Организация перевозок

Определение понятия «транспорт» согласно ст.1 Закона Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г. «О транспорте в Республике Казахстан» звучит: «транспорт Республики Казахстан - это зарегистрированный на ее территории железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт».

Транспортная услуга представляет собой две составляющие - транслокацию, т.е. перемещение с одного места на другое, и транспортно-экспедиционное обслуживание. Отсюда транспорт имеет 4 компонента: пути сообщения, перевозочные средства (подвижный состав, суда, самолёты), средства тяги и терминалы.

Исходя из этого, транспортная услуга делится на следующие части: перевозочную; стивидорную, т.е. осуществление погрузочно-разгрузочных операций; тальманскую - продажу услуг, счёта грузов; складскую торговлю услугами хранения грузов и реализацию других сопутствующих услуг (например, тары и упаковки, сортировки и т.д.).

По способу реализации услуг различается транспорт общего пользования и не общего (частного) пользования. Гражданский Кодекс Республики Казахстан от 27 декабря 1994 года (далее ГК РК) (ст. 695) исходит из того, что «перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из законодательных актов, иных нормативных актов правовых актов или выданной этой организации лицензии (патента) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки пассажиров, грузов и (или) багажа по обращению любого гражданина или юридического лица». Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

Отраслевым Законом «О транспорте» регулируется вопрос о собственности на средства транспорта. Магистральные железнодорожные сети, республиканские автомобильные дороги общего пользования, включенные в установленном порядке в сеть государственных международных маршрутов, а также имеющие оборонное значение согласно перечню, утверждаемому Правительством Республики Казахстан, включая инженерные сооружения на них, судоходные водные пути, маяки, устройства и навигационные знаки, регулирующие и гарантирующие безопасность судоходства, аэронавигационные устройства системы управления воздушным движением, сети телекоммуникаций, инженерные сети, связанные с обеспечением безопасности полетов воздушных судов, а также метрополитен являются государственной собственностью. Подъездные пути и узкоколейные линии, а также автомобильные дороги могут находиться как в государственной, так и в частной собственности.

Государственное регулирование деятельности транспорта осуществляется путем правового обеспечения, лицензирования, налогообложения, кредитования, финансирования и ценообразования, осуществления инвестиционной, единой социальной и научно-технической политики, контроля за исполнением транспортными предприятиями законодательства Республики Казахстан.

Государственные органы не вправе вмешиваться в хозяйственную деятельность транспортных предприятий, а также отвлекать эксплуатационный персонал транспортных предприятий на другие работы, кроме случаев, предусмотренных законодательством Республики Казахстан.

В настоящее время государственное управление транспортом нацелено на решение следующих задач:

1) защиту интересов РК в области транспорта;

2) осуществление межгосударственного и международного сотрудничества в области транспорта;

3) разработку проектов законодательных и иных актов, стандартов, норм, определяющих правовой и нормативный статус всех видов транспорта, независимо от форм собственности;

4) разработку концепций и государственных программ развития всех видов транспорта, формирование и проведение инвестиционной, научно - технической и социальной политики, а также обучение и подготовка кадров;

5) контроль за соблюдение прав потребителей транспортных услуг;

6) разработку прогнозов и своевременное качественное обеспечение потребление государственных нужд республики и населения в перевозках;

7) координацию работы и осуществление функций государственного регулирования деятельности транспортного комплекса РК.

Договорные обязательства, связанные с организацией и осуществлением и иным обеспечением перевозок, составляют отдельную область договорного права РК, а также других государств. Общие условия перевозки и иных транспортных договоров определяется непосредственно Гражданским кодексом Республики Казахстан (далее ГК РК), в нём им посвящается гл.34 и 35, которые определяют общие рамки транспортной деятельности и правовой основы регулирования взаимоотношений перевозчиков и потребителей транспортных услуг.

