Тема 2. Государственное регулирование и поддержка траспортно-обеспечивающих  систем

1. Объективная необходимость государственного регулирования  в деятельности организаций ориентированных на транспортное обслуживание  коммерческой деятельности.

Транспорт — одна из приоритетных отраслей народного хозяй­ства. Ее стабильное функционирование является необходимым ус­ловием общеэкономического роста в условиях рынка, важнейшим фактором социальной стабильности.

Коренные изменения, происходящие в экономике России, обу­славливают необходимость формирования новой системы управле­ния транспортом. Отказ от методов управления, свойственных цен­трализованной плановой системе, утрата возможности прямого административного управления деятельностью транспортных пред­приятий требуют разработки новых методов государственного регу­лирования транспортной деятельности.

Государственная политика в области транспорта в форме раз­личных программ и проектов должна разрабатываться и реализо­ваться под контролем единого федерального органа управления транспортно-дорожным комплексом. Тем самым обеспечивается ор­ганизационно-правовое единство и сбалансированный учет интере­сов общества, экономики и отдельных видов транспорта.

Существуют и более объективные предпосылки, оправдываю­щие вмешательство государственных органов в деятельность «субъектов транспортного рынка» — транспортных, экспедицион­ных, сервисных и вспомогательных предприятий, а в некоторых случаях — и клиентуры. Ниже будут рассмотрены и охарактеризо­ваны основные предпосылки государственного регулирования транспорта.

1. Транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в «блоке» с другими ин­фраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, которые при любом экономическом ме-ханизме являются объектом постоянного контроля со стороны госу­дарства.

2.   Необходимо контролировать деятельность транспортных предприятий, находящихся в условиях «естественной монополии». Классическим примером естественной монополии на транспорте является железнодорожный транспорт. Естественным транспорт­ным монополистом является и автотранспортное предприятие, размещенное в районе, где нет других крупных владельцев авто­транспорта.

Отечественная и зарубежная практика свидетельствуют об од­ном: естественный монополист-транспортник во всех случаях стре­мится извлечь из своего положения максимальную пользу, отказы­ваясь от невыгодных для него перевозок, а также произвольно завышая тарифы. Поэтому при организации и лицензировании по­добных транспортных предприятий государство, наделяя их правом на монопольное обслуживание своего сектора рынка, в обязатель­ном порядке сохраняет за собой функции контроля качества обслу­живания клиентуры, уровня тарифов, отсутствия отказов в обслу­живании и т.д.

3.  Необходимо контролировать и во многих случаях ограничи­вать уровень транспортных тарифов. Контроль ценообразования на транспорте имеет исключительное значение для нормального функ­ционирования рыночной экономики. В условиях свободных цен рост транспортных тарифов вызывает адекватное повышение стои­мости доставляемых транспортными предприятиями товаров, а так­же услуг, требующих транспортного обеспечения. Поэтому рост транспортных тарифов является одним из факторов общего роста цен и развития инфляционных процессов.

Рекомендуемые материалы

4. Необходимо обеспечить защиту транспортных предприятий от недобросовестных конкурентов. Многолетний мировой опыт пока­зывает, что взаимоотношения транспортных предприятий, конкури­рующих между собой, не могут быть урегулированы ни на основе их обоюдных соглашений, ни путем судебных разбирательств, хотя и то, и другое имеет место в практике транспортного рынка. Нор­мальная работа транспортных предприятий в условиях конкуренции требует разработки «правил игры» (какие виды деятельности допус­тимы для различных предприятий, какие тарифы можно применять, как должны строиться отношения с клиентурой и т.д.) и наличия ор­гана, который следил бы за соблюдением этих правил. Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государство.

5.  Необходимо устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды, безо-пасности движения, условий труда на транспорте, а также единые технические стандарты. Только государственные органы в состоя­нии финансировать и организовывать работу в области стандарти­зации, повышения безопасности транспорта, снижения вредных воздействий транспорта на окружающую среду, контроля выполне­ния соответствующих требований и т.д.

