Устройства СПД-ЛП, назначение и принципы работы

Системы контроля устройств ЖАТ.

Устройства СПД-ЛП, назначение и принципы работы.

дной из основных задач Программы комплексной модернизации является оздо­ровление технических средств ЖАТ. Это замена технических средств на альтернативные микропро­цессорные и гибридные систе­мы централизации и путевой блокировки с модульным прин­ципом компоновки функцио­нальных узлов. Их применение уменьшает число постового и напольного оборудования, а так­же значительно снижает из­держки на содержание и об­служивание технических средств.

Применение микропроцессор­ных и гибридных ЭЦ позволит:

- сократить капитальные вложе­ния за счет уменьшения числа используемой аппаратуры, за­мены пультов управления, ис­пользования меньшего числа жил в цепях управления;

- опти­мизировать работу оперативно­го персонала по управлению движением с помощью автома­тизации рутинных операций ДСП;

- расширить выполняемые функции ЭЦ; повысить безопас­ность движения поездов, и кон­троль за работой ДСП и уст­ройств ЭЦ, используя средства диагностики, контроля и прото­колирования их работы и др.

Рекомендуемые материалы

Применение новых систем автоблокировки максимально сокращает число напольного оборудования и, как следствие, расходы на содержание рель­совых цепей.

Внедрение автоблокировки с тональными рельсовыми цепя­ми и централизованным размещением аппаратуры на станциях (АБТЦ) без сигнальных точек и ее диагностикой с выводом информации на автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) сократило не только число от­казов, но и время технического обслуживания автоблокировки.

Рассмотрим более подробно вопрос внедрения системы пе­редачи данных с линейных пун­ктов. Сейчас эта система ши­роко распространена на всей сети дорог. Применяются и дру­гие более мощные и современ­ные системы. Но СПД-ЛП не теряет своей актуальности и се­годня за счет простоты монта­жа, обслуживания, широкой возможности интеграции. Одновременно стало воз­можным протоколирование и ар­хивное хранение данных о поездной ситуации на всех станциях этого участка. Теперь не составляет труда воссоздать поездное положение и события прошедших дней. Система СПД-ЛП позволяет собирать и передавать любую дискретную информацию, необходимую дис­петчерскому аппарату.

При вне­дрении и опытной эксплуатации этих систем стало ясно, что тре­буются адекватные меры по из­менению технического обслужи­вания и ремонта устройств ЖАТ. Операции, регистрирую­щие предотказное состояние устройств и возложенные на об­служивающий персонал, необ­ходимо доверить аппаратуре те­леконтроля и диагностики. Все эти системы объединяет отка­зоустойчивость и отказобезопас­ность, которые обеспечиваются резервированием аппаратуры и линий связи, периодическим те­стированием и сравнением ра­боты вычислительных каналов, асимметрией отказов интерфей­са, реализацией адаптивно-пе­рестраиваемых алгоритмов.

Обязатель­ным условием для микропро­цессорных систем должна быть самодиагностика с выводом ин­формации о предотказном со­стоянии элементов на АРМы электромеханика, ДСП, а так­же на АРМы сменного диспет­чера дистанции (ШЧД). Это возможно только в случае ин­теграции МПЦ и РПЦ с систе­мами СПД-ЛП, ДЦ и ДК нового поколения (АПК-ДК).

Рекомендуем посмотреть лекцию "4 Ошибка, заблуждение, обман".

Системы микропроцессорной централизации обязаны осуще­ствлять не только самодиагно­стику, но и диагностику уст­ройств (рельсовых цепей, стрелочных электроприводов, кабелей и др.), требования по безопасности к которым оста­ются высокими. Большой про­цент отказов этих устройств влияет на эксплуатационные по­казатели. Системы диагности­ки и телеконтроля должны обеспечить получение инфор­мации о предотказном состоя­нии напольных устройств с вы­дачей ее на мониторы АРМов электромеханика, ДСП и ШЧД.

В ходе эксплуатации релей­ных централизации всегда сто­яла проблема контроля схемы управления стрелкой, а точнее, ее элементов: изоляции монта­жа и кабеля, исправности элек­тродвигателя. Не секрет, что дуга на коллекторе электродви­гателя могла явиться источни­ком ложного контроля стрел­ки, следовательно, схемы проверки электродвигателя (ме­тод осциллографа) всегда были актуальны. При внедрении мик­ропроцессорных централизации логически обоснованным стало появление контроллера, тести­рующего изоляцию кабеля, монтажа и исправность элект­родвигателя постоянного и переменного тока с выводом ин­формации на АРМы электро­механика и ШЧД.

Все перечисленные системы освобождают обслуживающий персонал от большого объема профилактических работ, осо­бенно в условиях их тесной ин­теграции. На деле, при внедре­нии диагностики на дороге, сталкиваемся с нежеланием разработчиков интегрировать различные системы, такие, как КЭБ и АПК-ДК, СПД-ЛП и КТСМ, в общие информацион­ные потоки. Основным общим недостатком этих разработок является их обособленность, разнородность элементной базы, несовместимость про­граммных средств из-за при­менения разных протоколов об­мена данными и алгоритмов функционирования. Все это со­здает большие трудности при создании единого эффективно ра­ботающего информационного поля, в том числе и диагностики.

И еще одна проблема. Все ныне действующие и разраба­тываемые микропроцессорные системы управления станция­ми можно включать в диспет­черскую централизацию. Ка­залось бы, замечательное свойство, но не все так гладко. Современные системы телеком­муникации позволяют создать технологическую 1Р сеть, в ко­торую можно объединить все действующие АРМы. Но из-за применения различных прото­колов связи и принципов пост­роения систем нельзя провести эту интеграцию. Для разреше­ния этой проблемы необходимо прийти к общему стандарту.

На данном этапе реализации Программы комплексной мо­дернизации устройств нет мас­сового тиражирования микро­процессорных систем, поэтому вопрос обслуживания и ремон­та как бы на втором плане. Но после окончания гарантийного срока обслуживания и сопро­вождения разработчиками ре­лейно-процессорной централи­зации (это в среднем 1~2 года) встанет проблема: заключать дальше договор на обслужива­ние или возложить эти обязан­ности на эксплуатационный штат. С каждым годом объем внедрения микропроцессорных систем централизации будет возрастать. И естественно, раз­работчики будут не в состоя­нии обеспечивать их сопровож­дение на сети дорог, да и географическая удаленность объектов играет немаловажную роль. С этой проблемой мы столкнулись при опытной экс­плуатации релейно-процессорных централизации, когда мно­гие оперативно возникающие вопросы приходилось решать по телефону или электронной поч­те. Отсюда напрашивается вы­вод: нужно без промедления пе­ресматривать старые и применять новые технологии об­служивания, ремонта и внедре­ния этих систем, решать воп­росы обучения и переобучения штата, создания специализиро­ванных групп высококвалифи­цированных специалистов.

При внедрении микропроцес­сорных систем централизации и новых типов автоблокировки с применением новой элемент­ной базы все это является пред­посылкой к созданию новой ремонтно-восстановительной технологии, где основой явля­ется диагностика. Необходимо организовать мобильные брига­ды на опорных станциях с ком­плексом диагностических средств, реагирующих на пре­дотказное состояние устройств.