УКСПС на участках АБ и ПАБ
ТЕМА 78. «УКСПС на участках АБ и ПАБ»
Общие положения.
УКСПС предназначены для остановки поезда перед станцией у входного светофора, при наличии в составе сошедших с рельс колесных пар или свисающих частей, выходящих за пределы габарита по низу, способных повредить стрелочные переводы.
Датчики УКСПС устанавливаются перед станцией на расстоянии, обеспечивающем остановку поезда у входного светофора при их нарушении как правило служебным торможением. Место установки датчиков УКСПС определяется комиссией. Схема установки датчиков УКСПС отражается на путевом плане перегона и утверждается руководством службы в порядке предусмотренным пунктом 4.11 инструкции ЦШ/617 При срабатывании датчиков УКСПС входной светофор перекрывается на запрещающее показание. Открытие входного светофора в этом случае и прием остановленного поезда и всех других поездов до восстановления датчиков УКСПС осуществляется при помощи специальной кнопки со счетчиком числа нажатий с регистрацией в журнале СЦБ формы ДУ-46.
При срабатывании датчика УКСПС от поезда, отправившегося со станции на однопутном участке, дежурный по станции отправления получив сигнал срабатывания УКСПС должен немедленно оповестить об этом по радио машиниста локомотива отправившегося поезда, а также поездного диспетчера и дежурного по соседней станции, в направлении которой отправлен поезд. Регламент восстановления датчиков УКСПС определяется начальником дороги в зависимости от значимости линии и интенсивности движения поездов.
Определение места установки датчиков УКСПС
Место установки датчиков перед входным светофором определяется в зависимости от средств сигнализации и связи при движении поездов (АБ, ПАБ), типа сигнализации
( 3-х значное, 4-х значное) и максимальной длины обращающихся поездов без учета обращения длинно составных поездов.
При АБ с 3-х значной сигнализацией датчики УКСПС должны устанавливаться на втором участке приближения к станции на расстоянии от пред входного светофора, обеспечивающем восприятие машинистом изменения показания пред входного светофора при нарушении датчика УКСПС последним скатом хвостового вагона или выступающим за пределы габарита подвижного состава по низу свисающими частями хвостового вагона, но есть на расстоянии не менее максимальной длины обращающегося на участке подвижного состава с добавлением 200м., учитывающих время переключения показания предвыходного светофора и время его восприятия.
Рекомендуемые материалы
При таком размещении датчиков УКСПС обеспечивается остановка поезда перед входным светофором полным служебным или автостопным торможением, что является нежелательным. Кроме того, при такой установке датчиков требуется установка релейного шкафа для размещения оборудования УКСПС. Возможен перенос места установки датчика УКСПС к расстоянии достаточном для остановки поезда служебным торможением перед входным светофором. Для исключения воздействий динамических воздействий установку датчика УКСПС производить не ближе 5м. от стыка.
Кроме того, предложено предусматривать автоматическое оповещение машиниста поезда о происшедшем нарушении ординате 3(Ч), что позволит разместить аппаратуру УКСПС в релейном шкафу светофора.
Руководством МПС РФ принять решение о необходимости установки второго датчика УКСПС у предвыходного светофора к станции для контроля схода и включения деталей подвижного состава (не ближе 1250м. до входного светофора), если это событие произошло после проследования поездом первого датчика УКСПС, установленного у сигнальной точки 3(4) на расстоянии достаточном для остановки поезда служебным торможением перед входным светофором.
Кроме того, предложено предусматривать автоматическое оповещение машиниста поезда о произошедшем нарушении габарита подвижного состава с использованием канала поездной радиосвязи и речевого информатора.
При ПАБ 1 датчик УКСПС должен устанавливается перед предупредительным светофором на расстоянии не менее максимальной длины поезда плюс 200м. принято(1250м.). При такой установке датчиков при нарушении габарита на низу хвостовым вагоном поезда остановка поезда перед входным светофором будет осуществляться полным служебным или автостопным торможением. Относить установку датчиков на большее расстояние нецелесообразно, так как видимость предупредительного светофора ограничена. 2-й датчик УКСПС устанавливается на ординате предупредительного светофора и обеспечивает перекрытие входного светофора на запрещающее наказание, автоматическое оповещение машиниста поезда о произошедшем нарушении нижнего габарита подвижного состава используя канал поездной радиосвязи и речевой информатор.
Схема включения УКСПС при ПАБ.
Рассмотрим два варианта включения УКСПС.
Первый вариант.(черт.04-02, 05-02)
На участке уложен магистральный кабель связи. Для подключения отпая от магистрального кабеля требуется установка релейного шкафа в местах размещения датчиков УКСПС. В этом РШ размещается и аппаратура включения датчиков УКСПС.
Второй вариант (черт.06-02, 07-02)
Для подключения датчиков УКСПС используется кабель 3КП 4х1. В этой схеме рядом с датчиком УКСПС устанавливается путевой ящик типа ПЯ, в котором размещается аппаратура и осуществляется ввод кабеля.
Схема включения УКСПС для обоих вариантов одинаковая.
