Тема 3. Транспортная обеспеченность и система управления транспортом.

1. Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­бор вида транспорта. Руководствуясь ими, ниже дается оценка различных видов транспорта (табл. 1.2). Наилучшему значе­нию соответствует единица.

Таблица 1.2

Оценка различных видов транспорта по основным факторам, влияющим на выбор вида транспорта

Источник: Котлер Ф. Основы маркетинга.

Исследования показывают, что при выборе вида транс­порта первоочередное внимание уделяется следующим фак­торам:

♦  надежности соблюдения графика доставки;

♦  времени доставки;

♦  стоимости перевозки.

Необходимо подчеркнуть, что вышеприведенные данные могут быть использованы только для первоначальной ориен­тации пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки. Принятие окончательного решения дол­жно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

В качестве основного критерия выбора транспортного сред­ства принимаются комплексные транспортные издержки. Транспортные издержки — это затраты на транспор­тировку продукции от места производства до непосредствен­ных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Они являются дополнительными издержками, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

К основным статьям транспортных издержек относятся:

♦  Оплата транспортных тарифов и различных сборов транспортных организаций.

♦  Затраты на содержание собственного транспорта.

♦  Стоимость погрузочно-разгрузочных работ.

♦  Затраты на экспедирование и охрану.

♦  Затраты, связанные с подачей и уборкой транспортных средств и т. д.

♦  Расходы по взвешиванию грузов.

При дифференцированном определении размера транспорт­ных издержек учитывается вид перевозимого груза, величи­на одной отправки (мелкая, контейнерная, повагонная и т. д.), а также схема перевозки: одним или последовательно не­сколькими видами транспорта.

Попутно отметим, что определение рационального ради­уса перевозки грузов тем или иным транспортом основывает­ся на сопоставлении расчетных (ожидаемых) величин комп­лексных транспортных издержек при доставке грузов с баз, складов и распределительных центров только автомобиль­ным, железнодорожным и другим видом транспорта или в смешанном сообщении.

Практика показывает, что очень важным при выборе ва­риантов транспортного обслуживания является наличие соот­ветствующей инфраструктуры. Так, отсутствие подъезд­ных железнодорожных путей воздействует на увеличение ра­ционального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции. Указан­ный радиус при данных условиях составляет в среднем при­мерно 230-330 км. При наличии же подъездных путей в пун­кте отправки и у потребителя соответствующий радиус ко­леблется от 150 до 230 км. Необходимо подчеркнуть, что решение о целесообразно­сти перевозки тем или иным транспортом не должно осно­вываться только на транспортных издержках. Необходимо учитывать и другие факторы, которые в некоторых ситуа­циях могут быть решающими, например скорость доставки, надежность доставки и пр.

Выгодность перевозки грузов различными видами транс­порта определяется путем сопоставления, во-первых, сум­марных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вто­рых, общих затрат на содержание производственных запа­сов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор вида транспортных средств, является время дос­тавки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наи­более оптимальный временной критерий, необходимо про­вести соответствующие расчеты. Так, время доставки грузов различными видами транспорта можно определить по сле­дующим формулам:

для железнодорожного транспорта

 ;

для морского транспорта

   ,          ;

для речного транспорта

 

для автомобильного транспорта

 

где   время на начально-конечные операции (сутки, ч);

L — расстояние перевозки (км, миль);

 — эксплуатационная скорость (км/ч);

V_kom — коммерческая скорость (миль/сут);

V_cут — эксплуатационная скорость судов, работающих на дальней линии (миль/сут);

а — коэффициент использования грузоподъемности;

Д_г  -  грузоподъемность судна;

М — средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту отправления и назначения (т/сут);

  — норма пробега вагона или судна в сутки;

  — время на дополнительные операции на же­лезнодорожном, морском и речном транспорте (сут);

 _о — время на накопление, формирование и отправление грузов (сут).

Большое влияние на время доставки груза оказывает ка­тегория скорости (режим скорости).

У участников логистичес­кого процесса в данном вопросе также есть право выбора.

Категория скорости представляет собой режим пере­мещения грузовых потоков, который определяется особенно­стями грузов и условиями соответствующих договоров.

