РАЗДЕЛ 4 информационная логистика

4.1 Компьютеризированные системы.

Концепция сплошной компьютеризации механизированного склада относительно нова. Идея привлекательна тем, что позволяет соединить высокий уровень управления, достигаемый в автоматизированном складе с относительной гибкостью механизированной системы. Основным видом оборудования в такой системе остается вилочный погрузчик. Планировка и конструкция склада в основном остаются теми же, что и в обычных механизированных складах. Разница только в том, что все перемещения и операции погрузчиков подчинены управляющим командам компьютера.

Компьютер хранит всю информацию об операциях грузопереработки, что позволяет анализировать текущую ситуацию и находить оптимальные решения по загрузке оборудования. Достоинство этого подхода в том, что при небольших инвестициях можно получить все ключевые достоинства полностью автоматизированного склада. Главный недостаток заключается в чрезмерной гибкости выдаваемых компьютером предписаний. Конкретный вилочный погрузчик может осуществлять операции по загрузке, или разгрузке нескольких транспортных средств и при этом еще подбирать продукцию для нескольких заказов. Однако это устраняется совершенствованием управляющих систем, в основном за счет внедрения алгоритмов искусственного интеллекта.

При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная документация. Так, Уставом железных дорог опре­делено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предостав­ляет станции отправления на каждую отправку накладную, кото­рая является основным перевозочным документом. Комплект состоит из четырех документов: накладной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитан­ции о приеме груза. Поэтому при предъявлении груза к пере­возке отправитель должен заполнить все четыре документа от­четливо (без подчисток и помарок).

В накладной на лицевой стороне отправитель указывает стан­цию и дорогу назначения, наименование отправителя и получа­теля, почтовые адреса, число мест, род упаковки, техническую  норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средствами отправителя), массу груза.

Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанцию о приеме груза.

На оборотной стороне накладной ставят календарные штемпели о времени приема груза к перевозке; выгрузки груза же­лезной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя; оформление выдачи груза. В графе «Груз размещен и закреплен согласно главным техническим условиям правильно» отправитель подтверждает правильность погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки отправителя, железной дороги, отметки о выдаче груза.

В перечисленных документах указывают и другие сведения, (которые требует каждый из документов.

После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция — это юридический документ, свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправителя. С грузом до станции «значения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получает груз.

Рекомендуемые материалы

Корешок дорожной ведомости остается на станции отправ­ления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнений плана перевозок.

Вагонный лист — один из трех перевозочных документов (кроме накладной и дорожной ведомости). Составляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная — это договор пе­ревозки, а дорожная ведомость — документ, сопровождающий груз в пути следования, то вагонный лист необходим для оценки работы железнодорожного транспорта.

Для перевозки груза в прямом смещенном сообщении ис­пользуется накладная, а для оценки выполне­ния перевозок — учетная карточка. Если обна­ружены неисправности вагона или признаки порчи, поврежде­ния, недостачи грузов, составляют коммерческий акт или акт общей формы.

Документация при перевозке морским транспортом. При пе­ревозке морем в межпортовом сообщении первичным докумен­том является погрузочный ордер. В прямом водном или смешан­ном сообщении вместо погрузочного ордера отправитель запол­няет накладную.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком грузоот­правителю при перевозке грузов морским путем. Коносаменты бывают именные, составленные на имя определенного получате­ля, ордерные, предъявительные по предъявлению коносамента.

Документация при перевозке речным транспортом. Одновре­менно с предъявлением груза к перевозке или плота (судна) к бук­сировке грузоотправитель обязан передать порту (пристани) от­правления накладную.

Накладная — основной документ, сопровождающий перево­зимый груз или буксируемый плот (судно) на всем пути следо­вания до места назначения.

Существуют различные формы накладных: для пе­ревозки сухогрузов; для перевозки грузов в универсальных кон­тейнерах; для буксировки плотов и судов; для смешанного со­общения и для перевозки нефтепродуктов.

Документация при перевозке грузов автомобильным транспор­том. Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который является основным пер­вичным документом учета работы. Он выдается водителю, как правило, только на один день, смену и должен быть возвращен по окончании работы.

Перевозки грузов товарного характера должны производиться при обязательном оформлении товарно-транспортного докумен­та — накладной. Товарно-транспортная накладная служит основанием для расчетов заказчика с автотранспортной организацией.

