Контейнерные и пакетные перевозки

Тема 9. Контейнерные и пакетные перевозки.

1. Контейнерная система  перевозок, ее сущность.

Под грузовым контейнером для международных (а также внутрен­них) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью кон­тейнера в течение установленного срока службы. Виды контейнеров:  Стандартные контейнеры,   Рефрижераторные контейнеры,   Изолированные контейнеры,   Вентилируемые контейнеры,   контейнеры с открытым верхом,   Танк-контейнеры,   Контейнеры для насыпных грузов. Контейнер изготавливается из стали или алюминия, его трудно взломать, не оставив заметных следов. Контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придает ему безопасность.

Контейнеры подразделяются на универсальные и специализиро­ванные. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузо­вых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные —для ог­раниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных.

Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные пере­возки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери». Основными типами контейнеров, используемых в пере­возках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров явля­ются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема, высота и внутренний объем, а также масса перевозимого груза, ко­торая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто. Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена в виде маркировочного кода.

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудовани­ем для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в от­ношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяемым ма­териалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейне­рам).

Для поддержания широкого и устойчивого ассортимен-I та товаров в розничной сети их необходимо завозить на склады и в магазины относительно небольшими партия­ми. В этих целях широко применяются контейнеры, в ко­торых перевозят большую часть трикотажных, галантерей­ных, парфюмерных изделий, тканей, культтоваров и др. Контейнер является наилучшим средством перевозки то­варов мелкими партиями. Его применение позволяет:

-  полностью механизировать погрузку и выгрузку то­варов;

-  сократить расходы на тару и упаковку товаров, так как многие товары в контейнере перевозят в фабричной упаковке и облегченной таре (картонные коробки, бумаж­ные пакеты и др.);

Рекомендуемые материалы

-  обеспечить полную сохранность товаров, так как их доставляют в магазины или на склады без перегрузки;

-  ускорить доставку товаров мелкими партиями, так как сокращается количество перегрузочных операций и простои вагонов и автотранспорта.

Использование контейнеров создает условия для широ­кого внедрения транзитного завоза товаров в розничные предприятия и для расширения смешанных перевозок, Сокращается потребность торговых организаций в складах „ Высвобождаются крытые вагоны для перевозки других грузов, так как контейнер перевозится на открытых плат­формах и в полувагонах. При этом значительно упрощают­ся прием и выдача груза; ускоряется доставка товаров в целом. По назначению различают контейнеры универсаль­ные и специальные. Универсальные используются для пе­ревозки различных грузов. Они являются средствами об­щего пользования. Специальные контейнеры используют­ся для перевозки отдельных видов или групп товаров. Они принадлежат отдельным промышленным предприятиям, оптовым базам и автохозяйствам. Применяются в основ­ном для доставки товаров автотранспортом от местных по­ставщиков непосредственно в магазины.

В зависимости от вместимости универсальные контей­неры бывают:

-  малотоннажные - на 0,625 и 1,25 т;

-  среднетоннажные - 2,5, 3 и 5 т;

-  крупнотоннажные - 10, 20, 24, 30 т. Наибольшее распространение для перевозки товаров

получили среднетоннажные универсальные контейнеры -деревянные и металлические.

За последние годы расширяется применение крупно­тоннажных контейнеров, заменяющих двухосные вагоны. Они используются для перевозки товаров между оптовыми базами, имеющими прирельсовые склады, где товары заг­ружают без снятия с платформ. Товары в крупнотоннаж­ных контейнерах отправляются в города, где автохозяй­ства соответствующим образом переоборудовали подвиж­ной состав и организовали завоз и вывоз таких контейне­ров с железных станций.

Однако при этом возникают определенные трудности у грузоотправителей по накоплени средств сообщения, по доставке товаров в магазины от местных поставщиков. При этом используются универсальные контейнеры мас­сой брутто 0,628 и 1,25 т, а также автоконтейнеры специ­альной конструкции различной грузоподъемности, разра­ботанные отдельными оптовыми базами совместно с авто­хозяйствами.

Перспективным направлением является использование тары-оборудования для перевозки и продажи товаров в магазинах самообслуживания. Для этой цели был сконст­руирован передвижной контейнер УКТ (универсальный контейнер торговый) емкостью, в зависимости от товара, от 300 до 500 кг.

За последние годы наряду с контейнерными перевоз­ками начинают развиваться перевозки непродовольствен­ных товаров пакетами на всех видах транспорта общего пользования, а также и в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении.

Пакетный способ транспортирования грузов состоит в том, что отдельные товарные места товаров формируют в укрупненную партию-пакет и укладывают на поддон. Сформированный грузоотправителем пакет должен пере­возиться и поступать к получателю нерасформирорван-ным. Пакетами перевозят товары в ящиках, картонных коробках, пачках, рулонах и др.

Погрузка-разгрузка пакетированных грузов осуществ­ляется только на железнодорожных станциях, открытых для этих перевозок. При перевозке грузов на поддонах . грузоотправитель обязан указать в накладной количество пакетов (в числителе) и общее количество мест в них (в знаменателе).

Применяемая при пакетных перевозках комплексная механизация погрузочно-разгрузочных операций от скла­да грузоотправителя до склада получателя позволяет со­кратить трудовые затраты на эти операции, простои транс­портных средств.

Использование поддонов дает возможность значитель­но увеличить высоту укладки грузов на складах, т. е. бо­лее полно использовать их емкость. По сопоставимой гру­зоподъемности поддоны намного легче и дешевле контей­неров.

2. Контейнеризация  Классификация контейнеров.

. Контейнеризацией является создание стандартной укрупненной грузовой единицы, что является одной из наиболее важных концеп­ций упаковки. Процесс создания укрупненной грузовой единицы сводится к физическому объединению отдельных промышленных упаковок в один стандартизованный «пакет», удобный для транс­портировки и грузопереработки.

Под понятие «контейнеризация» попадают все формы создания укрупненных грузовых единиц — от простой связки двух промыш­ленных упаковок до консолидации грузов посредством специализи­рованного транспортного оборудования. Целью контейнеризации является повышение эффективности грузопереработки.

Виды грузовых единиц. Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

1)  первичная грузовая единица — груз в транспортной таре, на­пример в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

2)  укрупненная грузовая единица — грузовой пакет, сформиро­ванный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит логистические каналы, как правило, без переформирования.

Укрупненная грузовая единица, на какой-либо стадии движения продукции, скорее всего, будет расформирована при подборе ассор­тимента у первого же оптового покупателя.

Формирование и расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным затратам. Поскольку вероятность формирования и расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то очевид­но, что сокращение размеров снижает издержки данного вида (функция F, на рис. 4.2).

С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погруз­кой, разгрузкой и транспортировкой грузовой единицы, обратно пропорциональны ее массе и соответственно размеру (функция Fj рис. 4.2). Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса.

Задача выбора размера и типа грузовой единицы может решаться как на уровне склада отдельного предприятия, так и при формиро­вании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых единиц в перевозках.

Рассмотрим типы укрупненных грузовых единиц.

Жесткие контейнеры. Жесткий контейнер представляет собой жесткую замкнутую оболочку для складируемой и транспортируе­мой продукции. Это одновременно облегчает операции грузопере-работки и повышает защищенность продукции. Примерно половину издержек транспортировки товаров на внутреннем рынке составля­ют расходы на перегрузку с одного транспортного средства на дру­гое, на перевалку грузов через платформы, перроны и грузовые площадки, на упаковку, а также на заполнение для страховых ком­паний и юридических инстанций деклараций о возмещении ущербав результате потери или повреждения продукции. Потенциальные выгоды от распространения контейнеризации можно представить в следующем вмде:

1. Рост общей эффективности грузопотоков.

2.  Уменьшение повреждении продукции в ходе грузопереработ-ки и транспортировки.

3. Уменьшение потребности в защитной упаковке.

4. Сокращение возможностей для воровства.

5.  Повышение уровня защищенности грузов от агрессивных воз­действий внешней среды.

Контейнер представляет собой грузовую единицу многоразового применения, что устраняет проблему утилизации использованной тары

Нежесткие контейнеры. Нежесткие контейнеры, как следует из названия, не создают замкнутой защищающей оболочки для скла­дируемой и транспортируемой продукции. Примером является шта­белирование промышленных упаковок на поддонах (их еще назы­вают паллетами) или скользящих листах. На рис. 4.3 изображен деревянный поддон. Скользящий лист имеет те же линейные разме­ры и назначение, что и поддон. Но, поскольку он плоский и приле­гает к полу, для его перемещения требуются вилочные погрузчики, оснащенные специальными захватами. Главные достоинства сколь­зящих листов — их дешевизна, малый вес и возможность одноразо­вого использования.