Различают следующие категории скорости:

♦  большая;

♦  грузовая;

♦  пассажирская.

В транспортной логистике категория скорости является одним из признаков, по которому формируют грузовые по­токи. Например, ускоренное продвижение на железных до­рогах грузов, принятых к перевозке большой скоростью, достигается организацией специальных ускоренных грузовых поездов; грузовой скоростью — обычных грузовых поездов; пассажирской — внеочередной постановкой вагонов с груза­ми в пассажирские поезда.

Средняя скорость продвижения грузов, перевозимых с большой скоростью, на 20~30% больше, чем перевозимых с грузовой скоростью. В том случае, когда перевозка какого-либо груза допускается только определенной скоростью, гру­зоотправитель обязан сделать об этом отметку в перевозоч­ном документе.

Ранее уже отмечалось, что потребитель при разработке заготовительной политики должен для себя выбрать наибо­лее выгодную форму материально-технического обеспечения (транзитную, складскую).

С другой стороны, продуцент, основываясь на маркетин­говых исследованиях, при выработке сбытовой политики дол­жен определиться в выборе форм поставок. Выбор потреби­теля и продуцента по этим вопросам во многом обусловлива­ет выбор вида транспорта и транспортных средств. Однако со своей стороны транспортная логистика также в большой степени влияет на выбор формы снабжения или поставок. Например, через предоставление льготных тарифов, уста­новление нормативов отправки, транзитных норм, санкций за недогруз транспортного средства и т. д.

Отправка представляет собой единицу наблюдения пере­возок грузов. Иначе говоря, отправка — это партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополуча­телю. В процессе транспортировки отправка должна быть неделимой. При необходимости в установленном порядке мо­жет быть произведена ее переадресовка или реконсигнация.

В транспортной логистике различают следующие кате­гории отправок:

♦  пакетная;

♦  контейнерная;

♦  вагонная;

♦  маршрутная;

♦  групповая;

♦  судовая;

♦  сборная;

♦  мелкая отправка.

С позиций логистики по каждой оправке обязательно сле­дует учитывать не только род груза, но и категорию скорос-ти, провозную плату и некоторые другие характеристики, о которых будет сказано далее.

В основе многих отправок, осуществляемых с помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат тран­зитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.

Транзитная норма — это минимальное количество (мас­са) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор: воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства пони­мают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.

У морских и речных судов различают:

♦  теоретическую грузовместимость;

♦  зерновую грузовместимость для сыпучих грузов;

♦  киповую грузовместимость для штучных грузов;

♦  грузовместимость для жидких грузов.

На железнодорожном транспорте в отношении грузовых вагонов различают:

♦  полный объем вагона;

♦  погрузочный (полезный) объем вагона.

Полный (геометрический) объем вагона равен произведе­нию длины, ширины и высоты данного вагона.

Погрузочный (полезный) объем представляет собой исполь­зуемую часть полного объема. Погрузочный объем может быть больше полного объема при загрузке вагона выше борта.

Соотношение полного объема вагона и его грузоподъем­ности характеризует удельный объем, т. е. часть объема, ко­торая приходится на 1 тонну грузоподъемности (м³/т). Для анализа грузовместимости рассчитывают коэффици­ент использования грузовместимости. Это показатель, который отражает часть полного объема грузовых помещений транспортных средств, используемого для размещения груза.

У грузовых вагонов коэффициент использования грузо­вместимости рассчитывается как частное от деления погру­зочного объема на полный объем.

На судах морского и речного флотов коэффициент (сте­пень) использования грузовместимости определяется по сле­дующим формулам:

а) для простого рейса (при перевозке грузов между двумя портами)

  

б)  для сложного рейса (при перевозке грузов между не­сколькими портами, в каждом из которых производится по­грузка или выгрузка).

 

где   — коэффициент использования грузовместимости;

  — масса отдельных партий груза;

  — объем, занимаемый каждой партией груза (м³);

 — дальность перевозки отдельных партий груза (км);

L — средняя дальность перевозки груза;

W — грузовместимость судна (т).

Грузоподъемность подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеря­ется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.

