Современное состояние транспортной системы россии

Тема 1. Современное состояние транспортной системы России.

1. Общая характеристика транспорта в России. Роль транспорта в экономике страны.

Современная Россия располагает мощной транспортной системой, в кото­рую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный и другой транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей со­общения, а также различных технических устройств и сооруже­ний, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей хозяйственной деятельности коммерческих предприятий.

Органическими частями транспортной системы являются желез­ные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных авиалиний. Помимо путей сообщения, транспорт распола­гает и средствами для перемещения грузов — это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техниче­ским устройствам и сооружениям транспорта относят станции, де­по, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического об­служивания и т.п.

В зависимости от стратегии и задач фирмы, компании определяют выбор транспорта для доставки груза. При этом учиты­вается размещение производства, технико-экономические особен­ности различных видов транспорта, определяющие сферы их ра­ционального использования.

В настоящее время в России продолжается начавшееся в 90-е годы ХХ в. разгосударствление и приватизация транспортного и складского хозяйства. Интенсив­но формируется и систематизируется рынок транспортных и транспортно-экспедиционных услуг.

Следует добавить, что общегосударственный парк транспортных средств находится в неудовлетворительном состоянии, т.к. не развивается строительство новых транспортных средств с использованием новых технологий и как следствие не происходит обновление старого подвижного состава. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств и систем значительно от­стают от современного мирового уровня Западных стран, и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоянию и другим важным показателям.

Степень износа транспортных средств в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50%, а по воздуш­ным судам — 70%.

Неразвивающееся производство, стабильный рост цен, инфляционные процессы и сни­жение платежеспособности клиентов способствуют снижению инвестиций в развитие транспорта. Поэтому значительно уменьшены за­пуски и обновление транспортных средств. Все виды транспорта имеют свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплуатационные показатели ра­боты. Детально все эти элементы изучают специалисты транспор­та, а работники обеспечивающие транспортно-информационные потоки  должны иметь представление о таких эле­ментах, которые встречаются им в практической деятельности при решении транспортно-обеспечивающих задач.

Рекомендуемые материалы

 "Внимание высшего государственного руководства России к развитию транспорта и транспортной инфраструктуры в нашей стране более чем оправдано. Эта тема рельефно прозвучала в президентском Послании Федеральному Собранию РФ 2007 года.

  Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры в России имеет особое значение как для экономики, так и для обеспечения национальной безопасности, для сохранения и укрепления единства нашей страны.   Исключительно велико значение многих видов транспорта и для интеграционных процессов в рамках СНГ. Здесь, в частности, особую роль играет железнодорожный транспорт.

 Россия и другие страны СНГ при лидирующей российской роли в развитии транспорта и транспортной инфраструктуры могут и должны сыграть значительно более крупную роль в глобализирующейся экономике, характеризующейся прежде всего опережающим ростом внешней торговли по отношению к росту ВВП отдельных стран. 

  Сейчас особенно важную роль играет именно интеграция различного типа транспортных магистралей, транспортных узлов и самой современной системы транспортного обеспечения и логистики - приема, обработки грузов, их перевалки, работы таможни и т.п.

Здесь необходимо внедрение самых передовых технологий, в том числе все более сложных компьютерных систем с соответствующими программными продуктами, и все более совершенных навигационных систем, особенно с использованием такой системы космической навигации, как ГЛОНАСС.

"Рост объемов перевозок, развитие транспортной инфраструктуры, средств транспорта станет еще одним "локомотивом" для роста и различных средств связи, навигации, обработки данных на основе отечественных технологий и будет способствовать, в том числе, развитию отечественной электроники".

Транспортно-коммерческие системы: понятие, основные черты и свойства

Наиболее распространенное и используемое в отечественной литературе определение транспортной системы гласит: «Транспортная система — это  функционально-адаптированная сис­тема с обратной связью, выполняющая те или иные транспортно-обеспечивающие и распределительные операции и функции.

Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой» ¹.

В качестве транспортной системы можно рассматривать  грузо (товаро) отправителя, перевозчика  и грузо (товаро) получателя и т.п.

Цель транспортной систе­мы — доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном ко­личестве и ассортименте, в максимально возможной степени под­готовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек с минимальными финансовыми расходами.

Зарубежные ученые и специалисты в области  транспортного обеспечения чаще используют понятие «Транспортная цепь/цепь поставок», а транспортную систему трактуют как процесс «планирования и ко­ординации всех аспектов физического движения материалов, ком­понентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса».

С позиций системного подхода к организации бизнеса можно дать следующее определение.

 Транспортная система — это относительно устойчивая сово­купность звеньев (структурных/функциональных подразделений компании, а также поставщиков, перевозчиков, потребителей и транспортно-обеспечивающих посредников), взаимосвязанных и объединенных единым управле­нием корпоративной стратегии организации бизнеса.