Рис.4.3. Образец поддона из цельного дерева

Преимущества грузовых единиц. Консолидация упаковок в укрупненные грузовые единицы для отправки создает следующие преимущества:

сокращение времени на разгрузку транспорта в месте назна­чения;

облегчение операций грузопереработки; упрощение контроля над поступающими грузами; ■     ускорение подборки заказов благодаря более рациональному размещению запасов;

разгрузка грузовых единиц, поддающаяся механизации и ав­томатизации, занимает в пять раз меньше времени по сравне­нию с разгрузкой разрозненных упаковок вручную;

■     соединение упаковок в грузовые единицы и использование специализированного транспортного оборудования повышает сохранность продукции в пути.

Все эти факторы способствуют сокращению затрат на протяже­нии всей логистической цепи.

Для повышения функциональной эффективности межорганиза­ционного взаимодействия логистических систем необходим высо­кий уровень стандартизации и кооперации при использовании гру­зовых единиц.

Закрепление груза. В большинстве случаев сложенный из от­дельных упаковок штабель недостаточно устойчив для обеспечения надежной сохранности груза при переработке или транспортировке. Как правило, в целях повышения устойчивости штабелей на поддо­нах применяют следующие способы:

■     перевязывают веревкой или стальной проволокой; скрепляют угловыми стойками;

■     обматывают клейкой лентой, пленкой или прокладочными материалами и употребляют другие препятствующие сколь­жению средства, в частности растяжки и стяжки.

Платформы для грузовых единиц. Рекомендуется размешать грузовые единицы на стандартных поддонах или скользящих лис­тах. Обычно при выборе подходящего размера прежде всего выяс­няют типичные технологические параметры оборудования, приме­няемого в грузопереработке.

В общем случае чем больше размер платформы для грузовой единицы, тем производительнее грузопереработка. В конечном счете размер поддона следует выбирать исходя из характеристик груза, совместимости с погрузочно-подъемным и транспортным оборудованием, используемым в логистической системе, и приня­тыми отраслевыми стандартами. Современное грузоперерабаты-вающес оборудование практически не ограничивает вес грузовых единиц.

Штабелирование  промышленных упаковок.  Наиболее рас­пространенными способами штабелирования являются (рис. 4.4): блочная укладка;

■   «кирпичная» укладка;

■  укладка рядами и круговая укладка.

Блочную укладку используют, когда все упаковки имеют равную длину и ширину. Если в основе не квадрат, а прямоугольник, при­меняют три другие схемы штабелирования. В них упаковки пере­крывают друг друга, благодаря чему эти три укладки отличаются большей прочностью и устойчивостью по сравнении с блочной.

Размеры грузовых единиц. Оборудование для погрузки, транс­портировки, разгрузки и хранения грузовых единиц и их размеры необходимо согласовывать между собой. Это позволяет с наиболь­шей эффективностью использовать материально-техническую базу участников логистической цепочки на всех ее этапах. Цель соизме­римости грузонесущих поверхностей и грузовых единиц достигает­ся использованием базового модуля, представляющего собой пря­моугольник со сторонами размером 600 мм х 400 мм. Рис. 4.4. Распространенные способы штабелирования: А — блочная укладка; В — кирпичная укладка; С — укчадка рядами; Д— круговая укладка.

На основе этого модуля была разработана единая система размеров транспортной тары. Принцип создания данной системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных размеров, кото­рые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары, например поддон 1200 мм х 800 мм содержит четыре базовых модуля, поддон 1200 мм х 1000 мм — пять базовых модулей.

Соответственно площадь грузовых платформ транспортных средств и площадь грузонесущих поверхностей оборудования, уча­ствующего в движении материального потока, должна быть кратной размерам базового модуля.

В настоящее время существуют различные компьютерные про­граммы, которые позволяют, определить размеры потребительской упаковки и транспортной тары, определить рекомендуемые варианты установки груза на поддон, если известны параметры товара, подле­жащего упаковке, его физические характеристики. С другой стороны, программы позволяют перевозчику или экспедитору, осуществить оптимальную загрузку конкретного транспортного средства или оп­тимальное размещение на складском пространстве, если известны ти-поразмеры отгружаемого товара или количество грузовых единиц. Это позволяет снизить затраты на обработку партии груза. Цель со­хранения грузовой единицы в целостности в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием, т.е. связывани­ем грузовой единицы и поддона в единое целое. На практике приме­няют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие, как:

■     обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

■    использование термоусадочной пленки.

Правильно сформированная грузовая единица позволяет обеспе­чить следующее:

■    высокую степень сохранности продукции;

■     сравнительно низкие затраты труда;

• повышение эффективности выполнения погрузочно-разгру-зочных работ за счет их комплексной механизации и автома­тизации;

■     возможность перегрузки без переформирования; безопасность выполнения складских работ

Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.

Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO) обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры — рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.

Система «ACTS ». Основой являются прототип контейнера, оснащённый роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом подвижного состава, подвиды не выделяются.

Система «Cargo ». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится.

Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».

2. Пакетная система перевозок грузов, ее сущность.

  Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами;

б) целость пакетов;

в) сохранность самих грузов;

г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы;

д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки;

е) безопасность движения.

В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете. Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указ-ем на каждом пакете массы брутто и нетто. На трансп-е пакеты должна наноситься марк-ка. Число грузовых мест в пакете опр-ет и указ-ет грузоотправитель.

Важнейшие транспортно обеспечивающие  пути и операции на транспорте

    Среди множества транспортно обеспечивающих работ и операций, осуществляемых в транспортном обеспечении коммерческой деятельности, необходимо особо выделит следующие:

1.  Маркировка грузов.

2.  Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

3.  Погрузочно-разгрузочные работы.

4. Перевалка.

5.  Пакетирование грузов. Рассмотрим их более внимательно.

Маркировка грузов

Для осуществления транспортировки все грузы, прини­маемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь определенную маркировку. Операция маркировки представ­ляет собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые уста­навливают порядок их учета и меры по сохранности при транс­портировке, хранении, погрузочных работах. Маркировку необходимо наносить таким образом, чтобы она была видна и сохранялась до конца процесса транспортировки. Маркиров­ка позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, а также отличить одну партию груза от другой.

Маркировка содержит следующие надписи:

♦  основные данные о контракте, номер грузового места, число мест в партии, пункт назначения и др.;

♦  дополнительные (наименование грузоотправителя и пункт отправления груза);

♦  информационные (характеризуют массу грузового мес­та, нетто и брутто в килограммах, габариты, если необхо­димо, то объем в кубических метрах);

♦  манипуляционные знаки, которые предназначены для обозначения способов обращения с грузом, вида груза и его упаковки (не кантовать, осторожно, хрупкое, боится сырос­ти и т. д.).

По назначению маркировка груза подразделяется на:

1. Товарную (фабричную).

Она содержит наименование изделия и название произ­водителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения.

2.  Отправительскую.

В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6. Указывается также наиме­нование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

3.  Специальную (предупредительную) маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения с

ним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку зна­ками, надписями и цветными наклейками в соответствии с правилами о перевозке этих грузов.

4.  Транспортную маркировку.

Данная маркировка наносится отправителем в виде дро­би. В числителе указывается порядковый номер, за кото­рым данная отправка принята к перевозке по книге отправ­ления, а в знаменателе — число мест данной отправки. Ря­дом с этой дробью указывается номер грузовой накладной. Например, 228/34 = 365681. Транспортную маркировку на­носят на грузовые места независимо от отправительской мар­кировки.

Ответственность за правильность товарной маркировки несет производитель товара, отправительской маркировки — грузоотправитель, транспортной — перевозчик, который принял груз к перевозке, а специальной маркировки — про­изводитель товара или грузоотправитель.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе

Показателями качества перевозки грузов являются их со­хранность и своевременность доставки. В значительной сте­пени сохранность груза зависит от его размещения в транс­портном средстве. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке раз­нородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространя­ющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т. д.

При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части транспортно­го средства.

Штучные грузы в ящиках, не требующие особенных усло­вий перевозки, укладывают с таким расчетом, чтобы не оста­валось свободного пространства между отдельными местами и исключалась возможность смещения груза во время движения.

Грузы, возвышающиеся над бортами, увязываются кана­тами или веревками.

Пакетированные грузы на поддонах или без них (пакеты) размещаются по схемам, рекомендованным при пакетном способе перевозок грузов, в зависимости от размеров под­вижного состава и пакетов.

Зерновые грузы размещают по всей площади транспорт­ной поверхности подвижного состава. При этом нельзя до­пускать их возвышения над уровнем бортов.

Грузы в мягкой таре не на поддонах при одноярусной укладке размещаются таким образом, чтобы сшивки меш­ков, кулей находились сверху, а при многоярусной укладке были направлены внутрь.

Изделия в стеклянной таре, помещенные в открытых деревянных, пластмассовых или решетчатых ящиках, ук­ладываемых в несколько ярусов, необходимо увязывать канатами или веревками. При размещении в транспорт­ном средстве бутылей с опасными жидкостями каждое место должно быть изолировано друг от друга, для чего бутыли помещают в супертару (плетеные корзины, ящи­ки) и крепят, чтобы исключить возможность смещения при движении.