Этот перечень можно расширить такими предпосылками, как:

■     необходимость эффективного транспортного обеспечения ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и ката­строф, а также потребность в концентрации транспортных ресурсов для осуществления срочных экономических акций общегосударственного значения и т.д.;

■     международный характер транспортной деятельности и необ­ходимость контроля соблюдения соответствующих междуна­родных соглашений;

■     необходимость решения проблем землеотвода для сооруже­ния транспортных систем (часто невозможно без участия го­сударственных органов);

■     важнейшая роль транспорта в системе обороны страны, кото­рая во всех случаях контролируется государством.

Таким образом, государственное регулирование транспортной деятельности является, независимо от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью.

Надо также иметь в виду, что в нынешних кризисных условиях, когда транспортный и товарный рынки России еще далеко не сба­лансированы, различные виды транспортной деятельности неравно­выгодны и под угрозой срыва может оказаться обслуживание от­дельных групп потребителей транспортных услуг, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать достаточно жесткие административные рычаги.

Основной целью любых мер по регулированию транспортной деятельности должно быть в конечном счете обеспечение достаточ­ного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного обслуживания всех групп промышленных потребителей транспорт­ных услуг и населения.

Поэтому любые действия регулирующих органов и местных органов власти, направленные на ограничение деятельности транспортных предприятий или предписывающие им что-либо, должны быть направлены на улучшение обслуживания потреби­телей.

2. Механизм государственного регулирования транспортной деятельности в России.

Организация системы государственного регулирования транс-этной деятельности предполагает создание управляющих струк-), распределение между ними функций и полномочий и опреде-ше порядка их взаимодействия на федеральном и региональном эвне.

На федеральном уровне система регулирования транспортно-рожным комплексом (ТДК) представлена Министерством транс-рта РФ, а также несколькими координирующими органами и об-гственными организациями. Регулирование деятельности пред-иятий ТДК в регионах осуществляется местными органами анспортной администрации, неадминистративными хозяйственно-шансовыми структурами и координационными органами.

Центральным звеном государственной системы управления >анспортом на федеральном уровне является Министерство транс-)рта РФ. Как правительственный орган оно разрабатывает и реали-^гет государственную транспортную политику путем подготовки жонодательных и нормативных актов, реализующих в сфере )анспортной деятельности принципиальные положения социально-сономической и научно-технической политики государства, обос-ование статей федерального бюджета, касающихся финансирова-ия развития транспорта и отдельных транспортных предприятий, а 1кже путем планирования и организации выполнения общегосу-арственных транспортных программ.

Министерство транспорта РФ имеет свой центральный аппарат и епартаменты по видам транспорта и дорожному хозяйству. Рос-ийская транспортная инспекция (РТИ) входит в состав министер-тва. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия шнистерства по регулированию транспортной деятельности в Рос-ийской Федерации. Центральный аппарат занимается концепту-1льными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласова-шем и продвижением в законодательных органах проектов законов 1 нормативных актов, текущей работой по координации деятельно-;ти различных видов транспорта, руководит разработкой и реализа­цией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозиру­ет развитие ТДК. Департаменты транспорта проводят углубленный анализ состоя­ний и тенденций развития подотрасли; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта республики (региона) в соответствии с единой государственной транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование транспортной деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компе­тенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой транспорта.

Органы РТИ осуществляют сбор и представление вышестояще­му органу установленной статистической отчетности и другой ин­формации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих ли­цензированию, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

Существующая в настоящее время структура министерства дока­зала в основном свою работоспособность. Структура Министерства транспорта РФ и функции его подразделений не являются жестко регламентированными и постоянно совершенствуются с учетом из­меняющихся социально-экономических и политических условий.

Формирующаяся система территориального управления дея­тельностью транспорта состоит из трех типов управляющих струк­тур: органов транспортной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.