На практике часто используется понятие удельной гру­зоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая при­ходится на 1 м³ полного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плот­ность груза меньше удельной грузоподъемности транспор­тного средства, то грузовместимость используется полно­стью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плот­ность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.

На железнодорожном транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются техни­ческие нормы загрузки вагонов, которые делятся на:

♦  общесетевые и

♦  местные.

Эти нормы зависят от плотности груза, его формы и рода. За недогруз вагона до технической нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.

Грузоподъемность морских и речных судов — это макси­мальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъ­емности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго норми­ровать все судовые запасы.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле

 

где В_п — водоизмещение судна с полным грузом (т);

B_Q — водоизмещение судна без груза (т).

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.

Полная грузоподъемность (Д) — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант...) и перевозимого груза.

Чистая грузоподъемность (Д_Т) равна массе перевозимо­го груза:

 

где С — масса всех судовых запасов. Грузоподъемность автотранспорта определяется его кон­струкцией и указывается в техническом паспорте автомоби­ля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность ходо­вого автомобиля зависит от структуры парка подвижного со­става и коэффициента использования парка транспортных средств по выпуску.

Для анализа использования грузоподъемности транспорт­ных средств в логистике рассчитываются соответствующие коэффициенты.

Коэффициент использования грузоподъемности под­вижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля характеризует использование номинальной грузоподъемнос­ти автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отноше­ние загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузо­подъемности в момент окончания погрузки.

Данный показатель "за одну ездку" определяется делени­ем количества фактически перевезенного груза на номиналь­ную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной грузоподъ­емности и количества выполненных за смену ездок.

Динамический коэффициент использования грузоподъем­ности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном ис­пользования грузоподъемности.

Попутно отметим, что тонно-километр является еди­ницей измерения грузооборота транспорта. Она характеризу­ет перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки ва­гона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона опре­деляется как отношение грузоподъемности вагона к его полно-му объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использова­нием его грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тон­но-миль), фактически выполненных судном за отчетный пе­риод, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица изме­рения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:

♦  тоннаже-километры, пройденные в груженом состоя­нии вверх;

♦  тоннаже-километры, пройденные в груженом состоя­нии вниз;

♦  тоннаже-километры, пройденные всего в груженом со­стоянии;

♦ тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоя­нии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитыва­ется в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля рав­на 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тон­но-километра.

Коэффициент использования коммерческой грузоподъем­ности самолета характеризует использование его норма­тивной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, харак­теризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километ­ров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Вообще данный показатель используется не только для вышеназванных расчетов, но также для анализа произво­дительности труда на транспорте. Например, производитель­ность труда работников железных дорог может быть изме­рена количеством приведенных тонно-километров, прихо­дящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчиты­вают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса-жирооборота).

Практически проблемы выбора в транспортной логистике возникают по каждому аспекту управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.

Транспортные средства и транспортные коммуникации харак­теризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедли­вым является утверждение большинства ученых-экономистов о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсив­ное использование автомобильного транспорта, относятся: улуч­шение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокра­щение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности работы автомобильного транс­порта используются технико-экономические показатели.

Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности (К_r) подвижного соста­ва к работе определяется по формуле:

где  АД_г — автомобиле-дни в готовом для эксплуатации со­стоянии;

АД_С — списочные автомобиле-дни подвижного состава в ав­тохозяйстве.

Коэффициент выпуска подвижного состава (К_в) можно опре­делить по формуле

 

где АД_Э — число автомобиле-дней эксплуатации.

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактиче­ские и ремонтные мероприятия.

Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамиче­ский коэффициенты.

Статический коэффициент (К_с) определяется отношением

 

где  — количество фактически перевозочного груза;   — номинальная грузоподъемность автомобиля.

Динамический коэффициент () определяется отношением

где Р_т.ф — фактическая транспортная работа, ткм;

Р_н — количество тонно-километров, которое можно было вы­полнить при полном использовании номинальной грузоподъемно­сти автомобиля.

Улучшению использования грузоподъемности автотранс­портных средств в значительной степени способствует примене­ние рациональных приемов размещения грузов в кузове автомо­биля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки.