Металлические баллоны со сжатым и сжиженным га­зом при перевозках должны размещаться в специальных кассетах в вертикальном положении. Если кассеты отсут­ствуют, баллоны необходимо укладывать только в гори­зонтальном положении. В этом случае при укладке балло­нов в 2 ряда и более между рядами должны быть размеще­ны прокладки. Во время перевозок длинномерных грузов, чтобы избе­жать смещения грузов, применяют распорки и деревянные прокладки, а при необходимости их дополнительно увязыва­ют канатами.

Свисающая часть длинномерных грузов (на автомобиль­ном транспорте) не должна превышать 2 м.

Размещение грузов на подвижном составе по диагонали не допускается.

Тяжеловесные грузы и контейнеры размещаются таким образом, чтобы обеспечить их устойчивость и равномерное распределение нагрузки на ходовую часть подвижного со­става. При необходимости эти грузы должны крепиться спе­циальными растяжками. Большегрузные контейнеры пере­возят только на контейнеровозах с креплением к грузонесу-щей раме или платформе при помощи замковых устройств за нижние фитинги (угловые элементы контейнера с отвер­стиями для застропки и крепления).

Особо тяжеловесные грузы необходимо размещать и кре­пить на подвижном составе в соответствии с разработанными специализированными техническими проектами на их пере­возку и перегрузку.

Для выполнения логистических операций этого типа на транспортных средствах, чаще всего морского и речного флота, используется грузовой план ("карго-план").

Грузовой план — это план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использова­ния грузовых помещений и придания судну необходимой ос­тойчивости и дифферента. Грузовой план представляет собой схематический разрез грузовых помещений судна по диа­метральной плоскости, на котором обозначаются наименова­ние и количество груза, порты назначения, а при необходи­мости и номера коносаментов.

Как правило, составляются предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, грузовые планы (после завершения погрузки судна).

Погрузочно-разгрузочные работы

Погрузочно-разгрузочные работы при перевозках грузов являются неотъемлемым и необходимым элементом логисти­ческого процесса. В транспортной логистике эти работы яв­ляются наиболее тяжелыми и трудоемкими. В общем объеме затрат по продвижению материальных потоков по логисти­ческим цепям затраты на их выполнение составляют значи­тельный удельный вес — в среднем 25—30%, а при неболь­ших расстояниях перевозки многих видов грузов — до 50%.

Процесс погрузки груза на транспортное средство или его выгрузки состоит из основных и вспомогательных операций.

К основным операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, суд­но...), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна...). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

К вспомогательным операциям относят: застропку, ост-ропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготов­ку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам и т. п. Вспомогательные операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций.

По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают:

♦  ручные (немеханизированные);

♦  механизированные;

♦  комплексно-механизированные;

♦  автоматизированные.

При ручном (немеханизированном) способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ стоимость погрузки или выг­рузки груза часто превышает стоимость его перевозки, а простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой довольно значительны. Полная ликвидация ручного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ является важ­нейшей логистической задачей для всех участников логисти­ческой цепи, но в первую очередь для транспортников. К механизированным погрузочно-разгрузочным работам относят такие работы, при которых все основные операции с грузом выполняются машинами и устройствами (установка­ми), а вспомогательные операции — вручную.

При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузоч­ных работах основные и вспомогательные операции выпол­няются машинами и установками без применения ручного труда. Функции работников сводятся только к оперативному управлению машинами.

Автоматизированный способ управления выполнения погрузочно-разгрузочных работ в логистике является наибо­лее приемлемой формой, а на практике — высшей формой механизации. При этом способе погрузочно-разгрузочные работы выполняет машина или система машин и автоматов по заранее заданной программе без участия работников ло­гистических служб по оперативному управлению машинами.

Для анализа, оценки и разработки соответствующих ме­роприятий по выполнению погрузочно-разгрузочных работ в логистике (транспортной, складской) рассчитывают коэффи­циент механизации (комплексной механизации) погру­зочно-разгрузочных работ.

Расчеты осуществляются в тонно-операциях по формуле:

где К_м — коэффициент механизации (комплексной механиза­ции) погрузочно-разгрузочных работ;

V_м — объем погрузочно-разгрузочных работ, выполнен­ных машинным способом;

V — общий объем погрузочно-разгрузочных работ.

В логистике для оптимизации и стимулирования погрузоч­но-разгрузочных работ разрабатывают нормы погрузки-выг­рузки, т. е. условия, определяющие, какое количество еди­ниц массы или объема груза подлежит погрузке-выгрузке за единицу времени. Данные нормы регулируются различными нормативными актами, но чаще на договорной основе. Нормы погрузки-выгрузки устанавливаются отдельно для механизированного и немеханизированного способов погруз­ки-выгрузки и в зависимости от грузоподъемности подвиж­ного состава и его типа.

Нормы погрузки-выгрузки для негабаритных грузов уста­навливаются по соглашению сторон. На различных видах транспорта данные нормы имеют свои особенности. Напри­мер, на морском транспорте они могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк. Фиксироваться в чартерах, в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки, либо оговариваться, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов. Время, связан­ное с грузовой обработкой судов, может определяться так­же по судо-часовым нормам (количество погруженного или выгруженного из судна груза в течение часов общего време­ни его грузового обслуживания).

Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специ­альные. Они устанавливаются с учетом конструкции и грузо­подъемности судов, рода перевозимого груза и его упаков­ки, технического оснащения и грузооборота причала.

На автомобильном транспорте в основные нормы погруз­ки-выгрузки также включено время, необходимое для ма­неврирования автомобилей и оформления перевозочных до­кументов. В дополнительные нормы погрузки-выгрузки вклю­чается время на взвешивание и перевешивание груза, обмер объема, пересчет грузовых мест и т. д.

Для анализа погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском флоте в логистике используют показатель интен­сивности грузовых работ. Он характеризует скорость об­работки транспортных судов в портах. Различают: чистую (тех­ническую) и валовую интенсивность.

Чистая интенсивность в тоннах на судно в сутки опре­деляют как отношение удвоенного количества перевезенно­го груза (каждая тонна в порту перерабатывается дважды: при выгрузке и погрузке) к судо-суткам стоянки судов в пор­тах под грузовыми операциями. Валовую интенсивность в тоннах на судно в сутки опре­деляют как отношение удвоенного количества перевезенно­го груза ко всем судо-суткам стоянки судов в портах.

Система организации погрузочно-разгрузочных и других логистических работ в значительной степени влияет на опти­мизацию процесса перевалки, который имеет место при сме­шанных перевозках грузов.

Перевалка

Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного транспортного средства на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад.

С позиций логистики наиболее эффективным способом является перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение материальных потоков по логистическим цепям.

Детализация порядка выполнения перевалки определяет­ся узловым соглашением, уставами, правилами перевозки и другими нормативными актами. Рациональная организация перевалки предусматривает взаимное информирование уча­стников логистического процесса о продвижении и подходе материальных потоков, комплексное сменно-суточное пла­нирование грузовой работы, составление сквозных расписа­ний движения на различных видах транспорта, которые дол­жны быть тесно увязаны с технологическими процессами терминалов (портов, железнодорожных станций, аэропортов, перевалочных центров, трансформационных центров и т. д.).

Важнейшую роль в рационализации перевалки и оптими­зации всего логистического процесса по управлению мате­риальными потоками играет контейнеризация транспортиров­ки и пакетирование грузов.

Пакетирование грузов

Операции по пакетированию грузов или формированию пакетов из груза выполняют вручную или с помощью пакето­формирующих машин. Грузы в ящиках, мешках, кипах, кар-тонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках паке­тируют на плоских поддонах. Важнейшим условием для фор­мирования пакета на плоском поддоне является однотипность штучного груза по роду тары, массе и размеру. Не запре­щается формировать пакет из разнотипных грузов (напри­мер, из ящиков различного модуля), но это значительно замедляет работы по укладке пакетов и затрудняет механи­зацию и автоматизацию этих логистических работ.

Для пакетирования грузов, которые не допускают сжатие при штабелировании (хрупкие, в недостаточно прочной таре и др.), или пакетирования грузов неправильной формы (элек­тродвигатели, генераторы...) применяют стоечные поддоны.

Мелкоштучные грузы без упаковки или в цеховой (пер­вичной) упаковке укладывают в ящичные поддоны. Наиболь­шее распространение получило пакетирование штучных гру­зов на плоских поддонах.

Чтобы сохранить пакеты во время перевозки, особенно в смешанном транспортном сообщении, уложенный на поддон груз необходимо скреплять (увязывать, склеивать...).

Пакет, сформированный вперевязь, является более ус­тойчивым и его в ряде случаев можно перевозить без скреп­ления.

Если пакет укладывается блочным способом и размеры отдельных мест груза не позволяют формировать пакет впе­ревязь, то увязка является обязательной.