Использование понятие «транспортная сеть» позволяет дать более короткое определение.

 Транспортная система — совокупность транспортно-логистической сети и системы администрирования, формируемая компанией для реали­зации своей  обеспечивающей стратегии (тактики).

Для транспортно-обеспечивающих систем первой категории полноты охвата взаимосвязанных компонентов характерно выполнение функций организации упаковки  продукции, готовой к отправлению, и ее транспорти­ровки к потребителям. Такая система обеспечивает  функциональность на выходе путем правильного и своевременного реагирования на ежедневные пики и колебания в заявках потребителей и не­предвиденные задержки при доставке продукции в процессе удов­летворения этих заявок. Для  транспортно обеспечивающих систем второй степени полноты охвата компонентов характерно распространение их компетенции до вы­ходов собственно производства. Подобные системы наряду с охва­том системы транспортировки продукции к потребителям и скла­дов готовой к отправлению продукции, что свойственно системам первой степени полноты, охватывают также внутриорганизационные склады готовой продукции. В функции таких систем входят обра­ботка заказов, обслуживание потребителей, хранение готовой продукции на предприятии и управление внутриорганизационными запа­сами готовой продукции.

Для   транспортно-обеспечивающих систем третьей степени полноты охва­та обеспечивающих компонентов характерно распространение их компетенции до­полнительно (по сравнению  с системами второй степени полноты охвата компонентов) на отправные терминалы, систему обеспечения коммерческого транспорта расходными и функциональными материалами и  компонентами, транспортно-навигационное обеспечение  и экспедиционное сопровождение, обеспечение своевременности, комплексности и качества непосредственно до места доставки В соответ­ствии с этой расширенной компетенцией такие транспортно-обеспечивающие системы, дополни­тельно к рассмотренным ранее, выполняют функции управления транспортировкой, самим транспортным средством, сопровождением, сохранностью и приемкой грузов в системе грузопотоков так же дает возможность обеспечить комплекс финансово-юридических гарантий при помощи совокупного транспортно-экспедиционного обслуживания. 

Наконец,  транспортно-обеспечивающие системы четвертой степени пол­ноты охвата компонентов распространяют свою компетенцию на все элементы и стадии  сбытового и транспортного процесса, включая планирование и управление собственно  всеми стадиями транспортировки грузов. 

 Транспортно-обеспечивающая система обладает определяющими свойства­ми, характерными для любой системы, но конкретизированными применительно к задачам  транспортного обеспечения коммерческой деятельности.

Комплексность и делимость. Элементы транспортно-обеспечивающей си­стемы должны работать как единое целое для реализации потен­циальной способности к объединению и совместной работе. Взаимозависимость элементов. Между элементами транспортного обеспечения коммерческой деятельности всей системы существуют вполне определенные связи как ор­ганизационного (в том числе договорного) характера, так и техно­логические и производственные, более существенные, чем элементы, оказавшиеся вне этой системы.

Организованность совокупности элементов. Потенци­альные возможности элементов  транспортно-обеспечивающей системы образо­вывать взаимосвязи и объединяться в единую совокупность реализовываются в  системе, если к этим  частям будут применены оп­ределенные организующие воздействия, направленные на дости­жение целостности.

Интеграционные качества. Это свойство заключается в том, что  транспортно-обеспечивающая система, как единое целое, проявляет ка­чества, которыми элементы  транспортно-материальных и информационных по­токов, объединяемых в  систему, по отдельности не обладают. Для этого свойства есть емкое выражение: эффект суммы превышает сумму эффектов.

Сложность. Сложность  транспортно-обеспечивающих систем характеризу­ется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев); многофакторный характер взаимодействия между отдельными элементами; содержание функций, выполняе­мых системой; структура организованного управления; воздейст­вие на систему неопределенного числа стохастических факторов внешней среды.

Иерархичность. Подчиненность элементов более низкого уровня (порядка, ранга) элементам более высокого уровня, что ка­сается линейного или функционального  транспортного  управления.

Эмерджентность (целостность). Свойство системы вы­полнять заданную целевую функцию, реализуемое только  транспортно-обеспечивающей системой в целом, а не отдельными ее звеньями или под­системами.

8. Структурированность. Предполагает наличие опреде­ленной организации структуры  транспортно-обеспечивающей системы, состоя­щей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления и обеспечивающих ее декомпозицию.

Для  функциональных транспортно-обеспечивающих систем важным фактором является спо­собность быстро реагировать на изменения рынка, а также учиты­вать различные изменения внешней среды. К этим изменениям внешней среды могут относиться изменения спроса и предложе­ния на товары и услуги,  модернизация оборудования, изменение авто­мобильных, ж/д и др. транспортных тарифов, ввод или вывод из строя тех или иных транспортных каналов, изменения ставок  в тарифах экспедиционного  обслуживания.