К сожалению, многие авторы этими показателями и ограни­чиваются, что, на наш взгляд, не способствует более широкой оценке уровня использованных автомобилей.

В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, кото­рый характеризует уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев автомобиль, поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холостой пробег. А в других случаях транспортировка ор­ганизована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую — попутный груз сторонних организаций.

Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.

Например, выезжая за товаром, автомобиль можно загрузить тарой, освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные расходы предприятия и в целом издерж­ки обращения.

Поэтому мы предлагаем для оценки работы транспортных средств использовать и такой показатель, как коэффициент по­лезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле:

где  — пробег с грузом, км,

П_п — общий пробег, км.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств сле­дует использовать такой обобщающий показатель, как собствен­ность одного тонно-километра. В нем заложены все факторы, ха­рактеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонно-километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использо­вании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хоро­шем техническом состоянии автомобилей и их высокой техниче­ской готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет со­вершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо, резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как рас­ход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот показатель, как, впрочем, и другие, необходимо анализи­ровать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеется в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования автомобилей в значительной сте­пени способствуют применение рациональных приемов размеще­ния грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевоз­ки конкретного товара, типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное условие роста эффективности использования авто­транспорта — повышение сменности его работы, чего можно до­биться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок за­висит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не осе грузы в одинаковой степени используют грузоподъ­емность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйст­венные грузы по степени использования грузоподъемности транс­портных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены гру­зы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму — на 85%, к третьему — на 63% и, наконец, к четвертому отнесены грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных гру­зов дана в экономических справочниках. Атак как торговые предпри­ятия одновременно перевозят грузы различных классов, но норма­тивы для расчетов установлены применительно к конкретному клас­су грузов, то в практике планирования перевозок определяют сред­ний класс перевозимых грузов по следующей формуле: 

где:

К — средний класс перевозимых грузов; O1, 0₂, 0₃ — вес отдельных видов грузов, тн.

K1, K2, К3 — класс отдельных видов грузов (берется из спра­вочников).

Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомо­бильные дороги России делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым покрытием и с односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких дорог в России больше, чем первой группы.

Наконец, к третьей группе дорог относятся грунтовые дороги, каких в России еще больше.

Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот — самые низ­кие установлены для третьей группы дорог.

Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перево­зок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.

2. Показатели густоты транспортной  сети для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта.

 Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройст­вам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

В зависимости от стратегии и задач фирмы, компании про­изводят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Технико-экономические осо­бенности различных видов транспорта и их сферы рациональ­ного использования систематизированы в (табл. 5) [5].

В настоящее время в России происходят разгосударствление и приватизация транспортного и складского хозяйства. Интен­сивно формируется рынок транспортных и транспортно-экспедиционных услуг. Так, по данным Министерства транспор­та РФ, на территории России услуги автомобильного транспорта клиентам предлагает свыше 366 тыс. автохозяйств, речного транспорта - 4,8 тыс. перевозчиков, морского транспорта - свыше 1,1 тыс. судовладельцев, воздушного транспорта - свыше 200 перевозчиков с различными видами собственности. Если проанализировать ситуацию по видам транспорта, как по грузообороту, так и по объему перевозок, то наблюдается тенден­ция к снижению по всем видам транспорта.

Таблица 5

Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования

Можно сделать три вывод: во-первых, не работает промышленность, во-вторых, идет перераспределение перевозок и, в-третьих, отсутствуют приписки на перевозимую продукцию.

К этому следует добавить, что парк транспортных средств на­ходится в неудовлетворительном состоянии. Технические характе­ристики эксплуатируемых транспортных средств и систем значи­тельно отстают от современного мирового уровня и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоя­нию и другим показателям. Степень износа транспортных средств в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50%, а по воздушным судам - 70%. Спад производства, рост цен, инфляция и снижение платежеспособности клиентуры способствует снижению инвестиций в развитие транспорта. Поэтому резко уменьше­ны запуски и обновление транспортных средств.