Сохранность пакета, сформированного из деревянных ящиков, обеспечивается скреплением между собой только ящиков верхнего ряда металлической упаковочной лентой или гвоздями. В том случае, когда требуется более надежное креп­ление, пакет целиком обвязывают металлической лентой, пропущенной под верхний настил поддона.

Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скрепляют клейкой лентой.

Чтобы скрепить тарно-штучные грузы, уложенные в па­кет, применяют такие пластмассовые термоусадочные плен­ки, которые надевают в виде чехла на пакет сверху (иногда с боковым обертыванием) при помощи специальных устано­вок. Усадка пленки путем ее нагревания осуществляется в специальных печах с помощью рамных нагревателей, излу­чающих инфракрасные лучи, и тепловых пистолетов.

Очень удобным способом скрепления пакетов является применение растягивающейся пленки. Для нее не требуется нагревательных печей, что значительно сокращает расхо­ды, время и труд на пакетирование.

Сохранность пакета из мелкоштучных становых материа­лов (кирпича) обеспечивается укладкой в елку.

Многие грузы пакетирует без применения поддонов. Так, прокат черных и цветных металлов (балки, швеллера, угол­ки, прутья, листы, трубы...), пиломатериалы (доски, брус­ки...) и ряд других длинномерных грузов пакетируют с ис­пользованием металлической проволоки, ленты, полужест­ких стропов многократного применения. Масса брутто таких пакетов от 1 до 7 тонн, в зависимости от вида пакетируемо­го груза.

Все средства крепления грузов в пакеты должны иметь пломбы с наименованиями грузоотправителя, а также конт­рольные ленты.

Вообще пакетный способ перевозки очень эффективен. Во многих случаях он устраняет недостатки, присущие контей­нерному способу (большая металлоемкость, повышенный ко­эффициент тары и др.). Формирование материальных пото­ков в пакетированном виде помогает значительно повысить механизацию логистических работ по всей логистической цепи, сократить простои транспортных средств, получить качество учета и т. д.

Ряд других работ и операций, обеспечивающих выполнение логистических функций по управлению потоковыми процесса­ми на транспорте, рассмотрены в последующих разделах.

3. Организация и управление контейнерными  и пакетными перевозками.

Орган-я и управл-е контейнерными и пакетными перевозками. Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, как правило, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы, чушки, тарная дощечка и др.), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

     а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами;

     б) целость пакетов;

     в) сохранность самих грузов;

     г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы;
            д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки;

     е) безопасность движения

     Средства крепления груза в пакеты должны иметь контрольные знаки грузоотправителя и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломба с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка. Предъявление к перевозке грузов пакетами, сформированными с отступлением от перечисленных требований, не допускается. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете.

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, чтобы доставить его надежным образом.

Централизованные перевозки контейнеров.

Централизованные перевозки организуют на технических железнодорожных станциях, где за сутки погружается и выгружается не менее 10 вагонов.

При централизованном завозе (вывозе) грузов на железнодорожной станции транспортно – эксплуатационные организации могут выполнятся предприятием как автомобильного так и железнодорожного транспорта. Взаимоотношение между автотранспортными предприятиями и железнодорожными станциями регулируется договорами. В договоре обязательно указывается согласованный объем перевозок.

Ежесуточно начальник станции и руководитель АТП утверждают объем завоза (вывоза) груза на предстоящие сутки.

В пункте отправления груза транспортно – экспедиционного предприятия осуществляет прием груза на склад грузоотправителя, доставку груза автомобильным транспортом от склада грузоотправителя до станции железной дороги порта или пристани отправления, охрану и сопровождение груза в процессе перевозки, сдачу груза по поручению грузоотправителя станции железной дороги, порту или пристани, оформление товарных и транспортных документов, связанных со сдачей груза железнодорожному или водному транспорту, оплату по поручению грузоотправителя установленной по тарифу стоимости перевозки груза по железной дороге и оплату других сборов, вручение грузоотправителю транспортных документов, подтверждающих прием груза к перевозке железнодорожным или воздушным транспортом.

В пункте назначения груза транспортно – экспедиционного предприятия осуществляет: наблюдение за прибытием груза на станцию назначения, информацию грузополучателя о прибытии в его адрес груза, раскредитование груза (выкуп), все платежи связанные с получением груза, прием груза от станции железной дороги и оформление связанных с этим транспортных документов, доставка груза автомобильным транспортом на склад грузополучателя, охрану груза и сопровождение его своим экспедитором в процессе автомобильных перевозок, сдачу груза грузополучателю.

Транспортно – экспедиционное предприятия выполняют разные услуги:

- предоставление контейнеров;

- составление перевозочных документов;

- выдача справок по грузовым перевозкам;

- установление сипарации;

- заблаговременное уведомление получателей о прибытии груза для них на входные станции.

Для централизованных контейнерных перевозок необходимы контейнерные площадки которые содержат:

- погрузочно – разгрузочные механизмы;

- склады для хранения;

- мастерские по ремонту контейнеров.

4. Роль тары при перевозке грузов.

Объективная необходимость комплексного подхода к выбору тары и упаковки в логистической цепи поставок

В настоящее время объективные условия экономического разви­тия предъявляют повышенные требования к эффективности управ­ления процессом движения товаров по логистической цепи. Как по­казывает практика, одним из слабых мест является упаковка товаров, принципы создания которой практически не изменились с начала преобразований в нашей стране и слабо отреагировали на изменение экономических условий в плане выбора тары, а следова­тельно, минимизации транспортных затрат. Изменение видов и ме­тодов упаковки в настоящий момент времени протекает большей частью в направлении удешевления упаковки для производителя и придания ей уникального вида, а не в направлении удешевления общей стоимости и удобства транспортировки. В данном разделе речь сначала будет идти о маркетинговых, логистических и эколо­гических свойствах упаковки, а затем — об упаковке в логистике как защитной оболочки продукции, носителя информации о про­дукции и иструмента грузопереработки. В связи с последней функ­цией рассмотрим перспективы контейнеризации и внедрения в практику логистики укрупненных грузовых единиц. Помимо этого будет также рассмотрена технология штрихового кодирования и идентификации упаковки.

Упаковка самым непосредственным образом оказывает влияние на норму затрат и производительность логистической системы. Са­мые очевидные элементы таких затрат имеют следующий вид:

■    затраты по приобретению упаковочных материалов;

■    затраты по корректировке автоматизированных или ручных работ по упаковке продукции;

■     затраты на переработку упаковочных материалов.

При этом не настолько очевидным является то, что затраты по приобретению упаковочных материалов несут одни предприятия, а затраты на переработку — другие, находящиеся, как правило, на противоположном конце логистического канала распределения. Именно поэтому воздействие эффективной и экономичной упа­ковки на производительность, во-первых, распределяется по всей логистической цепи и, во-вторых, в силу этого может быть не за­мечено.

В логистической системе системный подход к операциям упа­ковки продукции может приносить значительную экономию. Любая система централизованного логистического планирования, которая предназначена для осуществления контроля над общими затратами процесса распределения, должна учитывать все виды затрат в соот­ветствии с уровнем сервиса, в том числе и те, которые создаются операциями по упаковке продукции.

С данной целью необходимо рассмотреть:

■     взаимодействие функции упаковки со всеми остальными элементами логистической системы и ее роли на промыш­ленных и потребительских рынках;

• базисные предназначения упаковки, такие, как защита про­дукции, передача информации и в конечном счете увеличение эффективности грузопереработки;

■     нетрадиционные и традиционные упаковочные материалы, современные технологии упаковки и сопутствующие им эко­логические проблемы;

Упаковка влияет на уровень затрат по всей логистической дея­тельности, поскольку:

■    управление запасами во многих отношениях определяется точностью идентификации груза, а маркировку несет на себе упаковка;

■     эффективность, точность и скорость комплектации заказа также зависят от надежности маркировки упаковок, их габа­ритов и формы, степени пригодности упаковки к грузопере-работке;

■     на стоимость грузопереработки самым непосредственным образом влияет возможность консолидации индивидуальных упаковок в укрупненную грузовую единицу;

■     стоимость хранения и транспортировки напрямую зависят от плотности и габаритов упаковки.

Наличие таких свойств упаковки, как прочность, удобство, ин­формационная насыщенность и соответствие экологическим стан- дартам повышает потребительские качества продукции и уровень логистического обслуживания.

Поскольку современные тенденции ведут к увеличению протя­женности и сложности логистических цепочек распределения, стра­тегически важным является возможность отложить процесс упаков­ки до выявления конечного потребителя.

Основные функции упаковки в логистике выглядят следующим образом:

■    функция защиты от повреждений;

■    функция обеспечения удобства транспортировки и грузопе­реработки;

■    информационная функция.

  Потребительская и промышленная упаковка

Упаковка делится на два типа:

1)  потребительская, выполняющая маркетинговые функции и обращенная к конечному потребителю товара;

2)   промышленная, обеспечивающая удобство логистических операций.

Рассмотрим подробнее эти типы упаковок.