Проведением региональной транспортной политики и непосред­ственным регулированием транспортных рынков должны занимать­ся департаменты (отделы, комитеты) транспорта местных админи­страций.

Именно на региональном и местном уровне должны разрабаты­ваться и применяться такие методы регулирования, как контроль за ценообразованием и применением тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков ТП, зани­мающихся социально-значимыми перевозками, финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.д.

Особое место в этой системе занимают отделения и филиалы РТИ. Первоначально отделения и филиалы РТИ были созданы как органы федерального регулирования и контроля транспортной дея­тельности в регионе со следующими функциями: сбор и предостав­ление вышестоящему органу РТИ установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК ре­гиона, подлежащих лицензированию, осуществление в установлен­ном порядке непосредственного лицензирования, контроль за вы- полнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

В процессе этой деятельности отделения РТИ накопили значи­тельный объем информации о местных рынках транспортных услуг, использование которой позволит им оказывать существенное влия­ние на транспортную ситуацию в регионе.

Занимая в настоящее время центральное место в регулировании транспортной деятельности в регионах (а в некоторых случаях яв­ляясь просто единственным регулирующим органом), местные от­деления РТИ и их филиалы связаны со всеми заинтересованными сторонами. В интересах общества РТИ контролирует уровень от­рицательных внешних эффектов (безопасность эксплуатации транспортных средств и соблюдение экологических стандартов). Вышестоящая организация — Министерство транспорта РФ — получает информацию о состоянии транспортного обслуживания в регионах, возможность непосредственного проведения транспорт­ной политики на местах, в качестве обратной связи — конкретную информацию о совершенствовании действующего порядка выдачи лицензий и тарифной системы, оценку эффективности законода­тельных и нормативно-правовых актов в области автомобильного транспорта.

Местные органы власти могут получать объективную информа­цию о состоянии транспортного обслуживания на территории ре­гиона и в отдельных секторах транспортного рынка, предложения по изменению условий работы автотранспортных предприятий, по­мощь в разработке региональных программ развития автомобильно­го транспорта региона и его инфраструктуры; использовать органы РТИ как инструмент прямого управления работой некоторых ТП путем применения дополнительных требований, включаемых в ли­цензию.

Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транс­портников, а сами транспортные предприятия — организованный рынок транспортных услуг, защиту от недобросовестной конкурен­ции и т.п.

Изменения структуры органов государственной власти не могли не отразиться и на региональном механизме управления транспор­том. По данным Минтранса России, в четырех субъектах Федерации (Карелии, Чите, Кирове, Камчатке) вообще отсутствуют в органах исполнительной власти какие-либо структуры регулирования транспортной деятельности, а в половине республик, краев и облас­тей транспортом занимаются 1-2 специалиста в аппаратах исполни­тельных органов или многоотраслевых комплексах. Автомобильный транспорт, видимо, одна из самых децентрали­зованных подотраслей среди транспортных отраслей. В этой связи особое значение приобретает взаимодействие между федеральными и региональными органами регулирования автотранспортной дея­тельности. Однако формирование федеральных органов регулиро­вания значительно опережает формирование региональной системы. По сути дела, если первая уже практически сложилась и здесь прин­ципиальных изменений не ожидается, то во многих регионах из всех необходимых органов регулирования присутствуют лишь отделения и представительства федеральных структур.

В этой ситуации Министерство транспорта РФ пытается уско­рить этот процесс. Естественно Минтранс пытается соблюсти свои интересы, сделав региональную структуру управления тесно свя­занной с Департаментом автотранспорта. Предполагается создать в регионах территориально-отраслевые государственные органы.

По мере формирования транспортных администраций федераль­ные органы должны стремиться к тому, чтобы делегировать им пол­номочия по проведению государственной транспортной политики и регулированию работы предприятий на местах. Делегирование пре­дусматривается осуществлять путем заключения соглашений между Минтрансом и региональными администрациями о выполнении по­следними конкретных функций государственного управления ТДК от имени министерства с указанием ответственности исполнителя. Таким образом, будет существовать функциональная подчиненность Минтрансу по делегированным вопросам региональных транспорт­ных департаментов, заключивших соглашения и становящихся на добровольной основе органами государственного регулирования ТДК двойного ведения.