Каждый из перечисленных выше видов транспорта имеет свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплу­атационные показатели работы. Детально все эти элементы изу­чают специалисты транспорта, а работники логистики должны иметь представление о тех элементах, которые встречаются им в практической деятельности при решении логистических задач.

Железнодорожный транспорт. Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, плат­формы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементо­возы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осад­ков; полувагоны - для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перево­зят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип ваго­на характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность опреде­ляется количеством груза в тоннах, которое может быть погру­жено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых час­тей, рамы и кузова, вместимостью - произведением длины вагона на его ширину и высоту.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вме­стимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности К_гр определя­ется отношением массы груза в вагоне М_гр (т) к его грузоподъ­емности q (т) :

      

Коэффициент вместимости К_вм рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне V_гр(м³) на вместимость вагона

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие объемной различной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплот­ного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость - недостаточно. Противоположный результат получа­ется при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузо­подъемность - недостаточно.

Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов. Техническая норма загрузки - количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду то­го, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нор­мы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техни­ческую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рас­считывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на от­крытом подвижном составе.

Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:

для крытых вагонов:

для открытых:

где V_в - полный объем вагона, м³;

k_в - коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза;

V_г - объем основной части груза, м³;

V_ш - объем «шапки», м³.

 р - массовая плотность груза, т/м³.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузовая станция - комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих опера­ций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.

 Морской и речной транспорт. Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизме­щение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.

Водоизмещение (массовое и объемное) определяется массой или объемом воды соответственно, вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемность судна - это его перевозочная способность, выраженная в тоннах.                                      

Дедвейт (или полная грузоподъемность) - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку.

Дедвейт определяется по формуле:

где В_п - массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;

В_ц - массовое водоизмещение судна без груза, т.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность Д - это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза.

Чистая грузоподъемность Д_ч равна массе перевозимого груза:

где С - масса всех судовых запасов, т.

Грузовместимость - это способность судна вместить груз оп­ределенного объема. Различают грузовместимость одинар­ную, когда объем всех грузовых помещений, используется еди­новременно, и составную, или двойную, когда грузовые помещения используются равновременно, по очереди. В зави­симости от рода перевозимых грузов определяют грузовмести­мость для грузов тарно-упаковочных, штучных и сыпучих.

Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость V_уд, м³/т, которая определяется:

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота имеются морские и речные порты и пристани.

Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанный со стороны береговой тер­ритории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и ос­нащенный соответствующими сооружениями, устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов, культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.

Автомобильный транспорт. Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (ав­томобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.

Грузовые автомобили различают по грузоподъем­ности: особо малой - до 0,5 т, малой - от 0,5 до 2 т, средней - от 5 до 15 т и особо большой - более 15т.

Автомобили-тягачи - это автомобили, приспособленные для буксировки прицепов.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими ка­чествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуата­ционно-техническим качествам автомобиля относят его характери­стику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость и манев­ренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

Для осуществления перевозок грузов на автомобильном транс­порте имеются автотранспортные предприятия (АТП), - это транспортные предприятия комплексного типа, осуществляю­щие перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспече­ние транспортных средств эксплуатационными материалами. Наряду с АТП существуют и гаражи-стоянки, станции техниче­ского обслуживания, авторемонтные мастерские, автозаправоч­ные станции.

Все грузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения должны иметь маркировку, одинаковую для всех ви­дов транспорта.

3. Основные принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики.

Для транспортной компании, как, впрочем, и для любой другой, правильный подбор кадров — залог успешного функциониро­вания бизнеса. Стратегический менеджмент (директора, руково­дители подразделений и отделов) задает направления развития и определяет краткосрочные цели в соответствии с корпоративной стратегией, оперативный (начальники отделов и подразделений) обеспечивает их достижение путем непосредственного управ­ления и контроля процесса, а конкретные исполнители (диспет­черы, планировщики, водители, экспедиторы) осуществляют физическую реализацию отдельных операций. Для каждого из этих уровней иерархии существуют свои критерии, на которые нужно опираться при подборе людей, чтобы они максимально полно соответствовали предъявляемым к ним требованиям, а также свои методы стимулирования. В данной главе будут описаны основные принципы кадровой политики предприятия, схемы мотивации персонала разного уровня, а также методы построения сложных транспортных процессов, в которых кадры действительно решают все. Для того чтобы построить грамотную кадровую политику, прежде всего следует осознать, что миссия отдела кадров не ограничивается поиском, набором и расстановкой персонала. Кроме этих, несом­ненно важных функций, носящих оперативный характер, перед кадровой службой стоит целый ряд долгосрочных задач. На разных предприятиях список такого рода задач и их приоритетность могут различаться в силу специфики процесса, однако можно выделить и те, которые являются общими для всех. К ним, в частности, отно­сятся:

•    проектирование организационной структуры бизнеса;

•    формирование и совершенствование корпоративной куль­туры фирмы;

•    формирование и поддержание благоприятного психологиче­ского климата и устранение внутрифирменных конфликтов;

•    поддержание ротации кадров на оптимальном уровне;

•    адаптация новых работников на предприятии;

•    сплочение коллектива в единую команду;

•    создание системы профессиональной подготовки кадров (обучение, тренинги, семинары);

•    построение и регулярный анализ адекватности мотиваци-онных схем;

•    оценка деятельности сотрудников (мониторинг профессио­нального развития, аттестация).

Создание оптимальной организационной структуры, заполнение штата предприятия профессионалами высокого класса, формиро­вание командного духа в коллективе и в целом внедрение логисти­ческого подхода к управлению предприятием начинается с соблю­дения отделом кадров ряда четких принципов. Среди множества рекомендаций, которые дают профессиональные кадровики, можно выделить следующие.

1. Ориентация на развитие. В постоянно меняющейся рыночной среде способность трансформироваться под влиянием внеш­них факторов весьма важна для поддержания конкуренто­способности. Для обеспечения активного развития предприя­тия кадровые отделы не должны ограничиваться заботой об удовлетворении потребности в трудовых ресурсах лишь теку­щего рабочего процесса, а работать на перспективу, формируя команды, способные достичь стоящих перед предприятием стратегических целей.

2.  Заменимость сотрудников любого уровня. Увольнение отдельного работника не должно повлечь за собой невыпол­нение какой-либо функции или помешать стабильному течению процесса. В идеальной ситуации каждый сотрудник предприя­тия должен быть способен выполнять функции вышестоящего, нижестоящего и нескольких работников своего уровня.

3.  Точный расчет численности. Требуемое количество сотруд­ников в каждом подразделении должно быть заранее рассчи­тано в соответствии со среднесрочной прогнозной оценкой объемов работы и актуальными нормативами времени на выполнение всего перечня операций.

4.  Экономичность. Данный параметр ставит целью снижение доли затрат на систему управления (к которой в частности относится и кадровый блок) в общем объеме издержек за счет достижения наибольшей эффективности и экономичности процесса работы с персоналом. Основной принцип — любое увеличение затрат на человеческие ресурсы должно быть обусловлено адекватным ростом прибыли предприятия.

5.  Прогрессивность. Кадровая служба должна следить за новей­шими тенденциями в сфере управления персоналом, чтобы впитывать удачный мировой опыт и оперативно модернизи­ровать собственные подходы и методы.

6.  Иерархичность. Какой бы сложной ни была организационная структура транспортного предприятия, должна соблюдаться четкая иерархическая структура подчинения отдельных функ­циональных элементов.

7.  Автономность. Должна быть обеспечена самостоятельность структурных подразделений и их руководителей. Из меха­низма принятия решений, входящих в компетенцию линей­ного руководителя, должны быть исключены многоступен­чатые согласования с вышестоящими инстанциями. Конечно, цель согласований— снижение возможности должностных злоупотреблений, но на практике они оборачиваются внутри­фирменной бюрократией, затрудняющей реакцию системы на внешние факторы. 8.   Согласованность. Одновременно с автономностью подразде­лений следует обеспечить возможность оптимального взаи­модействия между различными звеньями системы как по вертикали, так и по горизонтали, что позволит согласовать их действия, снизить количество конфликтующих между собой целей, исключить дублирование усилий, улучшить коор­динацию, увеличить скорость информационных потоков, повысить качество стратегического и оперативного планиро­вания.