Линейная цепь УКСПС 1(2)КС-1(2)ОКС получает питание переменным током от сети ПХ,ОХ поста ЭЦ через понижающий трансформатор Т1-1 (Т1-2) типа ПТ-25. В релейном шкафу или путевом ящике УКСПС через согласующий трансформатор
Т1-1(Т1-2) типа ПТ- Д25. В релейном шкафу или путевом ящике УКСПС через согласующий трансформатор Т2-1(Т2-2) типа ПТ-25 и выпрямительный блок В типа БВ получает питание реле 1(2)КС типа АНШ2-2 последовательно с которым включен датчик УКСПС.
При целостности датчика реле 1(2)КС находится под током и его фронтовым контактом 11-12 1(2)КС параллельно линейной цепи подключен блок диода и резистор БДР-88, создающий в линейной цепи выпрямляющий эффект.
На посту ЭЦ последовательно в линейную цепь включено реле Ч1(Ч2) КС типа АНШ2-1230 с параллельно подключенным конденсатором КБ4х4, которое благодаря наличию в цепи 1(2)КС-1(2)0КС постоянной составляющей находится под током.
При повреждении сошедшим с рельс подвижным составом или выступающим за пределы габарита свисающими частями датчика УКСПС, размыкается цепь питания реле 1(2)КС и последнее своим фронтовым контактом отключает блок БДР-88 от линейной цепи. В линейной цепи при этом будет протекать только переменный ток и реле 41(42)КС отступит якорь и обеспечит переключение входного светофора на запрещающее показание.
Схема включения УКСПС на АБ при размещении оборудования в релейном шкафу
В связи с использованием (черт.01-02 и 02-02) магистрального кабеля связи в качестве кабельной линии в схеме упразднены приборы грозозащиты. Переменное питание Пх, Ох осуществляется от существующего питания в РШАБ. В качестве источника
питания УКСПС установлен трансформатор СОБС-2А ,от вторичной обмотки которого через выпрямительный блок БВ получает питание постоянного тока датчик УКСПС с
включенным последовательно с ним реле КС типы НМШ4-3. Схема позволяет осуществлять установку датчика УКСПС на расстоянии 200м. от РШ.
Линейная цепь КС-ОКС с выключенными на посту ЭЦ реле КС типа НМШ1-1440 получает питание постоянным током от блока БПШ, на выводы 13-31 которого подано переменное напряжение Пх,Ох.
Схема практически не зависит от длины линейной цепи. При повреждении сошедшими с рельс подвижным составом или выступающими за пределы габариты свисающими частями датчики УКСПС размыкается цепь питания реле 1(2) КС и последние своими фронтовыми контактами 21-22 и 61-62 отключают блок БПШ от линейной цепи и на посту ЭЦ реле Ч1(Ч2)КС отступит якорь и обеспечит переключение входного светофора на запрещающее показание.
Схема увязки УКСПС с устройствами СЦБ (черт. ОЧ-О2, О5-О2, О6-О2, О7-О2)
Контакт реле Н(Ч)ОТКС включен последовательно в цепь питания сигнального реле ЧС(НС) входного светофора. Параллельно контакту реле Н(Ч)ОТКС в этой цепи включен контакт реле исключение контроля схода Н(Ч)ИКС для приема поезда после проверки состояния габарита в составе.
Схема реле Н(Ч) ВКС (вспомогательное) построен таким образом, что его возбуждение происходит только при нарушении цепи датчика УКСПС- через контакт 31-33 Н (Ч) УКСВ и
контакт 31-33 ВКС, и становится на самоблокировку через контакты 61-63Н(Ч)ИКС и 51-52Н(Ч)ВКС
При нажатии кнопки ВКС через контакты 11-12 ВКС, контакты 41-42Н(Ч)ВКС и контакт 51-53 Н(Ч)РУ встает под ток реле Н(Ч)ИКС и контакты 41-42 Н(Ч)ИКС подключает БКР-76 к обмотке 1-4 Н(Ч)ИКС, а также контакт 61-63 Н (Ч)ИКС и 51-52 Н(Ч)ВКС снимает цепь блокировки обмотки реле 2-4 Н(Ч)ВКС.
При открытии входного светофора цепь самоблокировки реле Н(Ч)ИКС осуществляется через контакты 51-52 Н(Ч)РУ и 81-82 Н(Ч)ИКС и обесточивается после вступления поезда на станцию и перекрытие входного светофора на запрещающее показание.
При нарушении датчика УКСПС дежурный по станции до восстановления датчика должен для приема каждого поезда пользования кнопкой ВКС со счетчиком числа нажатий и регистрировать нажатие кнопки в журнале СЦБ (ДУ-Ч6).
Для информации дежурного по станции о нарушении УКСПС на пульте ДСП предусмотрены красные и звонок. Кроме того, предусмотрен звонок (ревун) снаружи помещения ДСП. На пульте предусмотрена кнопка «КС3 » позволяющая ДСП выключать звонок, который повторно выключится после восстановления УКСПС.
При исправном состоянии датчиков УКСПС на пульт-табло ДСП горит белая лампочка Н(Ч) УКС, которая контролирует оба датчика на подходах к станции -четное и нечетное направления.