Местные администрации — самостоятельные центры власти, ис­точник которых находится на самих территориях. Нельзя заставить их делать то, чем они заниматься не желают (в данном случае — ав­томобильным транспортом). Если они заинтересованы положением на рынке автоперевозок в регионе, то сотрудничество с Минтрансом станет неизбежным. А в реализации федеральной транспортной по­литики необходимо опираться не на административную власть, а на закон и экономический интерес, ибо участие в федеральных транс­портных программах — это инвестиции, привлечь которые стре­мится каждый регион.

Таким образом, мы получили следующую структуру государст­венного регулирования транспортной деятельностью в России, ко­торая будет продолжать совершенствоваться и пополняться новыми институтами.

3. Формы и методы регулирования перевозочной деятельности на региональном уровне.

Государственное регулирование транспортной деятельности в условиях рынка осуществляется в следующих основных формах:

1) разделение транспортного рынка на сектора со сходными эксплуатационными и коммерческими условиями и определение коммерческого и технологического статуса транспортных пред­приятий, действующих в различных секторах рынка.

Деление транспортного рынка на сектора осуществляется преж­де всего для создания примерно равновыгодных условий для транс­портных предприятий, работающих на различный видах перевозок. Равновыгодность, в свою очередь, создает примерно равную при- влекательность различных видов деятельности для предпринимате­лей, что и гарантирует в конечном счете достижение основной цели государственного регулирования — примерного соответствия спро­са и предложения на всех видах транспортной деятельности, для всех групп грузовладельцев и пассажиров.

Кроме того, без четкого деления рынка на сектора невозможен целенаправленный сбор и анализ статистики, а также подготовка конкретных мероприятий по регулированию транспортной деятель­ности;

2) разработка правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка. В мировой практике подобные правила сводятся иногда лишь к простой регистрации. Однако чаще всего при подаче заявки на получение лицензии существует принципи­альная возможность отказа, связанная с двумя основными причина­ми.

Первой причиной является существование таких секторов рынка, где предложение и так уже превышает спрос. Поэтому появление там новых конкурирующих предприятий является нецелесообраз­ным и органы государственного регулирования должны ограничи­вать появление новых предприятий в данном секторе рынка. Подоб­ная ситуация для отечественного транспортного рынка пока в целом не характерна, хотя отдельные виды перевозок с высокой конкурен­цией уже существуют.

Второй причиной отказа предприятию или предпринимателю в выдаче лицензии может быть его несоответствие определенным требованиям (платежеспособность, репутация предпринимателя, его профессиональная пригодность, наличие необходимой технической базы и т.д.). Эти требования направлены в конечном счете на дос­тижение главной цели государственного регулирования транспорт­ной деятельности — клиентура должна получать достаточное и ква­лифицированное транспортное обслуживание.

Следует помнить, что ужесточение или ослабление требований к предприятиям, желающим получить лицензию, является одним из эффективных рычагов воздействия на транспортный рынок. Разуме­ется, формальные требования к предприятиям, изложенные в поло­жениях и инструкциях для транспортных инспекций, едины для всех. Однако в практической деятельности региональных отделений РТИ очень многое зависит от прочтения этих требований в каждой конкретной ситуации. Для транспортного инспектора чрезвычайно важно правильно оценить ситуацию на конкретном секторе транс­портного рынка и найти оптимальное решение, которое, с одной стороны, не приведет к оттоку предприятий, а с другой — исключит появления на рынке недобросовестных предпринимателей, неква­лифицированного транспортного обслуживания, неоправданно вы­сокой конкуренции;

3)  непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширению прав действующих предприятий {лицензирование транспортной деятельности).