Однако регулирование основной части транспортных отношений должно осуществляться на уровне специальных законов. Это связано с тем, что в процессе осуществления перевозки должны соблюдаться большое количество специальных требований технологического характера по безопасности и другие, которые являются обязательными для всех участников транспортных отношений. Однако в данное время чётко зафиксировано требование невмешательства государства в хозяйственную деятельность транспортных предприятий, а значит в их договорную практику. Пределы государственного регулирования деятельности транспорта указаны в специальном транспортном законодательстве.

Важное значение имеет также обеспечение в целом единых параметров перевозки для потребителей услуг перевозчиков. Для унификации правового регулирования в этой области принят Закон «О транспорте в Республике Казахстан» от 21 сентября 1994 года. В нём наряду с нормами, регулирующими отношения публичного характера, связанного с деятельностью транспорта в РК имеются и такие нормы, которые непосредственно регулируют гражданско- правовые отношения1.

Помимо ГК РК транспортные обязательства регулируются также Законами Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан от 21 сентября 1994годаN 156-XIII, «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан» от 20 декабря 1995 года N 2697, «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года N 266-II, «О торговом мореплавании» от 17 января 2002 года N 284-II, «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами» от 1 июля 2003 года N 444-II, «О внутреннем водном транспорте» от 6 июля 2004 года N 574-II, «Об автомобильном транспорте» от 4 июля 2003 года N 476-II, Постановлениями Правительства Республики Казахстан, Приказами Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, другими нормативными правовыми актами.

Вышеперечисленные нормативные акты на основании п.1 ст.3 ГК РК относятся к транспортному законодательству и действуют на территории РК с учётом правил предусмотренных п.2 ст.3 ГК РК. Само собой разумеется, что названные акты применяются в части, не противоречащей нормам, содержащимся в главе 34 ГК РК.

Долгое время обязательства перевозки регулировались Законом Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан». Ввиду того, что данный Закон является «рамочным», он не в полной мере регулирует правоотношения субъектов рынка транспортных услуг. Но реалии времени таковы, что границы правового поля не могли ограничиваться вышеуказанным Законом. Вследствие того, что не было полной правовой защиты отечественного перевозчика, он вытеснялся иностранными перевозчиками с казахстанского рынка перевозок.

Введение в действие специальных Законов позволило разработать и принять ряд подзаконных по отношению к ним нормативных правовых актов, определяющих порядок организации и осуществления отдельных видов деятельности на транспорте, что позволило упорядочить рынок транспортных услуг, повысить безопасность перевозок пассажиров и грузов. На сегодняшний день уже можно говорить о достаточности правовой базы, регулирующей транспортные правоотношения.

2. Основные принципы организации перевозок

Транспортный (перевозочный) процесс – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых транспортными компаниями и их подразделениями самостоятельно или согласовано с другими организациями. При подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

1. Маркетинг грузопотоков.

2. Разработку на основе материалов обследований грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменения направления существующих маршрутов.

3. Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозки.

4. Определение сферы целесообразного использования подвижного состава в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойства грузов, эксплутационных показателей грузового транспорта.

5. Нормирование скоростей движения транспорта.

6. Выбор систем организации движения транспорта.

7. Координацию работы между видами транспорта.

8. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов транспортом.

9. Применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки.

10. Управление движением транспортных средств.

11. Оперативный контроль за работой подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

- своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров;

- сохранность качества и количества перевозимого груза;

- выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

- экономию топлива;

- охрану окружающей среды;

- выполнения требований трудового законодательства.

Правильная организация транспортного процесса предполагает:

1.Сокращение сверхнормативных затрат времени на простой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы подвижного состава; предварительной подготовке грузов и т.д.

2. Рациональную укладку грузов. Оптимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава.

3. Правильное размещение грузов на подвижном составе, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки.

Основными задачами транспортных предприятий при организации перевозок грузов являются:

1. Полное удовлетворение потребностей заказчиков в перевозках.

2. Обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков.

3. Выполнение существующих планов перевозок.

4. Эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов.

5. Систематическое получение прибыли.

Система организации перевозок должна обеспечивать:

— координацию работы всех подразделений и работников любого транспортного предприятия;

— оптимальную организацию движения;

— доставку грузов в кратчайшие сроки;

— эффективное использование подвижного состава транспорта;

— безопасность движения;

— рентабельность перевозок.