Ввиду таких особенностей все элементы  транспортно-обеспечивающих сис­тем представляют собой единую систему, имеющую обратную связь и гибко реагирующую на все происходящее.

Характер выполняемых  транспортно-обеспечивающих операций изменяется по ходу функционирования системы под воздействием изменяю­щихся внешних условий.

 Транспортно-обеспечивающие системы для целей исследования и проектиро­вания подразделяются на подсистемы, звенья и элементы.

Подсистемой  транспортно-обеспечивающей системы называется выделен­ная в соответствии с организационной структурой совокупность элементов и звеньев  транспортной  системы, которая позволяет решать задачи  транспортно-обеспечивающего администрирования системы в це­лом и/или управления комплексом  транспортно-обеспечивающих функций в от­дельной сфере бизнеса компании.

Выделяются два основных комплекса подсистем: функцио­нальный и обеспечивающий. Функциональный комплекс соответ­ственно управляет основными  транспортно-обеспечивающими функциями (транспортировкой,  грузопереработкой, упаков­кой,  видовым разнообразием транспортировки в заданной номенклатуре грузов и т.д.) в  экспедиционном обслуживании и распределении. Поэтому выделяются подсистемы: дистрибьюции (сбыта/распре­деления); поддержки транспортно-производственных процессов; снабжения (управления закупками и распределением как по времени, так и по колличеству).

Обеспечивающий комплекс традиционно включает организа­ционно-экономическую, правовую и информационно-компьютер­ную поддержку, экологическое и эргономическое транспортное обеспечение  коммерческой деятельности предприятия.

Звеном  транспортно-обеспечивающей системы называется некоторый эко­номически и/или функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или синтеза  транспортно-обеспечивающей системы и выполняющий ло­кальную целевую функцию. В качестве звеньев  транспортно-обеспечивающей си­стемы могут выступать предприятия-поставщики,  предприятия оказывающие транспортное обслуживание, экспедиционные предприятия, торговые и посреднические организации, охранные бюро и банки и т.п.

Реальными звеньями, из которых может состоять  транспортно-обеспечивающая система, являются:

- различные формы собственности и организационно-право­вые формы;

- различия в характере и целях функционирования;

- различия в  способах транспортировки в зависимости от видовых характеристик грузопотоков, уровне концентра­ции транспорта в производственном процессе обеспечивающих предприятий, используемом технологическом оборудо­вании, потребляемых ресурсах;

- рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории;

- экстерриториальность и высокая мобильность средств транс­порта;

- зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и смежных звеньев;

- и др.

Звенья  транспортно-обеспечивающей системы могут быть трех основных ти­пов: генерирующие, преобразующие и поглощающие материаль­ные и сопутствующие им информационные и финансовые потоки. Часто встречаются смешанные звенья  транспортно-обеспечивающих систем, в которых указанные три основные типа звеньев комбинируются в различных сочетаниях. В звеньях  транспортно-обеспечивающей системы матери­альные (информационные, финансовые) потоки могут сходиться, разветвляться, дробиться, изменять свое содержание, параметры, интенсивность и т.п.

Элемент  транспортно-обеспечивающей системы — неделимая в рамках по­ставленной задачи управления или проектирования часть звена  транспортной системы (подсистемы).

Выделение элемента определяется низшим уровнем декомпо­зиции  транспортно-обеспечивающей системы и вызвано необходимостью обособ­ления операции или их совокупности с целью оптимизации ресур­сов, построения модели  эффективной транспортировки  или его структурных подраз­делений, моделирования бизнес-процессов. 

 Роль и значение транспорта

1) Экономическая роль

2) Политическое значение – объединяет области, края, государства, создает международные связи

3) Социальное значение – обеспечивает трудовые и бытовые поездки людей

4) Культурная функция

5) Оборонное значение

2. Транспорт как отрасль народного хозяйства, ее отличительные особенности.

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения лю­дей и предпринимательства при помощи изменения геогра­фического положения товаров и людей.

Транспорт создает полезное пространство. Это сила, ос­вобождающая естественные, искусственные и трудовые ре­сурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещая их в места, где польза может быть реализована полностью.

Транспорт — это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров.

С экономической точки зрения транспорт является одним из определяющих элементов производственно-коммерческо­го процесса. "Товар" в экономическом смысле не является полностью "готовым", пока он фактически не доставлен ко­нечному потребителю, который должен его использовать.

Экономисты различают два типа разрывов между произ­водством и потребителями: во времени и в пространстве.

Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребоваться только завтра или через некоторое время. Этот разрыв устраняют, используя склади­рование, связанную с этим технику и оборудование, а также технологию защиты товаров от порчи.