Потребительская упаковка. Чаще всего конструкция потре­бительской упаковки ориентируется на нужды производства и сбы­та, часто игнорируя требования логистики. Например, транспорти­ровка таких товаров, как полностью собранные мотоциклы, проводит к недостаточному использованию площади склада и вме­стимости транспортных средств вследствие своей низкой плотно­сти, в результате повышая затраты на хранение и транспортировку. Потребительская упаковка, как правило, разрабатывается в расчете на удобство потребителя, привлекательность для покупателей, эф­фективное использование торговых площадей и защиты товаров от повреждений. Идеальная потребительская упаковка, бросающаяся покупателям в глаза вследствие своих непривычных форм и габари­тов является наихудшей упаковкой для логистики по тем же причи­нам. Продуманная упаковка должна учитывать все требования логи­стики.

Промышленная упаковка. Для того чтобы увеличить эффек­тивность грузопереработки, готовую продукцию или ее отдельные компоненты объединяют в более крупные грузовые единицы, такие как коробки, мешки, бочки и т.д. Данные грузовые единицы назы­вают промышленной упаковкой. Группировка вместе нескольких промышленных упаковок представляет собой укрупненную грузовую единицу и служит для повышения эффективности и удобства грузо- переработки. Процесс создания таких укрупненных грузовых еди­ниц носит название контейнеризации.

Промышленная упаковка, а также укрупненная грузовая единица являются главными объектами грузопереработки в логистическом канале распределения. Прочность, размеры и масса вес промыш­ленной упаковки предопределяют требования к ее грузопереработке и транспортировке. В случае несоответствия упаковки требованиям производительности логистических операций падает эффективность всей логистической системы. Отсюда следует, что размеры про­мышленных упаковок не должны зависеть в первую очередь от по­требностей розничной торговли. Например, розничная упаковка пи­ва в жестяных банках представляет собой шесть банок пива, скрепленных в верхней своей части пластиком. Промышленная упа­ковка такого пива представляет собой двадцать четыре блока по шесть банок.

К разработке промышленной упаковки предъявляются следую­щие основные требования:

■     стандартизация;

■     ограничение числа типоразмеров.

Данные требования необходимы для поддержания высокой эф­фективности использования оборудования в процессе выполнения хранения и транспортировки.

Известно, что не так много предприятий способны обойтись стандартной промышленной упаковкой одного типоразмера. Большей части предприятий приходится тщательно следить за со­вместимостью типоразмеров промышленных упаковок. Один из подходов к унификации промышленных упаковок представлен на рис. 4.1.

Очевидно, что конструкцию упаковки невозможно подчинить только требованиям логистики. Идеальной формой упаковки явля­ется куб, но встречается такая упаковка чрезвычайно редко. В слу­чае разработки стандарта на промышленную упаковку необходимо стремиться к компромиссу между маркетинговыми, промышленны­ми, потребностями упаковки, конструкционными характеристиками самой продукции и требованиями логистики.

Очень важно, чтобы упаковка обладала достаточными — с уче­том физических нагрузок и других внешних воздействий — защит­ными свойствами. При этом нужно добиваться, чтобы конструкция и материал упаковки в сочетании обеспечивали желательный уро­вень сохранности продукции, избегая при этом чрезмерных расхо­дов на излишнюю защиту. В процессе разработки упаковки важным является оценка степени вероятных повреждающих воздействий и выработка такого сочетания материалов и конструкции, которое обеспечивает стойкость к этим воздействиям. Основные требования к разработке упаковки следующие:

■    в большинстве случаев абсолютно надежная упаковка обхо­дится чрезмерно дорого;

■    защитные свойства упаковки определяются сочетанием кон-струкции и материалов.

Разработанные варианты упаковки следует испытать и выбрать тот, который обеспечивает требуемый уровень защиты при мини­мальных издержках. Такие испытания можно провести в лаборато­рии либо в экспериментальных полевых условиях. В 1980-х годах процесс выбора материалов и конструкции упаковок стал более на­учным. Благодаря совершенствованию лабораторного оборудования и техники измерения лабораторные испытания стали самым надеж­ным методом оценки.

Появилось новое измерительное оборудование, способное опре­делить интенсивность и характер повреждающих воздействий в процессе транспортировки. Использование такого оборудования в выборочных перевозках уменьшает погрешность оценки, неизбеж­ную при испытаниях традиционным методом проб и ошибок. Для более точной оценки надежности упаковки можно прибегнуть к компьютерному моделированию типичных внешних воздействий на упаковку по мере ее продвижения по логистической цепочке. Суще­ствует также лабораторное оборудование, позволяющее установить, какой противоударный эффект оказывают разные (по конструкции и материалу) упаковки на продукты разной степени прочности. Защита продукции от повреждения

Главной целью промышленной упаковки является защита про­дукции от повреждений в процессе хранения и транспортировки. Для достижения этой цели необходимо подбирать упаковку, соот­ветствующую характеристикам продукта, и уметь найти правильное сочетание материала и конструкции упаковки. При этом решается вопрос о необходимой степени защиты продукции.

Как было уже указано выше, абсолютно надежная защита явля­ется чрезмерно дорогой. Здесь необходимо оптимально подобрать баланс между ценностью продукции и ценностью упаковки. Оче­видно, что чем дороже продукция, тем дороже должна быть и упа­ковка.

Надежность упаковки определяется теми факторами внешней среды, которым она подвергается в процессе хранения и транс­портировки. Для проверки стойкости упакованной продукции к повреждениям применяют вибростенды и другое оборудование испытания противоударных свойств. Далее, по результатам про­верки подбирают упаковку, способную в нужной степени отра­жать силовые воздействия в ходе хранения и транспортировки. В случае, если стоимость защитной упаковки оказывается чрезмер­но высокой, на том же оборудовании можно испытать другую конструкцию. В результате испытаний точно определяются нор­мативные требования к защитным свойствам упаковки. Рассмот­рим, от каких повреждающих факторов приходится защищать продукцию.

Окружающая среда. Окружающая среда продукта — это та ло­гистическая система, в которой он находится. При этом как логи­стическая система несет в себе угрозу повреждающего воздействия на продукт, так и сам продукт представляет определенную опас­ность для физического окружения.

В случае использования предприятием собственного транспорта доставка продуктов к месту назначения происходит в относительно контролируемых условиях. В случае же использования сторонних перевозчиков продукция попадает в неконтролируемую для пред­приятия среду. В данных обстоятельствах продукция может пройти через один или несколько терминалов, ее могут перегружать с одно­го транспортного средства на другое. Правилом является такая сте­пень надежности упаковки, которая адекватна степени контроля предприятия над физической средой продукции. Таким образом, ло­гистическая окружающая среда воздействует на принятие решений по поводу конструкции упаковки. Нередко в логистическом процессе возникают ситуации, чрева­тые повреждением продукции. Наиболее типичные повреждающие факторы:

■    вибрация;

■    чрезмерное давление;

•    удар;

■    прокол.

В процессе грузопереработки или транспортировки продукция порой испытывает все эти воздействия одновременно. Она может получить повреждение и в процессе хранения, например в случае обрушения штабеля упаковок.

Наиболее типичными методами защиты груза при транспорти­ровке являются использование:

■    строп;

■    ремней;

■    амортизирующих подкладок;

•    плотной загрузки транспортного средства..

Правильные методы погрузки и крепления позволяют снизить требования к защитным свойствам упаковки и в конечном счете — затраты на нее.

Как уже было сказано выше, надежность упаковки, в свою оче­редь, влияет на организацию логистической системы.

Природно-климатические внешние факторы. Эти потенци­ально опасные факторы внешней среды, такие, как температура, влажность, атмосферное давление и т.п., по большей части непод­контрольны менеджерам по логистике. Тем не менее конструкция защитной упаковки должна их учитывать.

Температура. Часто погрузка происходит при минусовой тем­пературе и на снегу, на промежуточных терминалах груз мокнет под дождем, а в месте назначения попадает во влажную и жаркую атмо­сферу. В данном случае важно заранее установить, как поведет себя упакованная продукция под воздействием таких факторов внешней среды.

Экстремальные температуры плохо сказываются на сохранности многих продуктов. При повышенной температуре некоторые изде­лия плавятся, слипаются, вспучиваются, растрескиваются и обес­цвечиваются, не говоря уже о том, что многие пищевые продукты просто портятся и приходят в полную негодность. Наоборот, на сильном морозе товары могут стать хрупкими, покрыться трещина­ми, испортиться совсем. Упаковка только в незначительной мере способна защитить груз от воздействия экстремальных температур. Например, замороженные продукты питания никакая упаковка сама по себе не сохранит в отсутствие холодильника. Впрочем, защитная упаковка все-таки должна обладать свойствами, защищающими от температурных воздействий в течение какого-то ограниченного времени.