В настоящее время основным содержанием деятельности регио­нальных отделений РТИ является именно непосредственное лицен­зирование владельцев транспортных средств. Однако следует со­вершенно ясно понимать, что выдача лицензий — это лишь один, чисто технических аспект деятельности РТИ и что «поголовное» лицензирование и, более того, получение максимальных доходов от выдачи лицензий вовсе не являются основным содержанием работы инспекции или критериями оценки ее деятельности;

4)  контроль за выполнением транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований. На органы РТИ также возложены определенные контрольные функции:

■     контроль на линии. В основном это проверка наличия на транспортном средстве лицензионной карточки и соответст­вия вида лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот метод контроля невозможен без содействия органов ГИБДД, что и предусмотрено Положением о транспортной инспекции;

■     контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и разовые проверки транспортных предприятий, цель кото­рых — уточнить или подтвердить соответствие предприятия требованиям, налагаемым на него выданной лицензией. Дан­ный контроль ни в коем случае не должен дублировать функ­ции финансовых, санитарных и других контрольных органов, однако может осуществляться комплексно во взаимодействии с этими органами;

■     проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предпри­ятий. Зарубежный опыт показывает, что этот канал получе­ния информации о нарушениях правил транспортного обслу­живания является наиболее эффективным. Несомненно, работа «по жалобам» станет одним из основных видов дея­тельности органов РТИ, как только клиентура поймет, что транспортная инспекция стоит на страже ее интересов и в со­стоянии применить реальные санкции, а предприятия транс- порта убедятся в возможностях РТИ по недопущению недоб­росовестной конкуренции и защите законных прав дейст­вующих перевозчиков;

5) контроль за ценообразованием и применением тарифов. Дан­ная функция является одной из важнейших. К сожалению, нынеш­няя кризисная ситуация характеризуется общим ослаблением кон­троля за финансовой дисциплиной, отсутствием четких инструкций по применению тарифов и вынужденным (вследствие роста цен на все виды ресурсов) повсеместным освобождением транспортных тарифов. Результатом является практически бесконтрольное цено­образование на транспорте, причем в ряде случаев увеличение цен на транспортные услуги значительно превышает необходимую ве­личину.

Видимо в перспективе будет создана новая тарифная система, сочетающая централизованный контроль за общим уровнем тари­фов с достаточной свободой формирования тарифов в конкретных регионах, на отдельных видах перевозок конкретными предпри­ятиями;

6)  налоговое регулирование транспортной деятельности. Нало­ги в отличие от тарифов, уровень которых важен и для клиентуры, и для транспортных предприятий, являются рычагом «однонаправ­ленного» воздействия и применяются для стимулирования выпол­нения определенных видов деятельности или же, напротив, для «ог­раждения» тех секторов рынка, где уровень конкуренции излишне высок.

Налоговая система Российской Федерации, как и система тари­фов, находится в стадии формирования. Однако уже сейчас законо­дательство предоставляет региональным органам власти возмож­ность определенного «маневра» с помощью местных налогов. Это означает, что региональные отделения РТИ в принципе получают возможность участия в подготовке решений об изменении местного налогообложения транспортных предприятий с учетом специфики их работы, важности для региона выполняемых перевозок и т.д.

7) контроль и анализ состояния транспортного обслуживания в различных секторах рынка. Эта задача является в настоящее время чрезвычайно важной для всей системы регулирования транспортной деятельности в Российской Федерации, а может быть, и первооче­редной. Дело в том, что отечественная транспортная статистика ни­когда не была ориентирована на анализ соотношения спроса и пред­ложения на транспортном рынке и информировала в основном об объемных показателях работы транспорта. Между тем для подго­товки целенаправленных решений в области регулирования транс- портной деятельности совершенно необходима достоверная инфор­мация о потребностях в транспортных услугах и степени их удовле­творения.

В получении данных о состоянии транспортного обслуживания на местах региональным отделениям РТИ будет принадлежать ве­дущая роль. При этом помимо анализа официальной отчетности и статистики транспортный инспектор должен иметь представление о состоянии транспортного обслуживания в важнейших секторах транспортного рынка своего региона, составляя эту картину на ос­нове общения с транспортниками, клиентурой, представителями властей и т.д.