Пространственный разрыв обусловлен тем, что произ­водство и потребители редко находятся в одном месте. Транспорт сам по себе является важным фактором со­здания все больших и больших разрывов между производ­ством и потребителем. Парадоксальная особенность транспорта состоит в том, что средство, предназначенное для преодоле­ния брешей между производством и потребителями, часто может способствовать расширению этих разрывов.

Транспорту свойственна сильная зависимость от внешних воздействий. По своей природе он связан с преодолением препятствий и дальними маршрутами.

Транспорт во многих случаях выступает как катализатор повышения уровня активности экономики. Связывая произ­водство и потребителей, он позволяет расширить масштабы производства и потребления.

В условиях свободного предпринимательства фирмы под­держивает транспорт только в том случае, если он прибы­лен. Только прибыль является стимулом предприниматель­ства. Любые капиталовложения должны обеспечить отдачу. Если этого не произойдет, капитал не будет возобновлять­ся, когда существующее имущество морально износится или устареет физически.

В рыночных условиях транспорт всегда приносит прибыль. Монополизация транспорта делает его сверхприбыльным.

Транспортно-логистические системы потенциально не могут раскрыть все свои возможности, если не будут разрешены комплекс­ные транспортные проблемы вне их рамок. Реализация транспортно-ло­гистических каналов по продвижению материальных пото­ков (материальных ресурсов на этапе заготовок, товарных потоков на этапе распределения и сбыта) практически невоз­можна без привлечения транспорта. Решение о выборе кана­лов продвижения материальных потоков в значительной сте­пени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагает выполнение в том или ином варианте комплекса транспортно-перемещающих работ.

Роль транспорта в макро- и макроэкономике очень вели­ка. Большая часть логистических операций на пути продви­жения материальных потоков от первичного источника гене-рации до конечного потребителя осуществляются с приме­нением различных транспортных средств.

Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что около 50% всех затрат на транспортировку связано с транспорт­ными издержками.

Элементы прогресса транспортировки образуют единую транспортную систему, которая является одной из важней­ших подсистем макрологистических систем. Управление ма­териальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровне является одним из основных на­правлений макроэкономической политики любого государства. Даже в слаборазвитых странах, где речь не идет о создании микрологистических систем, государство решение вопросов экономического развития начинает с создания определенной модели макрологистической системы, основными составляю­щими которой являются транспорт, связь, объекты инфра­структуры продвижения материальных потоков (дороги, тер­миналы, линии связи и т. д.).

Никакая экономика не может прогрессивно развиваться, если не создана эффективная функциональная модель транс­портной системы. Таким образом, становится очевидным, что транспорт является не просто одним из элементов логисти­ки, а основным средством, с помощью которого логистика, независимо от ее масштабов, прагматически выражается в существующей реальности.

По своей природе возникновение транспортно-логистических процес­сов характеризуется в условиях рыночных отношений боль­шой степенью неопределенности. Грузоотправители прибега­ют к услугам транспортных структур при возникновении оп­ределенной потребности. В то же время управляемость макро-и микрологистическими процессами предполагает, что пере­возки должны так же планироваться (прогнозироваться), как и производство продукции. Транспорт становится интегриро­ванной частью управления выпуском и реализацией товаров, так как процесс воспроизводства предполагает удовлетворе­ние текущих потребностей покупателей. Развитие рыночных отношений стимулирует развитие процессов производства, а это ведет к мультипликационному возрастанию количества транспортных связей и ужесточению требований к его на­дежности.

Исходя из этого, в структуризации макрологистических систем приоритетное внимание уделяется транспорту, уп­равление которым нередко выделяется в самостоятельный блок, получивший название транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Транс­портное обеспечения к.д. основывается на оптимальном сопряже­нии экономических интересов отправителя, генерирующего материальные потоки, получателя и комплекса транспорт-но-технических систем, объединяющего магистральный и производственный транспорт.

Одной из особенностей  транс­портного обеспечения к.д.  являет­ся кооперированное использование подвижного состава всех трех категорий участников процесса продвижения матери­альных потоков. Транспортно - логистический подход в создании и функци­онировании комплексных транспортных систем обусловлива­ет организацию транспортно-перемещающих работ по совме­стимым технологиям, легко адаптируемым к конкретным динамичным условиям.

Локальные технологические процессы, протекающие в макрологистических системах во всех ее звеньях, имеют ряд особенностей, которые зависят от рода груза, вида транс­порта и его структуры, отраслевой характеристики, состоя­ния элементов транспортного процесса. Для реализации це­лей, задач и функций логистики на этом уровне необходимо, чтобы разнородные  транспортные технологии могли быть объединены в единый технологический процесс объединяю­щими моментами, в котором должно быть соблюдение еди­ных транспортно обеспечивающих  принципов (синергизма, комплексности, гибкости, целесообразности и др.) и единых требований.