9.  Адаптивность. Кадровая служба должна быть способна оперативно трансформировать свою деятельность в соответ­ствии с целями транспортного подразделения и условиями его работы.

4. Формы взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта.

Форма и методы взаимодействия различных видов в технической и технологической организационной, экономической областях, сферах.

1.Техническая область – согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств и удобства персадки пассажиров, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах (терминалах).

Пример:

1 создание паромов морских в шарной мере, дорожных эстакад и пересечений в разных уровнях.

2 технологическая область взаимодействий – это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта:

пример – создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.

3 организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта.

Пример: организация аналогичных перевозок с единым диспечерским пунктом (центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах; организация подачи билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно – эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.

4 Экономическая область взаимодействие включает в себя: разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной.

5 правовая область включает в себя решение правовых вопросов касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры.

Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частные владения, география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и проезд. Груз в этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого сообщения владельцы груза освобождались от заботы перегружать свой товар. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система).

Основы взаимодействия. В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Правовой аспект совершенствования юридических и правовых отношений

Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:

- железнодорожный устав РФ

- кодекс торгового мореплавания

- устав внутреннего водного транспорта

- устав автомобильного транспорта

- воздушный кодекс.

Кроме того в кодексе имеются другие положения ведомства и министерства транспорта "О взаимном имуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнением планов перевозок, экспортирования и импортирования грузов и т.д."

Экономический аспект

Этот аспект очень важен.

1) Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

2) Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

3) Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:

- себестоимость и стоимость перевозок

- производительность труда

- потребные капитальные вложения

- степень использования подвижного состава и др.

До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики.

5. Транспортная документация.

Обобщенный перечень документов, сопровождающих груз:

•     Товарно-транспортная накладная

•     Счет-фактура

•     Акт загрузки автотранспортного средства

Сертификат качества, если грузы имеют промышленное про­исхождение•     Карантинный сертификат, если грузы имеют растительное происхождение

Сертификат о происхождении

•     Доверенность на перевозку

•     Накладные

•     Сводные ведомости (перечень мест, поштучный перечень

продукции с заводскими номерами)

Товарно-транспортная накладная — документ, подтверждаю­щий заключение договора перевозки, характеризующий перево­зимый груз, место его погрузки и разгрузки, протяженность мар­шрута перевозки и содержащий отметки грузоотправителя и грузо­получателя.

Будучи основным документом на перевозку груза, товарно-транспортная накладная также служит основанием:

•     для списания товарно-материальных ценностей у грузоотпра­вителя;

•     для оприходования этих товарно-материальных ценностей у грузополучателя;

•     для учета транспортной работы и других услуг, предоставляе­мых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей;

•     для проведения расчетов между транспортным предприятием и его клиентурой за предоставленные услуги.

Товарно-транспортная накладная содержит следующие данные: дата и место составления накладной; наименование и адрес отправителя груза; наименование и адрес перевозчика; дата и место принятия груза;

место, предназначенное для доставки (место назначения); наименование и адрес получателя груза; общепринятое обозначение характера груза и род его упаков­ки, а в случае перевозки опасных грузов — их обычно приня­тое обозначение;

вес груза брутто или выраженное в других единицах измере­ний количество груза;

число грузовых мест, наличие их специальной маркировки, нумерация мест; •     платежи, связанные с перевозкой (провозные платежи, до­полнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), и другие платежи, взимаемые с момента заключения договора перевозки и до момента сдачи груза получателю;

•     сведения о наличии инструкций, требуемых для выполнения процедуры таможенного оформления и других процедур. Товарно-транспортная накладная может содержать также до­полнительные данные:

•     указание, что перегрузка в процессе перевозки не разрешается;

•     платежи, которые обязан осуществить отправитель;

•     сумма, подлежащая оплате при сдаче груза к перевозке; объявленная стоимость груза;

•     инструкции отправителя перевозчику относительно страхова­ния груза;

•     согласованный сторонами договора срок, в течение которого осуществляется перевозка;

•     перечень документов, переданных перевозчику отправителем груза.