Влажность. Кроме того, продукты страдают от воды и влажно­сти. Во многих отношениях проблема влажности намного серьезнее, чем проблема крайних температур. Редкий продукт обладает устой­чивостью к высокой влажности; как правило, воздействие воды и сырости ведет к растворению, расслоению, коррозии или возникно­вению раковин (в металлических изделиях). Чаще всего продукты «соприкасаются» с водой (попадают под дождь или снег) при за­грузке или разгрузке транспортных средств. На этих участках логи­стического процесса упаковка зачастую является единственной за­щитой продукта. При этом порой сами продукты остаются неповрежденными, зато упаковка теряет вид и маркировка приходит в негодность.

Другие факторы. Помимо основных вышеперечисленных име­ется еще ряд внешних повреждающих факторов. Например, в ре­зультате длительного соприкосновения с химически агрессивной, ядовитой или опасной средой продукция может пропитаться по­сторонними запахами, приобрести неприятный вкус и т.п. Некото­рые продукты нуждаются в тщательной защите от грызунов и на­секомых или от долгого пребывания на свету и на открытом воздухе.

  Эффективность упаковки в грузопереработке

Влияние упаковки на эффективность и производительность ло­гистической деятельности определяет ее полезность. От техноло­гичности упаковки зависит производительность всех логистических операций — от подборки заказов на складе и загрузки подвижного состава до коэффициента использования складских помещений и коэффициента использования грузоподъемности.

Производительность в логистике равна отношению результата логистической операции к исходным ресурсам. Большая часть при­лагаемых усилий по повышению производительности логистики направлена на интенсификацию труда и снижение общесистемных затрат, этот результат может обеспечить и оптимизация упаковки. Почти во всех случаях логистическая производительность может быть измерена числом упаковок — в течение часа отобранных на складе для комплектования заказа, загруженных в транспортное средство, и т.п. Эффективность упаковки в грузопереработке зависит от:

■    характеристик продукта;

■    свойств укрупненной грузовой единицы;

■    информационных характеристик самой упаковки. Рассмотрим эти факторы более подробно. Характеристики   продукта.  Повышению производительности

логистических операций способствует такая упаковка продукта, ко­торая обеспечивает определенную конфигурацию и стандартный размер заказа. Цели улучшения использования площади склада или грузовместимости транспортного средства способствует уменьше­ние габаритов упаковки. Данные цели могут достигаться, например, за счет транспортировки и хранения продукта в концентрированном виде либо в разобранном виде. В большинстве случаев нужду в амортизирующих материалах (например, пенопласта) можно свести к минимуму простым уменьшением типоразмера картонной тары.

Свойства укрупненной грузовой единицы. Некоторые экспер­ты полагают, что будущее индустрии упаковки именно за увеличе­нием компактности тары, и предсказывают дальнейшее сокращение объема перевозимых грузов в целом на 50%, что позволит вдвое по­высить эффективность транспортировки.

5. Классификация тары.

Конструкции упаковки

Коробки относятся к разовой таре, имеют корпус разнообразной формы (чаще всего прямоугольный параллелепипед) и плоское дно, сверху закрываются крышкой. Крышки могут быть съемными или образовываться клапанами коробки.

Банками называют потребительскую тару преимущественно с цилиндрическим корпусом и плоским или вогнутым дном. Они имеют широкую горловину большого диаметра. Банки обычно производятся из стекла, пластика или металла.

Бутылками называют потребительскую тару, как правило, из стекла или пластика, с цилиндрическим корпусом, переходящим в узкую горловину. Горловина имеет конструкцию, предназначенную для укупоривания. Дно бутылок может быть плоским или вогнутым.

Тубы представляют собой разовую полужесткую или мягкую потребительскую тару с корпусом, обеспечивающим выдавливание содержимого. Они имеют узкую горловину с внешней резьбой, на которую навинчивается крышка, называемая бушоном. Дно тубы герметично закрывается после наполнения ее продукцией. Тубы выполняются из пластика или металла и предназначены для пасто- и гелеобразных продуктов.

Ампулы являются разовой потребительской тарой, имеющей цилиндрический корпус с вытянутой горловиной, которая герметично запаивается после наполнения продукцией. Дно ампул бывает плоским или выпуклым. Ампулы обычно производятся из стекла.

Пакеты и сумки относятся к мягкой потребительской таре. Они имеют корпус в виде рукава с дном различной конструкции и открытой горловиной. Сумки имеют ручки.

Пробирками называют потребительскую упаковку, имеющую цилиндрический корпус и плоское или выпуклое дно. Горловина диаметром, равным диаметру корпуса, укупоривается крышкой или пробкой.

Канистры имеют форму прямоугольного параллелепипеда и снабжаются приспособлениями для переноса, а также сливной горловиной с крышкой.

Ящики характеризуются корпусом в форме прямоугольного параллелепипеда, имеющим дно, стенки и иногда крышку.

Флягами называют транспортную тару с корпусом цилиндрической формы, переходящим в узкую горловину. Фляги имеют приспособление для переноса и крышку с затвором.

Бочки являются транспортной тарой с корпусом цилиндрической или параболической формы. На корпусе предусматриваются обручи или зиги (гофры) для катания. Днища снабжаются сливными отверстиями, или одно из них выполняется съемным.

Мешки относятся к транспортной мягкой таре. Они имеют корпус в виде рукава, дно и горловину. Горловина бывает открытой или закрывается клапаном. Мешки широко применяются для перевозки и хранения различных сыпучих материалов.

Основные классификационные признаки тары и упаковки

Современная упаковка — средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, окружающую среду от загрязнений, а также способствующих процессу обращения продукции. Процесс обращения включает стадии транспортирования, хранения и реализации продукции. Таким образом, упаковка выполняет следующие функции:

· защитная;

· логистическая;

· маркетинговая;

· информационная.

Обычно упаковка состоит из тары и вспомогательного упаковочного средства (крышки, пробки и т.д.).

Тара является основным элементом или разновидностью упаковки и представляет собой изделие для размещения и перемещения продукта. Термин «тара» происходит от арабского «tarha», что означает «вычет» и подразумевает соотношение товара с упаковкой и без нее, в современной трактовке — «брутто» и «нетто».

Упаковка характеризуется большим многообразием классов, видов, типов. В качестве основных традиционно выделяются следующие классификационные признаки:

· назначение;

· материал;

· конструкция.

Назначение упаковки принято считать наиболее существенным классификационным признаком. По этому критерию упаковка делится на потребительскую, производственную, транспортную и специальную.

Потребительская упаковка предназначена для товаров массового потребления; она является частью товара, входит в его стоимость, а после реализации товара переходит в полную собственность покупателя.

Производственная тара и упаковка предназначена для выполнения внутризаводских (внутри- и межцеховых), а также межзаводских перевозок, хранения изделий, полуфабрикатов, материалов и сырья.

Транспортная упаковка предназначена для перевозки, складирования и хранения продукции, она образует самостоятельную транспортную единицу.

Специальная упаковка предназначена для защиты от внешних воздействий, влияний климатических факторов при транспортировании и хранении различных изделий. Как правило, специальной упаковке подвергаются крупногабаритные установки, машины, механизмы и приборы.

По материалу тару и упаковку разделяют на выполненную из бумаги или картона, пластмассы, металлов, стекла, керамики и дерева.

Бумага и картон являются наиболее часто используемыми упаковочными материалами. Главные их достоинства — низкая стоимость и экологическая чистота.

Пластмассы отличаются хорошими механическими характеристиками, универсальностью и дешевизной.

Металлы (преимущественно стали и алюминий) обладают высокой прочностью и термо-уcтойчивостью и применяются для упаковки напитков, консервированных продуктов, аэрозолей.

Стекло является химически нейтральным материалом и традиционно широко используется для упаковки жидкостей.

В настоящее время наблюдается тенденция к увеличению использования пластмасс и сокращению применения дерева, металлов, стекла.

Выбор материала упаковки определяется требованиями к ее физическим, химическим, гигиеническим, биологическим и другим свойствам, обусловленными особенностями товара, экономическими и маркетинговыми факторами, а также технологическими требованиями к процессу упаковывания.

Классификация тары и упаковки по конструкции осуществляется по ряду признаков.

По конструктивной форме тара и упаковка делится на коробки, банки, бутылки, ящики, фляги, бочки, тубы, стаканчики, ампулы, пакеты, сумки, мешки, пеналы, пробирки и т.д. (см. врезку).

По конструктивному исполнению (компактности) тару и упаковку подразделяют на разборную, неразборную, складную и разборно-складную. Разборная тара может разбираться на составляющие части и вновь собираться посредством соединения сочленяющих элементов. Складная тара отличается способностью складываться без нарушения сочленения элементов и вновь раскладываться.

По жесткости конструкции, или стабильности формы, упаковку делят на жесткую, полужесткую и мягкую. Стабильность формы определяется как свойствами материалов, так и особенностями конструкции.

Жесткая упаковка не изменяет своей формы и размеров при заполнении продукцией, способна выдержать внешние механические воздействия при хранении и транспортировке. К жесткой упаковке относят тару из металлов, стекла, дерева, некоторых полимеров.

Полужесткая упаковка сохраняет формы и размер только при незначительном нагружении. Полужесткая упаковка изготавливается из плотной бумаги, картона, пластмасс.