Генеральной функцией транспортной логистики являет­ся управление материальными потоками по всей протяжен­ности  транспортных каналов, от источника генерации до места назначения. Целью транспортной логистики является продвижение материальных потоков до получателя строго по графику в установленное время, с минимальными затратами для всех участников товародвижения.

Чтобы этого добиться, нужно чтобы производственно-транспортные и транспортно-сбытовые процессы были со­пряжены по максимуму параметров на основе интеграции снабжения, производства, транспорта, сбыта, потребления и информационной среды.

Реализация концепции транспортного обеспечения на транспорте помогает найти рациональные решения сложнейших социально-эко­номических задач в реальном режиме времени и на перспек­тиву. Иначе говоря, когда, где и в каком объеме должны быть произведены ресурсы и куда доставлены для потребле­ния. Ресурсы, образующие соответствующие потоки, пред­ставляют собой материалы, товарную продукцию, рабочую силу, информацию, денежные средства, а также энергоре­сурсы.

Однако следует заметить, что если методология логисти­ки на практике не подкрепляется материально-технической базой, то предпринимаемые в этом направлении усилия бу­дут малоэффективны.

Предметом транспортного обеспечения является совокуп­ность задач, связанных с оптимизацией коммерческих потоковых процес­сов. Например:

♦  Оптимизация вида и типа транспортных средств.

♦  Совмещение элементов различных транспортных сис­тем.

♦Комплексное планирование транспортно-складских и производственных процессов.

♦  Рационализация маршрутов продвижения материальных (грузовых) потоков.

♦  Интеграция транспортных и складских процессов в еди­ный технологический алгоритм и др.

В транспортном обеспечении по назначению выделяют две основные ка­тегории транспорта:

1.  Транспорт общего пользования. Это совокупность от­раслей сферы материального производства, которые обес­печивают потребности субъектов хозяйствования и населе­ния в продукции транспорта.

Понятие "транспорт общего пользования" охватывает:

♦ железнодорожный транспорт;

♦ водный транспорт;

♦ автомобильный транспорт;

♦ воздушный транспорт;

♦ трубопроводный транспорт;

Продукция транспорта представляет собой перевозки грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслу­живает, в основном, сферу обращения и потребления. За дан­ной категорией транспорта закрепилось также название ма­гистральный транспорт.

2.  Производственный транспорт. Это транспортные сред­ства и обеспечивающие их функционирование инфраструк­турные элементы, принадлежащие предприятиям, органи­зациям и учреждениям не транспортного профиля. Роль про­изводственного транспорта состоит в обеспечении связи его владельца с транспортом общего пользования. Связь осуще­ствляется через транспортные средства, подъездные и тех­нологические пути и т. д.

В связи с тем, что продукцией транспорта является не конкретная материальная вещь, а комплекс определенных действий под обобщающим названием — перевозки, в транс­портной логистике всегда является актуальной проблема ка­чества управления.

Комплексным критерием качества управления логисти­ческими процессами в сфере транспорта является степень рационализации совокупных перевозок. К сожалению, на прак­тике разобщенность действий участников транспортных про­цессов приводит к появлению нерациональных грузовых пе­ревозок.

Нерациональными считаются те грузовые перевозки, которые увеличивают затраты труда и средств по сравнению с затратами рациональной организации транспортировки. К ним относятся следующие виды нерациональных перевозок:

♦  встречные;

♦  чрезмерно дальние;

♦  излишние;

♦  кружные;

♦  повторные.

Встречными называются перевозки, когда на одном и том же транспорте или других видах транспорта однородная продукция перевозится в противоположном направлении. Та­кие перевозки могут быть явно встречными, когда грузовые потоки одновременно продвигаются в противоположных (встречных) направлениях по одному и тому же участку пути. Различают также скрытные встречные перевозки, когда однородные грузы перевозятся в противоположных направ­лениях по разным грузовым участкам пути.

Чрезмерно дальние перевозки — это те, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отда­ленных районов при наличии возможности генерации анало­гичных потоков из близко расположенных источников.

Излишними перевозками называются те грузовые по­токи, которые направлены в пункты назначения, где одно­родная продукция уже имеется в достаточном количестве.

Повторные перевозки, при которых грузовой поток от гру­зоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено логистической цепи (на базу, склад...), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для пере­движения в другие звенья или непосредственно потребителям.

Кружными считаются те перевозки, которые осуществ­ляются не по кратчайшим расстояниям.

Нерациональные перевозки приводят к повышению логис­тических и в первую очередь транспортных издержек, к до­полнительной загрузке транспортных путей, к потере синер-гического эффекта по макрологистической системе в целом.