Новая система официальной отчетности транспортных предпри­ятий, как и методика анализа соотношения спроса и предложения в различных секторах транспортного рынка, находится еще в стадии разработки. Тем не менее в практике работы отделений РТИ могут использоваться простейшие методические приемы для анализа со­стояния транспортного рынка;

8) финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание госу­дарственной помощи различным предприятиям в обеспечении та­кого финансирования.

Практика развитых стран показывает, что финансовые ресурсы, необходимые для сооружения транспортных систем (дорог, терми­налов, вокзалов и т.п.), не всегда оказываются доступными даже для крупных предприятий. В России сегодня из-за резкого падения фи­нансовых возможностей предприятий эта проблема стоит чрезвы­чайно остро.

Разумеется, региональное отделение РТИ не обладает ресурсами для финансирования развития транспортных систем. Однако в тех ситуациях, когда при обсуждении местного бюджета решается во­прос о размерах и структуре ассигнований на развитие регионально­го транспорта, транспортный инспектор должен высказать свое обоснованное мнение по поводу того, какие объекты с учетом сло­жившейся транспортной ситуации должны финансироваться в пер­вую очередь;

9) покрытие текущих убытков транспортных предприятий, по­вышение рентабельности которых за счет самоокупаемости явля­ется по тем или иным причинам невозможным.

Чаще всего объектами дотации являются системы городского пассажирского транспорта, рентабельность которых не может быть обеспечена при разумном уровне цен. Роль отделения транспортной инспекции в данном случае тоже, что и при решении вопросов о финансировании развития транс­порта;

10) разработка и контроль за выполнением экологических стан­дартов. Данная функция государственного регулирования приобре­ла особую актуальность в последние годы, когда общепризнанной стала ведущая роль транспорта в загрязнении окружающей среды (считается, что на его долю приходится более трети всех загрязне­ний).

Задача региональных отделений РТИ при осуществлении данной функции заключается в контроле за экологическим состоянием транспортных предприятий;

11) разработка и контроль за выполнением норм безопасности и охраны труда на транспорте и технических стандартов безопас­ности. Участие региональных отделений РТИ при реализации дан­ной функции заключается в организации совместно с органами ГИБДД системы контроля за соблюдением установленных норм и стандартов;

12) направление средств на социальное обеспечение транспорт­ных предприятий. Подобная мера применяется, прежде всего, в тех случаях, когда предприятия оказываются не в состоянии своими си­лами сохранить квалифицированные кадры. Снижение квалифика­ции персонала неизбежно ведет к ухудшению качества обслужива­ния клиентов и, как следствие, к ухудшению финансовых результатов деятельности предприятия. Прямая социальная под­держка оказывается обычно только наиболее крупным предприяти­ям, действующим в ключевых секторах рынка.

Возможности региональной транспортной инспекции в данном случае заключаются, по-видимому, во всемерной поддержке требо­ваний транспортных предприятий по улучшению социального по­ложения работающих в тех случаях, когда эти требования обосно­ваны и их невыполнение реально грозит срывом транспортного обслуживания важных секторов транспортного рынка;

13) разработка и применение административно-экономических .мер по экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрез­вычайных ситуациях (при катастрофах, стихийных бедствиях, убор­ке урожая и т.п.). В настоящее время еще предстоит выработать ме­ханизмы, сочетающие административно-правовые рычаги со средствами экономического стимулирования и полной компенсации дополнительных издержек транспорта.

Из приведенного выше краткого перечисления форм государст­венного регулирования транспортного рынка можно сделать вывод о том, что региональные отделения РТИ имеют возможность участвовать в реализации практически всех этих форм.