Мягкая упаковка может менять свои размеры и форму при наполнении продукцией. Она изготавливается из бумаги малой плотности, синтетических пленок.

По герметичности конструкции упаковка подразделяется на негерметичную и герметичную. Негерметичная упаковка выполняется открытой либо закрывается крышкой или затвором. Герметичная отличается конструкцией, которая обеспечивает непроницаемость для газов и жидкостей. Герметичная упаковка может быть изобарической и изотермической. Герметичная изотермическая упаковка предназначена для хранения продукции при заданной температуре в течение установленного времени. Внутри изобарической упаковки поддерживается заданное давление. Разновидностью изобарической упаковки является аэрозольная тара, снабженная распылительным клапаном.

Потребительская упаковка

Основными функциями потребительской упаковки являются защитная, маркетинговая и информационная.

Защитная функция потребительской упаковки заключается в предохранении товара от разрушения, деформаций, разливания, высыпания, усушки и других видов потерь.

Маркетинговая и информационная функции потребительской упаковки приобретают сегодня все большее значение. Качество выполнения упаковкой этих функций самым непосредственным образом влияет на судьбу товара на рынке.

Потребительская упаковка, как правило, не предназначена для самостоятельного транспортирования и перевозится в транспортной таре.

Конструкция, размер, выбор материала, условия транспортирования и хранения потребительской упаковки зависят от свойств и конфигурации упаковываемой продукции. Обычно она имеет ограниченную массу, вместимость и размеры. Наружные размеры потребительской упаковки должны быть увязаны с внутренними размерами транспортной тары с учетом требований логистики.

Потребительскую упаковку разделяют на индивидуальную и групповую. Индивидуальная предназначена для упаковывания единицы продукции. В групповую упаковывается несколько единиц продукции.

По отношению к упаковываемому продукту потребительскую упаковку разделяют на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя упаковка предназначена для размещения товара и находится с ним в непосредственном контакте. В зависимости от физико-химических характеристик продукта она может быть изготовлена из различных материалов. Внешняя упаковка служит защитой для внутренней и, как правило, выполняет дополнительные функции, например информационную (предоставление информации о свойствах товара) и маркетинговую (стимулирование сбыта товара). Для духов, например, внутренней упаковкой является стеклянный флакон, внешней — красивая картонная коробка, привлекающая покупателей.

По кратности использования потребительская упаковка делится на разовую и возвратную. Разовая упаковка предназначена для однократного использования, возвратная — для многократного (например, некоторые виды стеклянной тары).

Потребительская упаковка бывает жесткой, полужесткой и мягкой.

Жесткая и полужесткая упаковка хорошо предохраняет товары от деформации, разрушений и потерь, то есть обеспечивает их сохранность. Наряду с механической прочностью упаковки должно обеспечиваться и ее удобство в обращении. Этот вид потребительской упаковки выполняется из стекла, металлов, пластиков.

Пластиковая тара может производиться из листовых материалов, растворов или суспензий, а также из гранул и порошка.

Пластиковая потребительская тара из листовых материалов изготавливается методами термоформования, сварки или склеивания. По экономичности она уступает только мягкой пленочной упаковке, превосходя ее по жесткости и формоустойчивости. Для этого вида тары используют рулонные материалы толщиной 0,25-1,0 мм и листы толщиной 0,5-2,0 мм.

Тара из листовых материалов имеет простую конфигурацию — это кассеты, банки, стаканчики, коробки и т.д.

Пластиковая упаковка из гранул и порошков изготавливается методами литья, раздува, прессования и экструзии.

Выдувная потребительская упаковка отличается большим разнообразием форм и высокой функциональностью. Ее применяют для самых разноообразных продуктов: жидких, сыпучих, пастообразных и твердых; для газированных напитков, горюче-смазочных материалов, пищевых и химических продуктов, косметических и фармацевтических товаров.

Литьевая и прессованная потребительская упаковка изготавливается литьем под давлением и прессованием и отличается точным выполнением внешних поверхностей и внутренних полостей изделия. К недостаткам этих методов относятся невозможность производить тару с толщиной стенок менее 1 мм и высокая стоимость изделий. Прессование и литье под давлением применяют для изготовления жесткой тары для дорогостоящей продукции, а также отдельных элементов упаковки, требующих высокой точности выполнения (банки, коробки, пеналы, пробирки).

Широко используется тара из газонаполненных полимеров, изготавливаемая методами литья под давлением, прессования, выдувного формования, вспенивания, пневмо- и вакуумного формования. Наибольшее рас-пространение получили пенопласты — материалы с низкой плотностью (15-60 кг/м³), способные выдерживать значительные удельные нагрузки без остаточной деформации. Вследствие низкой теплопроводности пенопластов (0,026-0,037 Вт/см×К), выполненная из них тара сохраняет форму и упругие свойства в широком диапазоне температур (от +75 до -60 °С). Тару из пенопластов применяют в основном для термоизоляции продукции, ее защиты от ударов и механических повреждений. Важными достоинствами пенопластовой упаковки являются ее малая масса, высокая долговечность и небольшая стоимость. Пенопластовую потребительскую тару выполняют в виде коробок, вкладышей, кювет, лотков, банок.

Мягкая потребительская упаковка позволяет надежно защитить продукцию от внешних воздействий и, как правило, полностью автоматизировать процесс упаковывания. Упаковка из полимерных пленок эстетична, имеет привлекательный внешний вид, отличается небольшой удельной массой и низкой стоимостью. Обычно она предназначена для разового использования. Процесс упаковывания продукции в пленочные материалы, как правило, состоит из следующих этапов: фасовки продукции, герметизации упаковки и ее укладки в транспортную тару.

Наиболее распространенной мягкой потребительской упаковкой являются пакеты. Пакеты различаются оформлением дна, наличием боковых сгибов или складок. Обычно вместимость пакетов не превышает 3000 см³. Основной способ их изготовления — сваривание, реже склеивание, сшивание скобами, зажимами и т.д. Закрываются пакеты различными затворами.

К мягкой потребительской упаковке относятся и термоусадочные пленки.

Для изготовления мягкой потребительской упаковки используются однослойные пленки из полиэтилена (ПЭ), полипропилена (ПП), поливинилхлорида (ПВХ), полиамидов (ПА), различные многослойные и комбинированные пленки.

Комбинированная потребительская тара и упаковка включает комбинацию полимерных материалов с бумагой, картоном, фольгой.

Транспортная упаковка

Транспортная тара выполняет в основном защитную и логистическую функции. С точки зрения логистики ее главная задача — обеспечение возможности рациональных складирования и транспортирования товаров.

Транспортную тару и упаковку можно классифицировать по следующим признакам:

· габаритам;

· кратности использования;

· стабильности размеров;

· компактности.

Транспортная упаковка делится по габаритам на малогабаритную (размеры до 1200×1000×1200) и крупногабаритную.

По кратности использования транспортная упаковка делится на разовую и многооборотную. Многооборотная упаковка предназначена для многократного использования. При ее получении предприятие-потребитель выплачивает поставщику ее залоговую стоимость.

По стабильности размеров транспортная упаковка подразделяется на жесткую и мягкую.

Широкое применение в качестве жесткой транспортной тары находят разного рода лотки, ящики, бочки и т.д. В последнее время этот вид тары стал производиться из пластмасс. Жесткая транспортная полимерная тара обладает высокой прочностью и хорошим сопротивлением динамическим нагрузкам, не требует систематического ремонта, характеризуется длительным сроком эксплуатации, надежно сохраняет продукцию от внешних воздействий, имеет привлекательный внешний вид. Возможно изготовление полимерной транспортной тары различной формы и конструкции, что обеспечивает рациональное затаривание продукции. Благодаря своей жесткости полимерная тара может легко штабелироваться в несколько ярусов, занимая при складировании минимальные площади.

Основные способы изготовления жесткой полимерной транспортной упаковки: литье под давлением, термоформование, штамповка и прессование с применением сварки.

К мягкой транспортной таре относятся мешки, чехлы, мягкие складные контейнеры и упаковка из термоусадочной пленки.

Достоинством мягкой транспортной тары из полимерных материалов является то, что пустая тара легко складывается и занимает мало места при перевозках.

В последнее время в качестве транспортной тары все более широкое распространение получают упаковки с использованием термоусадочных пленок. Эти материалы применяются в мясомолочной, рыбной, пищевой, медицинской и других отраслях промышленности. Основной способ получения такой пленки — экструзия либо соэкструзия.

Особым видом транспортной тары являются поддоны и контейнеры, называемые тарооборудованием. Тарооборудование используется для складирования и доставки товаров с предприятий-изготовителей и складов непосредственно на торговые предприятия. Использование тарооборудования очень удобно как при транспортировании продуктов, так и при их реализации, поскольку в торговом зале оно выполняет функции торгового оборудования и заменяет стеллажи, прилавки, полки. Это позволяет ускорить доставку товаров, снизить издержки обращения.