Зарубежными экспертами регулярно проводятся иссле­дования по оценки качества транспортных услуг на локальном уровне. Анализ этих результатов был проведен в разде­ле, посвященном логистическому сервису.

Рассматривая содержание материальных потоков в сфере транспорта, следует отметить, что они принимают форму динамичных материальных потоков. Чтобы нацелить потоко­вые процессы вне микрологистических систем и конкретизи­ровать их в сфере транспорта, потоки материальных и товар­ных ресурсов называются грузовыми потоками. Таким обра­зом, грузовой поток — это некоторое количество грузов (материальных, товарных ресурсов), перевозимое отдельны­ми видами транспорта в определенном направлении от пункта отправления до пункта назначения за определенный период.

Совокупный грузовой поток представляет собой сумму отправленных со станций, пристаней, портов и т. д. отдель­ных потоков по родам грузов.

Деятельность по управлению грузовыми потоками в транс­портной логистике, как и любая другая производственно-хо­зяйственная деятельность, основывается на всестороннем анализе и планировании (прогнозировании) соответствующих процессов. В данном аспекте можно выделить несколько ос­новных направлений, которые в дальнейшем будут раскры­ты более подробно:

1. Проведение комплексного анализа использования транс­портных средств, привлекаемых к продвижению грузовых потоков.

Здесь является обязательным:

♦  Анализ технико-экономических показателей работы транспорта по обеспечению потоковых процессов.

♦  Определение тенденции и динамики потоковых процес­сов по обобщающим критериям и конструктивным характе­ристикам.

♦  Определение согласованности транспортно-складских логистических работ, выявление факторов, синхронизирую­щих и асинхронизирующих смежные операции.

♦  Выявление потенциальных резервов в повышении эф­фективности логистики на транспорте. ♦  Определение потенциальных возможностей по погру-зочно-разгрузочным работам и объемам хранения во всех звеньях логистической цепи, включая грузоотправителя и грузополучателя.

2.  Изучение потребителей структуры транспорта. Сюда включается:

♦  Структуризация потребителей по видам: грузоотправи­тели, грузополучатели; по характеру потребления: постоян­ные, сезонные, временные; а также по объемам перевози­мых грузов; по характеру перевозок (транзитные, складские); по видам перевозимых грузов; по ритмичности генерируе­мых потоков и т. д.

♦  Составление базы данных, в которую входят досье (кар­точки) потребителей с фиксацией всей информации о потре­бителях и деловых взаимоотношениях с ними.

3.  Составление дислокационных карт по потребителям и всем транспортным структурам полигона обслуживания.

4.  Определение расстояний по максимальному числу ва­риантов перевозки грузов.

5.  Определение средних объемов поставки продукции за единицу времени (сутки, месяц, год) и их согласование с потребителями.

6.  Группировка потребителей по направлениям, объемам перевозки и другим характеристикам на основании имеющихся и прогнозируемых заказов.

7.  Обоснование и выбор подвижного состава для обеспе­чения грузопотоков.

8.  Маршрутизация грузопотоков на основе проведения со­ответствующих расчетов.

9.  Формирование комплекса логистических услуг, сопро­вождающих транспортно-перемещающие работы.

10.  Разборка алгоритмов и технологических карт по вы­полнению логистических работ и операций.

11.  Выбор стратегии и тактики ценообразования на про­дукцию транспорта.

12.   Утверждение согласованных графиков продвижения грузопотоков.

13.   Разработка мер экономического стимулирования ра­ботников, участвующих в процессе транспортировки.

14.  Определение и детализация ключевых моментов взаи­моотношений и взаимодействий с государственными струк­турами управления.

В настоящее время на транспорте многих стран действу­ют различные логистические организации в виде специали­зированных центров, агентств или других структур.

Показательными являются региональные логистические образования на французских железных дорогах. По заказу клиентов они проводят комплексный анализ грузопотоков и распределение их по логистическим каналам и транспорт­ным сетям.

На основе анализа данных разрабатываются обоснован­ные программы и планы мероприятий, например, по:

♦  Оптимизации грузопотоков, осуществляемых различны­ми видами транспорта.

♦  Способам распределения перевозок между транспорт­ными системами.

♦  Формированию и структуризации грузовых потоков.

♦  Установлению хозяйственных связей и заключению до­говоров (контрактов) на перевозку и оказание дополнитель­ных логистических услуг.

Цель подготавливаемых для клиентов рекомендаций и предложений заключается в повышении эффективности уп­равления потоковыми процессами в макрологическом про­странстве. Это выражается в оптимизации грузопотоков, соблюдении сроков доставки грузов, повышении надежности и регулярности перевозок, синхронизации транспортно-пе-ремещающих работ с процессами производства, обращения и потребления, сохранности товаров и т. д.