Документом для перевозки грузов на воздушном транспорте является накладная.

Технологический процесс работы предприятий железной дороги — это система организации грузовых и коммерческих работ по прие­му, подготовке, отгрузке и доставке продукции потребителям.

Предъявленный к перевозке груз должен быть соответст­вующим образом подготовлен и оформлен. Подготовка груза за­ключается в надлежащей его упаковке и снабжении ясными от­личительными знаками и марками (маркировкой), наносимыми на грузовые места, т.е. подготовка груза к транспортированию.

Предъявляя груз к перевозке, отправитель обязан заполнить накладную, строго руководствуясь Правилами перевозок грузов на определенном виде транспорта.

В пунктах отправления, в пути следования и назначения от­правители и получатели выполняют так называемые коммерче­ские операции (подготовку и прием грузов к перевозке, оформ­ление перевозочных документов, взимание провозных плат и сбо­ров, пломбирование вагонов, оформление переадресовки, хране­ние груза на станциях назначения, выдачу получателям), являю­щиеся составной частью перевозочного процесса.

Кроме перечисленных операций, производят операции по погрузке, прибытии, хранению и выдаче груза.

Операции по погрузке. В соответствии с Уставом железных до­рог (ст. 28) погрузка производится:

•   железной дорогой — в местах общего пользования, имею­щих необходимые устройства и механизмы;

•   отправителями и получателями — в местах необщего пользования, а также в местах общего пользования, если погрузка, выгрузка грузов не обязательны для железной до­роги.

Грузовые операции на местах общего пользования выполняют •механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Операции, совершаемые по прибытии грузов. По прибытии поезда на грузовой станции производятся технический и коммерческий осмотр, прием документов от машиниста или главного кондуктора, проверка состава по телеграмме — натурному листу и меловая разметка вагонов по пунктам выгрузки.

В технической конторе на всех дорожных ведомостях и ва­гонных листах ставится календарный штемпель — дата и время прибытия груза. В вагонном листе указывается номер поезда. По­сле этого документы записывают в книгу сдачи в товарной кон­торе (ГУ-48), где указывается номер вагона и накладной. Затем дорожную ведомость и накладные передают в товарную контору, а вагонные листы — на грузовой двор или в пункт выгрузки.

Хранение и выдана груза. Размещают и хранят грузы в складах по специализации, установленной технологическим процессом. Однако Устав (ст. 47) требует от получателя своевременного прие­ма и вывоза со станции груза, прибывшего в его адрес. При возникновении затруднений на станции из-за несвое­временного вывоза грузов получателями начальник отделения дороги имеет право увеличить плату за хранение до пятикратно­го размера (Устав, ст. 47), однако только по истечении срока и после объявления на станции. Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза полу­чателю. Для получения груза представитель должен иметь разо­вую или постоянную доверенность, подписанную руководителем и главным (старшим) бухгалтером, заверенную печатью. Разовая доверенность после получения груза прилагается к накладной. Постоянную доверенность выдают на определенный срок, ее хра­нят в товарной конторе, а лицо, получающее грузы, должно иметь копию постоянной доверенности. Согласно ст. 36 Устава грузы выдаются получателю после вне­сения платежей. При обнаружении неисправности вагона или признании порчи, повреждения, недостачи грузов составляют акт общей формы или коммерческий акт. При перевозке груза может произойти изменение первоначаль­ной массы груза (естественная убыль груза). Естественная убыль — это изменение первоначальной массы груза вследствие его кон­кретных свойств под влиянием различных внешних причин. Для разных грузов и различных условий хранения и транс­портировки определяют средние значения неизбежных массовых потерь, которые называют нормами естественной убыли и выра­жают в процентах. Эти нормы устанавливают на основе экспе­риментальных перевозок, проверки естественных свойств грузов и расчетов; они должны быть согласованы с соответствующими государственными инстанциями. Для разных районов страны, времени года и других условий эти нормы различаются. Масса груза считается правильно определенной, если раз­ность его значений на станциях отправления и назначения не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в "показаниях весов (0,1%), или дифференцированной нормы точ­ности взвешивания.

На морском и речном транспорте при рассмотрении этого процесса необходимо учитывать специфику ра­боты речных и морских портов и причалов, а также знать пере­чень и содержание транспортных документов, используемых при перевозках на этих видах транспорта.