3. Логистическая концепция доставки грузов

В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Казахстан. Проводимые на транспорте Казахстана экономические преобразования привели к значительным структурным изменениям в управлении отраслью. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Сокращается доля государственного участия в управлении процессами перевозок грузов. Появилось большое количество самостоятельных перевозчиков. На рынке перевозок сформировалась как отечественная конкурентная среда (межвидовая и внутривидовая), так и возникла конкуренция, связанная с деятельностью иностранных транспортных компаний. Отечественные транспортные организации оказались недостаточно готовыми к работе в новых условиях и сдают конкурентные позиции на рынке услуг.

Можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов началось органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы "производство - транспорт - распределение". Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг. Децентрализация управления привела к недостаточной координации в развитии автомобильных и железных дорог, внутренних водных путей и транспортных терминалов. Специалисты транспорта не обращают достаточного внимания на организацию процесса перемещения товаров как единого целого. Это приводит к возникновению недостатков пропускной, провозной и перерабатывающей способностей, складских помещений и распределительных центров в основных районах производства и потребления. Как следствие, грузы недопустимо долго находятся в пути, часто хранятся в плохих условиях или "на колесах", ухудшается качество груза, увеличивается срок их доставки или они пропадают. Снижаются экономические показатели работы транспортных организаций.

Переход на логистическую концепцию управления доставкой груза позволяет существенно повысить эффективность и качество транспортного обслуживания клиентуры. Отличительной особенностью логистического управления является системный, целостный подход к организации и осуществлению перемещений грузов на всем пути от их изготовления до конечного потребления. Логистическое управление учитывает взаимосвязи и взаимозависимости между составными частями системы перемещения и хранения товарно-материальных ценностей и множеством функций, вызванных этим перемещением. Концепция логистического управления стимулирует целостный подход к управлению перевозками вместо функционального, при котором ответственность за запасы и транспорт является самостоятельными функциями производства и распределения, и решения по которым часто не стыкуются [1].

Логистический подход к управлению экспедиторскими и агентскими транспортными фирмами привел к необходимости более глубокого анализа особенностей их работы. С одной стороны, это привело к слиянию их капитала и части транспортного капитала с агропромышленным и торговым, следствием чего явилась передача экспедиторских и агентских операций транспортным подразделениям отделов агропромышленных предприятий. С другой стороны, происходит передача всего комплекса транспортных операций специализированным экспедиторским фирмам.

Жесткие условия конкуренции заставили агентские и экспедиторские фирмы объединяться в различного рода региональные, национальные и международные ассоциации. Это облегчает изучение рынка услуг, упрощает взаимоотношения с правительственными и законодательными органами, обеспечивает согласованные цены на услуги, квотирование рынка между членами ассоциации.

Логистическая концепция доставки грузов привела к кардинальной смене приоритетов: целью деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных организаций становится не извлечение максимальной прибыли по отдельности для каждого участника, а её совокупная максимизация и справедливое распределение (либо прямое, либо косвенное - через тарифы).

Логистическое управление перевозками значительно изменяет традиционный характер экономических и организационных отношении между взаимодействующими организациями. Многие правила и принципы сложившихся экономических отношений полностью устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальным изменением, которое логистика внесла в управление перевозками, является понимание экономической выгодности замены традиционной практики перевозки «от двери до двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В этой системе ключевым моментом становится контроль над грузом. Тот, кто контролирует груз по всей логистической цепочке, независимо от вида транспорта, имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз лишь на отдельных участках перевозки. Сторона, контролирующая груз на всем пути его перемещения различными видами транспорта, может принимать все управленческие решения по выбору маршрута следования, перевозчика, вида транспорта, порта перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих забот отправителей грузов. В системе логистического управления возрастает специализация видов транспорта и изменяется технология перевозок: все шире применяются мультимодальные и интермодальные схемы [2].