Предусмотрены передачи информации о срабатывании УКСПС поездному диспетчеру по каналу ТС ДЦ «Нева» (статив №103). Схема дополнительного реле Н(Ч)ОТКС построена таким образом, что при самопроизвольном обесточивании реле 1-го участка приближение Н1ЧП (Ч1ИП) и открытии входного светофора при срабатывании 1-го датчика УКСПС автоматического перекрытия входного светофора для поезда, находящимся на 1-ом участке приближения не будет. Но на табло у ДСП будет индикация самопроизвольного обесточивания реле Н1ИП(Ч1ИП), индикция срабатывания УКСПС, будет звенеть звонок и ДСП должен будет принять меры к остановке поезда и его осмотру. Самопроизвольное обесточивание реле Н1ИП(Ч1ИП) должно устраняться сразу после его обнаружения для исключения такой ситуации. Для приема всех последующих поездов до восстановления действия УКСПС открытие входного светофора возможно только после нажатия кнопки «ВКС»- рассмотрено выше.
Схема включения речевого информатора СИО-Ч
Схема включения речевого информатора (синтезатор речи) и включение в поездную радиосвязь приведена на черт. №03-02.
Синтезатор речи (СИО) применен на 4 сообщения (СИО-Ч) и оформлен в корпусе реле НМШ. Источник питания синтезатора (ИПС) оформлен в корпусе НМШ. Оба прибора устанавливаются в релейном помещении на стативе.
Источник питания синтезатора на выходе имеет 13 в постоянного напряжения, ток 1,3А, потребляемая мощность не более50вт.Блок сопряжения имеет коробчатую форму (10х10х10 в см.) и устанавливается на столе рядом с радиостанцией.
Заказ синтезатора речи - источника питания и блока сопряжения должен указываться института ВНИИАС.
Так как на подходах к станции устанавливается по два датчика, то в передаваемой по поездной радиосвязи сообщение при срабатывания датчика должна содержаться информация о нарушении габарита подвижного состава и перекрытии конкретного входного светофора конкретной станции.
Сообщение должно передаваться три раза с интервалом 10сек. Длительность сообщения не более 8сек.
· тексты речевого сообщения подключаются на клеммы: 72, 73; 32,33; 62,63; 12,13-
Устройство УКСПС- (устройство контроля схода подвижного состава).
Устройство УКСПС предназначено для электрического взаимодействия с контрольными приборами у ДСП и с аппаратурой управления входного светофора, который разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на станцию в зависимости от состояния электрических цепей устройства.
Устройство является дополнительным средством повышения безопасности движения поездов. Устройство монтируется на деревянной шкале длиной 2750мм, не ближе 5м.от стыка: на участках с железобетонными шпалами на деревянной шпале указанной длины, укладываемой взамен железобетонной.
Сопротивление электрической цепи не более1оМа. Усилие разрушения в пределах 40-42 КН.
Основными составными частями устройства ,предназначенными для построения электрической цепи являются датчики, планки и перемычки.
Внешний вид датчика , которых в устройстве 5шт. представлен на рис. №1.
Датчик состоит из двух оснований 1 и кронштейна 2. Основания датчика
пришиваться к деревянной шпале с помощью костылей.
Кронштейн датчика фиксируется на его основаниях болтами 3 с контргайками.
Три датчика из пяти применяются для установки внутри рельсовых колен, а два снаружи.
Планки (рис2), которых в устройстве 2шт, предназначены для электрического соединения болтов 4 (рис№1) оснований двух соседних датчиков, размещаемых внутри рельсовой колеи.
Перемычка (рис.№2),которых в устройстве 2шт., предназначены для электрического соединения болтов(4) оснований двух соседних датчиков, размещаемых по разные стороны
Для электрического соединения болтов (4) оснований крайних датчиков кабельной концевой муфтой применяются изолированные перемычки (рис.2).
Рекомендуем посмотреть лекцию "РАТЦЕЛЬ Фридрих".
Разрушаемыми элементами устройства являются кронштейны датчиков, в связи с чем в комплект поставки входят запасные кронштейны-5шт.
В связи с имевшими место при сходе подвижного состава случаями закорачивания перемычек от кабельной муфты к датчику УКСПС , необходимо подключения датчиков УКСПС на подходах к станциям, осуществлять с помощью двух кабельных муфт, расположенных по разные стороны рельсовой колеи, а соединения между этими муфтами выполнять кабелем в соответствии с рисунком №1.1
Для электрического соединения кабельных муфт с датчиком УКСПС следует принимать изолированные перемычки длиной 1,6м. в количестве 2шт.
Принцип действия устройства заключается в разрушении кронштейна датчика в месте удара при наличии в движущимся поезде волочащихся деталей, выступающих за нижний габарит, или при его сходе с рельсов.
В результате разрушения датчика увеличивается электрическое сопротивление цепи, состоящей из датчиков, планок и перемычек и происходит обесточивание реле 1(2) КС
Разрушенные при ударе кронштейны датчиков заменяются новыми из числа запасных.