Различные виды транспорта имеют определенные для них ходовые скорости, которые ограничиваются не только техниче­скими возможностями, но и резким сопротивлением среды, как, например, на речном и морском транспорте. Нормы для исчис­ления сроков доставки грузов по железной дороге приведены в табл. 1.

Таблица 1. - Нормы для исчисления сроков доставки грузов по железной дороге

Скорость доставки груза по видам транспорта зависит от даль­ности перевозки и увеличивается тем ощутимее, чем большее время затрачивается на начально-конечные операции. Высокая скорость доставки груза может оказаться большим или меньшим преимуществом в зависимости от свойств самого груза. Чем цен­нее грузы, находящиеся в процессе перевозок, тем значительные средства, омертвленные в перевозочном процессе. Поэтому при перевозке ценных грузов необходимо использовать виды транс­порта, обеспечивающие большую скорость доставки. При этом можно идти на некоторые потери в себестоимости перевозок, если они компенсируются экономией в оборотных средствах,

вложенных в грузы, находящиеся в пути. Преимущество различ­ных видов транспорта в скорости доставки груза может быть выражено стоимостью грузовой массы в пути.

Изменение стоимости грузовой массы в пути не всегда соот­ветствует изменению оборотных средств предприятия. Если со­кращение срока доставки груза означает ускоренное его поступ­ление в производственное потребление, то вложенные в процесс обращения оборотные средства уменьшаются. Однако если бы­стро доставленный продукт будет излишним, то высвобождение оборотных средств предприятия не происходит.

При сравнении вариантов освоения перевозок для каждого из них можно определить стоимость грузовой массы в пути Г по грузам, скорость доставки которых влияет на величину оборот­ных средств.

Величину высвобожденных оборотных средств при ускоре­нии доставки груза можно определить следующим образом:

где М        — масса груза, перевезенная за год, т; Ц          — цена 1 т груза;

Д', Д" — время доставки груза сравниваемыми видами транспорта, сут.

Изменение стоимости грузовой массы в пути не исчерпывает полностью зависимости оборотных средств народного хозяйства от условий транспортного процесса.

Большое влияние на размер оборотных средств оказывает и величина партии груза, поступающая для пополнения запаса. Чтобы учитывать влияние этого фактора, необходимо знать раз­меры суточной потребности, расположение предприятий, нуж­дающихся в однородной продукции, и т.д.

В соответствии с правилами перевозок транспортные орга­низации должны доставить груз в срок. Своевременная доставка грузов потребителям — одна из важнейших задач транспорта.

Сроком доставки груза называется нормированное время, в течение которого принятый к перевозке груз должен быть дос­тавлен транспортом в пункт назначения.

Для каждого вида транспорта, исходя из нормы пробега транспортного средства в сутки, а также времени, затраченного на начально-конечные и дополнительные операции,' рассчиты­вают-срок доставки груза.

Сроки доставки грузов по железной дороге определяют исхо­дя из вида отправки (маршрутные, повагонные, мелкие) — гру­зовая скорость, категории грузов, способа и вида груза (скоро­портящиеся грузы, живность и т.д.) — большая скорость. Исходя из норм производят исчисления сроков доставки (см. табл. 3.9).

На морском транспорте сроки доставки в сутках устанавли­ваются для направлений, грузопотоки которых обеспечивают возможность регулярного судоходства, эти сроки указаны в сбор­никах Правил перевозок с тарифов.

На речном транспорте в понятие срока доставки грузов или плотов входят нормы времени, в течение которых грузы, приня­тые к перевозке, и плоты, принятые к буксировке, должны быть доставлены в пункты назначения. Сроки доставки устанавливаются по пароходствам: дифференцированные по скорости (боль­шая и грузовая), по виду груза и направлению перевозки (вверх и вниз по течению).

В ведомостях подачи и уборки вагонов подсчитывают отдель­но количество убывших за отчетный период двухосных вагонов, их время простоя, четырехосных и вагоно-часы их простоя и т.д.

Для перевода в условные двухосные вагоны количество че­тырехосных вагонов и вагоно-часы их простоя удваивают, шестиосные — утраивают.

Вагоно-часы простоя учитывают без округления.