Организация управления транспортной системой

В России имеется министерство транспорта. В этом министерстве образованы:

- Федеративная авиационная служба (ФАС) России;

- Федеративная служба морского флота (Рос Морфлот);

- Федеративная служба речного флота (РосРечфлот);

- Федеративная автомобильно-дорожная служба.

Начальник каждой службы является министром. Железные дороги – единственный вид транспорта вне юрисдикции министерства транспорта.

В министерстве транспорта имеет ся советник (МТ). МТ, в отличие от ранее существующих транспортных министерств не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность. Задача МТ – проведение собственной политики в области цен и тарифов.

На местах в регионах формируются региональные управления транспортно-дорожным комплексом.

На морском транспорте учреждены морские администрации портов, которые осуществляют регулирование деятельности компаний.

На железных дорогах в основном сохранилась вертикальная структура управления: МПС дороги – отделения дорог со структурными единицами: станции, депо (локомотивные, вагонные), дистанции, участки.

В МПС имеется программа коренной реорганизации.

В России, где конкуренция практически невозможна из-за естественных монополий и технологических особенностей перевозки грузов и пассажиров (пространство, погода, климат), государство должно выделять видам транспорта сектор транспортного рынка на монопольное обслуживание.

Государство оставляет за собой право:

1) контроля качества обслуживания

2) правильности применения и уравнения тарифов

3) контроля безопасности движения транспортных средств

4) соблюдением норм и правил проектирования и строительства транспортных средств и сооружений

5) выполнением стандартов экономических воздействий транспорта

6) учет национальных интересов.

Государственное регулирование должно иметь следующие сферы:

1) организация рынка транспортных услуг с определением параметров спроса и предложения транспортной продукции и услуг, юридического закрепления прав и обязанностей транспортных предприятий (получение лицензий), в выполнении правил справедливой конкуренции

2) регулирование тарифов не только важно для отрасли, а государства в целом, т.к. уровень тарифов влияет на качество жизни людей

3) налоговое регулирование (введение льгот на работы по восстановлению, замене и модернизации транспортных средств)

4) инвестиционное регулирование

5) рациональное дотирование убыточных, но социально значимых транспортных предприятий.

4. Пути воздействия на ситуацию на рынке транспортных услуг посредством лицензирования.

В настоящее время возможны следующие методы воздействия региональных отделений РТИ (совместно с транспортной админи­страцией региона) на деятельность предприятий, работающих в том или ином секторе рынка:

1) меры по защите потребителей от дискриминации со сторо­ны транспортных предприятий монополистов, а также от неоп­равданного завышения транспортными предприятиями цен на об­служивание:

•     установление конкретных лицензионных требований для предприятий монополистов по обязательному обслуживанию конкретных потребителей;

■     информирование финансово-контрольных органов региона о недопустимо высокой рентабельности отдельных предпри­ятий-монополистов;

■     информирование транспортных предприятий, клиентуры транспорта и населения о действующих в данном секторе рынка тарифных ограничениях;

■     введение практики обязательной публикации транспортными предприятиями применяемых тарифов (в случае, если они от­личаются от установленных федеральными или местными ор­ганами власти);

запрет применения на отдельных видах деятельности дого­ворных или свободных тарифов;

■     организация совместных обсуждений и совещаний для принятия транспортниками согласованных с клиентурой региональных «единых» тарифов на отдельные виды пере­возок;

2) увеличение предложения в данном секторе рынка:

•     установление для отдельных транспортных предприятий, ра­ботающих в других секторах рынка, дополнительных лицен­зионных требований по работе в данном секторе;

■     подготовка предложений для местной администрации по снижению стоимости лицензий для предприятий, работаю­щих в данном секторе;

■     подготовка рекомендаций для местной администрации по введению льготного местного налогообложения для транс­портных предприятий, работающих в данном секторе;

■     разрешение применения свободных или договорных тарифов для предприятий, работающих в данном секторе;

3) ограничение конкуренции в данном секторе рынка:

подготовка предложений для местной администрации по уве­личению стоимости лицензий для предприятий, работающих в данном секторе рынка;