Привлекает внимание порядок перегруппировки товаров в грузопотоках при смешанных перевозках. Значительные успехи достигнуты по повышению рентабельности перевозокза счет укрупнения грузопотоков и рационализации многих логистических операций. Во Франции концентрация грузопо­токов стимулируется гибкой тарифной политикой, в соответ­ствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам и в приоритетном порядке.

В заключение добавим, что в сфере транспорта во мно­гих странах существует множество других организаций, оказывающих логистические услуги в соответствии с тре­бованиями рынка. Например, организации по осуществле­нию экспедиторской деятельности, охранные структуры, информационно-вычислительные центры и проч.

3. Структурно-функциональная характеристика транспорта (транспорт общего и необщего пользования).

ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

ТРАНСПОРТ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (ведомственный) - транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй , автомобильного , и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса , как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей , и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий , особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования (рис.1). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездных путей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности0 принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Структурная схема транспортной системы.

Транспортная система транспорт общего пользования транспорт необщего пользования

Железнодорожный Транспорт отраслей материального производства

Морской (промышленности, строительства, сельского хозяйства)

Автомобильный

Внутренний водный

Воздушный Транспорт организаций сферы

Трубопроводный обслуживания и управления

Транспорт населённых пунктов(общественный и индивидуальный)

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего (например промышленный транспорт - это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный.;

внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия);

показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и - не в последнюю очередь - естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения.

Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транспорта.

Структура транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяжённость которых составляет, тыс. км:

Железные дороги МПС.........................................................................87,6

Железнодорожные подъездные пути предприятий...........................95,0

Внутренние водные (речные) судоходные пути...............................101,0

Автомобильные дороги с твёрдым покрытием.................................750,0

В том числе общего пользования........................................................463,0

Магистральные нефтепроводы.............................................................65.0

Магистральные газопроводы...............................................................145,0

Воздушные линии.................................................................................800,0

В том числе международные...............................................................200,0

Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зданий и сооружений. Почти 6 млн. чел. обслуживает эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фондов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на конец 1994г. составила более 400 трлн. р .

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удалённостью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Автомобильный транспорт. В России этим видом транспорта выполняется более 86% всего объёма перевозок грузов внутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. При этом важное место занимает автомобильный транспорт общего пользования.

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая манёвренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечить доставку «от двери до двери» без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1т груза составляет 20-21км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 9%.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 12-13 км. Автобусы перевозят более 60% пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности - 100%.

Если рассмотреть качество дорожного покрытия, то 15% автомобильных дорог общего пользования в России - грунтовые. Менее половины (47%) автомобильных дорог с твёрдым покрытием - это цементобетонные и асфальтобетонные, а более трети (38%) имеют недолговечное щебёночное или гравийное покрытие, хотя себестоимость перевозок на дорогах с низшими типами покрытий в 3-5 раз выше, чем на дорогах с усовершенствованными капитальными типами покрытий.

Внутренний водный транспорт. Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998г. составил всего 2,1%. 

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 101 тыс. км , при этом на 70% их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Вятского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдалённых от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико. Его доля в работе транспортной системы страны постоянно возрастает, и в 1995г. составила по грузообороту 30%, а по объёму перевозок около 7% (включая нефте- и газопроводы). В 2000г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магистралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует общепринятому определению понятия «транспорт»: здесь нет подвижного состава, пути и т.п. Подвижной состав - это сам трубопровод. Груз в нём перемещается под давлением. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра. Через каждые 100-140 км устанавливаются насосные станции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линии устанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К устройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в частности, для ремонта).

Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках в России значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны, особенно на востоке. В 1998г. самолётами в России было перевезено более 23млн. пассажиров   (80% во внутреннем сообщении) и 0,6 млн. т грузов. Протяжённость воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км , в том числе более 200 тыс. км - международные линии. В 1994г. на долю воздушного транспорта приходилось 38% всех междугородных пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами. Например, в США только около 17% междугородных перевозок выполняется воздушным транспортом.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.

Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая скорость доставки пассажиров, манёвренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полёта и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50% - чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2-3 раза).

Протяжённость воздушных линий гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км - международные линии. Авиаперевозки выполняют примерно 400 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем в любой развитой западной стране. При этом 18 авиакомпаний из 400 выполняют 3/4 пассажирооборота. Функционируют 845 аэропортов, в том числе 49 - международные. Основу парка гражданской авиации страны составляют устаревшие самолёты: 26% воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет, 7% - свыше 30 лет. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолётов, имеющих характеристики на мировом уровне.

4. Транспорт магистральный и немагистральный.

Парламент России собирается принять федеральный закон о магистральном трубопроводном транспорте России. Этот важнейший документ должен быть принят как можно скорее, т.к. заместитель председателя по энергии Шакиров, сказал, что состояние системы магистральных трубопроводов приближается к той критической черте, за которой реально возникает угроза национальной безопасности.