Работа экспедиторов все шире начинает строиться на принципах, главный из которых заключается в обеспечении экономичной и рациональной доставки товара на всех стадиях товародвижения в требуемом количестве и в гарантированные сроки. Внедрению новых принципов управления способствует появление технических возможностей связи компьютеров товаропроизводителей с компьютерами экспедиторов и агентов, обмена между ними безбумажной электронной документацией и информацией (системы «Эдифакт», "Телерут" и др.).

Поскольку предоставление услуг более высокого качества влечет за собой дополнительные издержки транспортных компаний, учет таких издержек в системе логистического управления заслуживает особого внимания. Последовательное проведение концепции логистического управления требует учитывать также и расходы клиентуры, связанные с качеством её транспортного обслуживания (на дополнительные склады, хранение, перемещения уже полученных от транспортной фирмы грузов). К этим расходам необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшение их качества. В этой связи концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение транспортных издержек, выступая в роли их регулятора [3, 4, 5].

Источниками снижения себестоимости продукции клиентуры при логистическом управлении перевозками являются:

снижение всякого рода запасов на основе работы по системе "точно-в-срок", позволяющей поставлять по согласованным графикам;

уменьшение расходов на упаковку и маркировку за счет применения широкого спектра разнообразных контейнеров и другой различной возвратной тары;

сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров;

применение безбумажной электронной документации.

Оперативность логистического управления повышает внедрение электронных систем слежения за продвижением грузов.

С необходимостью решения логистических задач связано расширение функций экспедиторских и агентских транспортных фирм. Они должны принимать на себя отдельные производственные функции, связанные с доработкой, с углубленной переработкой сырья и полуфабрикатов, с их распределением между потребителями. Они также должны выполнять и отдельные функции централизованной снабженческой деятельности.

На рынке транспортных услуг уже имеются примеры внедрения отдельных частей концепции логистического управления. Работа по системе «точно-в-срок» позволяет взаимодействующим предприятиям агропромышленности, транспорта, торговли и др. функционировать в едином согласованном ритме. При формировании производственно-транспортных комплексов (компаний, корпораций, фирм) появляются новые связи взаимосогласованного сотрудничества синергической природы между производством и транспортом, позволявшие получить дополнительный совокупный экономический эффект.

"128 Деятельность и труд как способы существования человека" - тут тоже много полезного для Вас.

В целом, можно сформулировать следующие три основные принципа организаций перевозок в системе логистического управления, соблюдение которых обеспечивает максимальное снижение суммарных (по системе товарораспределения в целом) «полезных» затрат и расходов, связанных с компенсацией различного рода потерь живого и овеществленного труда по всей логистической цепи.

1. Принцип максимально возможного сокращения дополнительных совокупных затрат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры на выполнение перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и сопутствующих операций с грузами, уже полученными от транспортной фирмы.

При полном соблюдении указанного принципа логистического управления обслуживаемая клиентура не содержит собственного транспортного управленческого и производственного персонала, погрузочно-разгрузочной и другой техники для выполнения транспортных и связанных с ними операций и не отвлекает на устранение указанных «транспортных недоделок» основной производственный контингент работающих. Сюда же относятся также и ещё не выявленные (потенциально возможные или объективно существующие) расходы клиентуры, которые можно уменьшить, повышая качество её транспортного обслуживания.

2. Принцип максимально возможного сокращения всякого рода потерь перевозимых грузов, как прямых (просыпание, порча, хищение и др.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их транспортирования и выполнения погрузочно-разгрузочных.

3. Принцип, по которому всемерное снижение внутритранспортных затрат становится первоочередной задачей только в случае соблюдения на максимально возможном уровне указанных выше двух принципов, которые налагают определенные ограничения на источники снижения себестоимости перевозок, погрузочно-разгрузочных работ и услуг, связанные с ухудшением качества транспортного обслуживания клиентуры.

Указанные принципы взаимозависимы и взаимно обусловливают друг друга. Их следует проводить одновременно и только в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к существенному синегическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности производственно-транспортного комплекса в целом.[4-6]

Поделитесь ссылкой:

Популярные услуги

Организация перевозок

Рекомендуемые материалы

Рекомендуемые лекции