли одновременно входить во все советы, на терри- торин которых осуществляли свою деятельность 161 Прилокеяие 8. Даяние о результатах хозяйстнеяяой деятельности аэ- рокосмических комланий СШ2к. табл. 9 Объемы яродак крупнейших аэрокосмических комяаний СШ2е а 521 ' Источник, Пржиалковский В. И.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