Тарооборудование может выполняться складным, легко штабелируется как в рабочем, так и в сложенном виде, отличается малой массой, высокой долговечностью, разнообразием конструкций и размеров. Полимерное тарооборудование изготавливается литьем под давлением.

Эффективным способом повышения экономичности транспортной тары является ее максимальная унификация и стандартизация.

Унификация тары и упаковки

Унификация тары и упаковки производится по виду (форме), по типоразмерам и конструкции или по отдельным конструктивным элементам. Унификация тары необходима для сокращения числа ее видов. Она способствует снижению расходов на разработку и изготовление тары, оснастки; содействует организации серийного и поточного производства на высокопроизводительном автоматизированном оборудовании.

Некоторое однообразие унифицированной тары может быть компенсировано полиграфическим оформлением, варьированием цветовой гаммы используемых материалов, декорированием отдельных элементов упаковки. Благодаря этому возможно создание унифицированной упаковки, отвечающей высоким эстетическим требованиям.

Унификация транспортной тары по типоразмерам базируется на модульной системе, в основу которой положены площади плоских поддонов, составляющие для стран — членов ISO (International Organization for Standardization — Международная организация по стандартизации) 1200×800, 1000×800 и 1200×1000 мм.

Исходными данными при разработке унифицированной упаковки являются внутренние размеры транспортной упаковки. Они разделены на сетку кратных размеров, определяющих наружные размеры потребительской тары.

Требования кратности распространяются на транспортную тару, получаемую из любого материала и любым способом. Размеры «стандартного» поддона являются определяющими при проектировании погрузочно-разгрузочных транспортных средств, при определении площадей складских помещений. Эти размеры положены в основу пакетных перевозок (система перевозок, связанная с использованием поддонов).

Унификация элементов тары обеспечивает возможность замены быстроизнашивающихся деталей, способствует сокращению потерь рабочего времени при ремонте тары.

Стандартизация тары призвана обеспечить единство показателей качества, технологических и экономических параметров.

Стандартизация упаковочных материалов, общих технических требований к таре и упаковке и методов их испытаний способствует сохранению качества упаковываемой продукции, снижению потерь при транспортировании, хранении и реализации, а также улучшению технико-экономических показателей во всех звеньях экономики, использующих тару и упаковку.

С учетом широкого ассортимента упаковочных материалов, многообразия тары и упаковываемой продукции стандартизация приобретает значение серьезной комплексной проблемы.

Упаковочные материалы и тара

В целях упаковки используются самые разнообразные материа­лы — от традиционного гофрированного картона до пластиков.

Традиционные упаковочные материалы. В состав традицион­ных упаковочных материалов помимо гофрированного картона вхо­дят джутовые или пеньковые мешки, стальные канистры, бочки, ящики, клети, оберточные ленты, а также многослойные бумажные мешки и коробки.

На настоящий момент времени к этому добавились такие со­временные упаковочные материалы, как термоусадочные и эла­стичные (растягивающиеся) пленки, пакеты и прокладки из поли­этилена низкой плотности, коробки и мешки из полиэтилена высокой плотности, пластиковые ленты, пенопластовые прокладки и футляры для упаковки хрупких предметов и изделий неправиль­ной формы.

Термоусадочная пленка может быть натянута одновременно на поддон и грузовую единицу. При нагревании пленка стягивается, и образуется достаточно прочная пластиковая оболочка. Либо грузо­вая единица может быть помещена на крутящуюся подставку и с натяжением «забинтована» эластичной пленкой. В обоих случаях получается упаковка, по многим характеристикам подобная жест­кому контейнеру. Вследствие того, что пластиковая пленка плотно обтягивает штабель упаковок, она обеспечивает более надежную сохранность грузовой единицы. Другими преимущества упаковоч­ной пленки являются:

■     устойчивость   к   неблагоприятным   воздействиям   внешний среды;

■     малый вес;

■     применимость к грузам любого размера и формы;

■     прозрачность.

Основной недостаток таких пластиковых материалов — утили­зация использованных одноразовых упаковок.

Мешки и коробки с перегородками — это бумажные или пласти­ковые упаковки для сыпучих материалов или отдельных предметов. Они удобны в применении и легко поддаются утилизации. Основ­ной недостаток такой упаковки заключается в том, что они плохо защищают от физического воздействия и пригодны для упаковки узкой номенклатуры продукции.

Коробки из полиэтилена высокой плотности — это закрываю­щиеся контейнеры. Жесткие и прочные, они и в достаточной степе­ни защищают продукцию. В них удобно поставлять различную раз­розненную мелочь в магазины розничной торговли. Основным недостатком является недостаточная гибкость, относительно боль­шой вес и необходимость многократного употребления из сообра­жений окупаемости.

Пластиковые ленты применяют для стягивания штабеля из множества мелких упаковок, которые после этого могут транспор­тироваться как единая крупная упаковка. Ширина таких лент — от полдюйма до дюйма.

Для фиксации предметов неправильной формы в стандартных коробках и ящиках применяют литые прокладки или футляры из пенопласта. Этот легкий материал хорошо предохраняет перевози­мую продукцию от физического воздействия и не ведет к увеличе­нию транспортных расходов. Основной недостаток, как и в случае пластиковых пленок, — утилизация использованных материалов.

Перспективные методы упаковки и виды тары. Постоянное обострение конкурентной борьбы, а также «размывание» традици- онных стандартов упаковки явились причиной развития системного подхода к упаковочной отрасли, а появление новых технологий по­служило толчком для ее дальнейшего развития.

Новые виды упаковок частично являются просто развитием тра­диционных методов упаковки, но есть и отличия:

■    эти формы полностью приспособлены к особенностям логи­стических систем и характеристикам продуктов, для которых разработаны;

■    они позволяют свести к минимуму расходы на упаковку и ко­личество требующих утилизации отходов.

Пленочные упаковки. Пластиковые пленки позволяют отка­заться от традиционных жестких упаковок из гофрированного кар­тона. Пленочные материалы традиционно используются для скреп­ления и стягивания штабелей из промышленных упаковок, размещенных на поддонах. В настоящее время с помощью пленок создаются и самостоятельные грузовые единицы для транспорти­ровки потребительских продуктов. Новые упаковки, как правило, представляют собой комбинацию пленки и традиционных жестких материалов.

Гибкие пленочные упаковки имеют целый ряд преимуществ пе­ред традиционными. В данном случае упаковочные процессы авто­матизированы, и следствием является сокращение трудозатрат по сравнению с ручными операциями раскладывания продуктов по ко­робкам и ящикам. Другим важным преимуществом такой упаковки является сокращение затрат на хранение запаса коробок различных размеров, поскольку рулон пленки универсально подходит для большинства видов продукции. Дополнительная экономия достига­ется также по следующим причинам:

■    за счет минимального веса пленочных материалов и отсутст­вия у них дополнительного объема промышленная упаковка имеет тот же объем, что и содержащаяся в ней продукция;

■    сокращается потребность в складских площадях, потому что рулоны пленки занимают намного меньше места, чем поддо­ны с пустыми коробками, даже если последние хранятся в сложенном виде;

■    после распаковки доставленных товаров магазинам прихо­дится иметь дело с меньшими по весу и объему отходами упаковочных материалов;

■    пленочная упаковка сокращает ущерб от повреждения грузов по сравнению с традиционной картонной тарой, так как когда рабочие видят содержимое упаковки, они обращаются с ней бережнее, чем с глухо закупоренными и безликими картон- ными коробками. Кроме того, если повреждение все-таки произошло, это сразу видно, благодаря чему упрощается про­цесс улаживания претензий о возмещении ущерба.

В лекции "5.2. Организация и обслуживание рабочих мест" также много полезной информации.

Примерами продуктов, подходящих для пленочной упаковки, могут служить картотечные шкафы, пластиковые бутылки и жестя­ные банки, газовые и электрические плиты, рулонные изоляционные материалы и т.п. Предметы неправильной формы, такие, как стулья или кресла, наоборот, не очень пригодны для такого типа упаковки.

Оберточные предохранительные упаковки. Данную форму упаковки традиционно применяют для перевозки мебели. Она иде­ально подходит для компактного размещения предметов неправиль­ной формы, которые в противном случае пришлось бы паковать ка­ждый в отдельную картонную коробку, где при этом оставались бы большие пустоты. Из фанеры и деревянных стоек создают опорные конструкции, крепящиеся к стенкам трейлера. Внутри этих «лесов» плотно закладывают одно на другое транспортируемые изделия, оборачивая их специальными ворсистыми материалами для предо­хранения поверхности.

Данный метод транспортировки и упаковки идеально подходит для перевозки крупных партий таких массивных предметов, как ди­ваны, офисная мебель, лабораторное оборудование, мебель для рес­торанов или складское оборудование. Преимуществами этого мето­да являются:

■     отсутствие тары и соответствующих отходов;

■     максимальное  использование  грузовместимости  транспорт­ных средств;

■     простота распаковки продукции в месте назначения.