Путевой лист характеризует выполнение водителем произ­водственных заданий (перевозок), а также учитывает режим рабо­ты водителя и автотранспортного средства, расход горюче-сма­зочных материалов. Служит для оперативного учета. Путевой лист содержит следующие сведения:

1) фамилия, имя, отчество водителя;

2) номер водительского удостоверения;

3)  фамилия, имя, отчество диспетчера, выдавшего путевой лист, и его подпись;

4)  результат технического осмотра автотранспортного сред­ства механиком;

5) результат медицинского осмотра водителя;

6) показания спидометра при выезде автотранспортного сред­ства на маршрут и возврате с маршрута;

7) марка и количество выданного топлива;

8) род перевозимого груза;

9) время выезда и возврата автотранспортного средства;

10) маршрут движения автотранспортного средства. Перечень личных документов, которые должен иметь води­тель при выполнении международных перевозок: 1.  Служебный заграничный паспорт с действительными сро­ками въездных и выездных виз стран, по которым осуществляется поездка.

2. Удостоверение международного образца на право управле­ния автомобилем.

3. Справка на право вывоза иностранной валюты.

4. Медицинский страховой полис.

5.  Кредитная заправочная карточка (рекомендуется). Перечень документов на автомобиль, которые должен иметь

водитель при выполнении международных перевозок:

1. Путевой лист.

2.  Свидетельство о регистрации автотранспортного средства в ГИБДД.

3.  Сертификаты пригодности автотранспортного средства к международной перевозке грузов по экологическим и техниче­ским требованиям.

4.  Свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами.

5. Талон о прохождении технического осмотра в ГИБДД.

6.  Документы о страховании гражданской ответственности владельца автотранспортного средства.

7.  Разрешение на выполнение автомобильной перевозки на иностранной территории (выдается в АСМАП или стране нахож­дения).

8.  Лицензионная карточка на право выполнения перевозок при международном сообщении.

9.  Свидетельство о допущении автотранспортного средства перевозкам скоропортящихся или опасных грузов (при их пере­возке).

10. Карнетде пассаж (гарантия временного ввоза транспорт­ного средства в страны Ближнего и Среднего Востока с последу­ющим вывозом).

Сертификат выдается на каждую партию экспортируемого това­ра, отгружаемого по одному перевозочному документу (накладной).

Сертификат качества выдается только на промышленные то­вары и составляется по установленной форме или форме, опреде­ленной заказчиком. Сертификат о происхождении — это подписанная деклара­ция, объявляющая страну происхождения товара.

Перечень документов на груз, которые должен иметь води­тель при выполнении международных перевозок:

1. Книжка МДП (карнет ТIR).

2.   Товарно-транспортная накладная (грузовой манифест CMR с прилагаемыми грузоотправителем спецификациями, сер­тификатами, санитарным паспортом и другими сопроводительны­ми документами (сертификат качества, карантинный сертификат, ветеринарный сертификат).

3.  Грузовая таможенная декларация, оформленная грузоот­правителем.

4.  Справка о страховании ответственности перевозчика (ко­пия страхового полиса).

5. Счет-фактура на груз.

6.  Лицензия на экспорт и импорт грузов от Министерства внешнеэкономических связей РФ.

7. Комплект накладных для обратной загрузки транспортного средства.

Счет-фактура — документ, составляемый при отправке груза одним предприятием другому предприятию.

Счет-фактура содержит следующую информацию: реквизиты покупателя и продавца (наименование и адрес каждой из сторон, участвующих в сделке);

•     номер счета-фактуры;

•     номер и дата заключения контракта поставки и его условия;

•     наименование и код товара по ТН ВЭД;

•     вид и количество грузовых мест;

Обратите внимание на лекцию "9 Плата за жилое помещение и коммунальные услуги".

•     масса груза брутто;

цена за единицу груза и общая стоимость товара;

•     дата составления счета-фактуры;

•     условия оплаты;

•     штамп продавца.

Специальное разрешение — разовое разрешение на проезд автотранспортного средства, максимальная общая и (или) осе­вая масса или габаритные размеры которого превышают допус­тимые параметры, установленные для проезда по автомобиль­ным дорогам.