Система магистральных трубопроводов – это нефть (газ) и нефтепродукты. В XX веке она была уникальной по производительности, протяженности и сложности. В 90-е годы строительство новых трубопроводов прекратилось, и страна донашивает созданную систему. Ее потеря грозит большими экономическими убытками. Общая протяженность в настоящее время 215 тыс. км. В СССР было 250 тыс. км. По ним перемещается 100% добываемого газа, около 99% нефти и более 50% продукции нефтепереработки. Специалисты считают, что если не возродить работы по созданию нефтепроводов и их реконструкции, то России угрожает возможность оказаться в топливно-энергетической зависимости от Запада через 5-7 лет (по оценке Совета Безопасности России).

Технико-эксплуатационные характеристики магистрального трубопровода

Магистральные трубопроводы являются самым дешевым видом транспорта для массовых грузов (жидких, газообразных и твердых тел).

Действующая сеть трубопроводного транспорта в основном построена в 70-90 годы XX века. Хотя первый трубопровод был построен в Баку в 1970 году. Диаметр этого трубопровода был 100 мм, протяженность - 12 км. Шухов построил трубопровод Баку-Батуми и нефть начала уходить на экспорт.

Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества:

1) трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград

2) первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью

3) эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т.е. не зависит от климата и времени года

4) герметичность исключает потери в 2-3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой

5) полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда

6) низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем на железной дороге).

Недостаток: Большая металлоемкость (трубы очень дорогие). Как нефть, так и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на промыслах.

Нефте и продуктопроводы

Они бывают:

- магистральные

- промысловые

- разводящие

- базовые

Магистральные: длина >1000 км; диаметр – 1020 мм, 1400 мм до 2500 мм; давление – 50-60 атмосфер.

Под влиянием сопротивления движению давление в трубе падает. Величину напора можно определить из следующей формулы: ; 

k – коэффициент трения; L – длина участка трубопровода; d – диаметр трубы.

Скорость движения нефти – 1-1,5 м/сек.

Для снижения сопротивления внутри трубы укладывают пластики, эпоксидную смолу. Трубы укладывают в траншею до 2,5 м глубиной. Для защиты от коррозии делают изоляцию от блуждающих токов, строят станции катодной защиты (они дорогостоящие). На повышенных местах трубопроводы имеют устройства для выпуска скапливающихся воздуха, а в пониженных местах – осадочные колодцы для песка и грязи. На станциях перекачки находится насосное и машинное отделение, резервуары, контрольно-измерительные приборы (КИП) и автоматика, ремонтные хозяйства и дома для жилья.

Станции перекачки бывают:

- головными

- промежуточными (через 100 и более км)

- конечные (нефтебазы).

Хранилища бывают:

- стальными

- бетонными

- стекловолоконными.

Американцы имеют резервуары из пластика, который они затопляют в океане.

Применяются телесистемы дистанционного наблюдения.

Магистральные газопроводы бывают:

- подземные

- надземные (на опорах).

Давление бывает до 100 атмосфер, трубы многослойные, напор, как правило, естественный.

Для бытового газа применяют одорезацию (придание специального запаха). Существуют газохранилища надземные, подземные, подводные.

5. Группы показателей, характеризующие технико-экономические и др. особенности  транспорта России в мировой торговой системе.

Транспортная обеспеченность страны

Показатели транспортной обеспеченности и доступности:

Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйства, населения и зависят от многих факторов:

- протяженность сети;

- пропускная и провозная способность;

- конфигурации улиц;

- параллельность ходов;

- дождя, гололеда и др.;

Чем больше показатель, тем больше развита сеть.

1) Густота сети на 1000 км²

                                                     

L_э – протяженность эксплуатационной длины; S – площадь территории.

2) Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек

                                                      

Н – число населения.

3) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля)

                                                       

4) Успенский ввел формулу: объем предъявленных для транспортировки грузов

                                                      

Q – количество грузов.

5) С развитием различных видов транспорта появился показатель по приведению их к общему виду

                                                         

S₀ – обжитая территория

Василевский предложил следующий коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей)

- для автомагистралей  - 0,45

- обычное шоссе  - 0,15

- речной путь  - 0,25

- магистральный газопровод  - 0,30

- нефтепровод  - 1

Показатели по железнодорожному транспорту  d_s^ж/д:

- мир в целом  - 1,81

- СНГ  - 0,65

"10 Представления о загробной жизни египтян" - тут тоже много полезного для Вас.

- США  - 2,27

- Азия  - 1,35

- Россия  - 0,51

- Африка  - 0,50

6) Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания считают объем приведенного грузооборота в тонно-километрах, (грузооборот – количество тонн, приведенных на один километр) приходящегося на 1 рубль национального дохода.