■     подготовка рекомендации для местной администрации по введению повышенного местного налогообложения для транспортных предприятий, работающих в данном секторе рынка;

■     запрещение применения свободных или договорных тари­фов для предприятий, работающих в данном секторе рын­ка;

■     временный отказ в выдаче лицензии предприятиям, желаю­щим работать в данном секторе рынка;

■     установление для предприятий, желающих работать в данном секторе рынка, жестких дополнительных лицензионных тре­бований;

4)  обеспечение нормальных условий работы для транспортных предприятий, находящихся в объективно невыгодных условиях и об­служивающих важные для региона объекты:

• разрешение применения на отдельных видах деятельности данному предприятию свободных и договорных тарифов;

■    утверждение по отдельным видам деятельности собственных повышенных тарифов транспортных предприятий;

■     подготовка для местной администрации предложений по ор­ганизации финансовой поддержки отдельных видов деятель­ности (дотации, субсидии, кредиты) за счет бюджетных и внебюджетных источников региона или Федерации;

■     подготовка для местной администрации предложений по ор­ганизации материально-технической поддержки отдельных видов деятельности (содействие в приобретении или получе­нии в аренду транспортных средств и оборудования, перво­очередное обеспечение энергоносителями и т.д.);

■     предоставление данному предприятию определенных лицен­зионных, тарифных или налоговых льгот при работе в других секторах рынка;

5) влияние на экологическую ситуацию и на уровень транспорт­ной безопасности в данном секторе рынка; участие в урегулирова­нии социальных вопросов:

■     предоставление лицензионных, налоговых и других льгот предприятиям и предпринимателям, вкладывающим средства в мероприятия по повышению безопасности транспортно-дорожного комплекса и охране окружающей среды;

■     информирование региональных органов экологического и са­нитарного контроля, а также ведомственных служб безопас­ности перевозок и движения о неблагополучной или угро­жающей ситуации в области экологии или транспортной безопасности в данном секторе рынка;

Лекция "Вопрос прогресса и регресса" также может быть Вам полезна.

• информирование администрации о зарождающихся социаль­но-производственных конфликтах в транспортных предпри­ятиях, обслуживающих данный сектор рынка;

■     обоснование позиции администрации в социально-производ­ственных конфликтах, связанных с работой транспортных предприятий в данном секторе рынка;

■     подготовка предложений для администрации по повышению социальной защищенности работников предприятий, рабо­тающих в данном секторе транспортного рынка.

Несомненно, что по мере укрепления правовой базы работы ор­ганов РТИ перечень возможных мер воздействия будет расширен.

Все перечисленные выше требования, которые необходимо вы­полнить, направлены на обеспечение безопасности на транспорте, минимизации объема выбросов в окружающую среду, максимиза­ции качества услуг, оказываемых транспортом, и др. Но среди дру­гих функций лицензирования не последнее место (может быть, одно из первых) занимает функция регулирования соотношения спроса и предложения на рынке транспортных услуг. И именно лицензиро­вание является основной мерой регулирования.

В этой связи условия получения лицензии предприятием мо­гут либо упрощаться, либо усложняться. В случае, если после проведения обследования рынка оказалось, что транспортные предприятия могут предложить услуги по перевозке в большем объеме, чем это требуется потребителям, то логично предполо­жить, что допуск в данный сектор рынка следует ограничить. А сделать это можно при помощи ужесточения требований к по­тенциальным перевозчикам путем увеличения платы за получе­ние лицензии или предъявления требования обязательства рабо- тать в другом секторе рынка, где предложение недостаточно для удовлетворения потребностей потребителей. В ситуации, когда транспортные услуги являются дефицитными, напротив, снижа­ется (если это возможно) стоимость лицензии, уменьшаются тре­бования к транспортным предприятиям, предоставляются раз­личные льготы, в том числе возможность работать в более «выгодном» секторе рынка, где предложение превышает спрос и допуск перевозчиков на рынок ограничен.