Пример. Определить средний простой вагонов при номерном > способе учета, если за сутки было подано и убрано четыре шести-осных, пять четырехосных и шесть двухосных вагонов; шестиосные вагоны имели простои, равные 5,4 ч, четырехосные — 4ч, двухос­ные — 2ч.

Решение.

Средний простой вагонов при номерном способе учета, ч:

Средний простой вагонов при безномерном способе учета опре­деляется делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный период (сутки, декаду, месяц) В на полусумму поданных П и убранных У вагонов (в двухосном исчислении) за тот же период: Средний фактический простой вагонов сравнивают со сро­ком, установленным договором. При выявлении простоя вагонов, превышающего нормативный, на предприятие налагается штраф.

Работа на подъездных путях предприятий и дорогах, обслу­живаемых локомотивами станции, строится на основе техноло­гических карт, в которых предусмотрены порядок информации о подаче и уборке вагонов, выполнении грузовых операций, об­служивании грузовых фронтов маневровыми средствами, а так­же график выполнения отдельных операций и др. Технологиче­скую карту составляют работники станции при участии владель­ца грузового пункта и подписывают начальник станции и руко­водитель предприятия.

Работа станции примыкания подъездных путей предприятий, имеющих технологические перевозки и свои локомотивы, строит­ся на основе единых технологических процессов (ст. 61 Устава).

Единым технологическим процессом называется рациональная система организации работы станций примыкания и подъездных путей промышленных предприятий, увязывающая технологию обработки составов и вагонов на станциях примыкания и подъ­ездных путей и обеспечивающая единый ритм в перевозочном процессе дорог и производственном процессе промышленных предприятий.

Единый технический процесс — это документ, определяю­щий порядок работы подъездных путей и станции примыка­ния. Главнал задача работы единого технического про­цесса — использование внутренних ресурсов для ускорения обо­рота вагонов и выполнения государственного плана перевозок, обеспечения обязательств, принятых в договоре на эксплуата­цию подъездного пути.

Для ускорения оборота вагонов, сокращения затрат труда и обеспечения согласованности в действиях работников станции и подъездных путей при значительном грузообороте открывают филиалы грузовых контор непосредственно на подъездных пу­тях в районах массовой погрузки и разгрузки. Порядок их ра­боты зависит от местных условий и определяется единым тех­нологическим процессом и договором на эксплуатацию подъ­ездного пути.

При оформлении договоров на эксплуатацию подъездного пути большое значение имеет правильное определение фронта погрузки и выгрузки, т.е. той части пути, где непосредственно выполняются операции по погрузке грузов в вагоны и выгруз­ки из них.

Фронт погрузки и выгрузки определяется количеством ва­гонов, устанавливаемых на полезной длине складского пути, которая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов:

где lв — длина вагона, м;

n — число одновременно обрабатываемых вагонов, ед;

l₁ — зазор между вагонами, м.

От фронта погрузки и выгрузки следует отличать фронт по­дачи /ш который представляет собой часть складского пути, ис­пользуемого для постановки подаваемой партии вагонов l_п до начала погрузки или разгрузки:

 (3.23)

Полезная длина складских путей /С1СЛ должна быть равна (при использовании передвижных механизмов) сумме длины фронта подачи и длины локомотива l_лк , т.е. l_скл = l_п + l_лк.

При использовании одного стационарного механизма (то­чечный фронт) она должна быть:

4.2 Автомобильные перевозки.

В системе снабжения важное значение играют развозные перевозки автомобильным транспортом.

Развозные перевозки – это перевозки скомпонованных партий товара, осуществляемые в адрес заказчика партии, или их группы.

Основными направлениями развития автомобильных развозных перевозок являются:

а) совершенствование технологий управления подвижным составом;

б) совершенствование технологий перевозок.

Специфика развозных перевозок состоит в том. что осуществляются они, как правило, в пределах одной городской зоны, средний радиус которой составляет 50-70 км.

Материальная часть развозного автопарка делится по следующим категориям: автомобили особо малого класса (до 500 кг.), малого – от 0,5 до 2т. грузоподъемностью, среднего – от 2 до 5 т., большого – от 5 до 15 т., и особо большого – свыше 15 тонн.

Специфическим требованиями, предъявляемыми к развозному автомобилю, являются: повышенная маневренность, низкий уровень шума, экологическая безопасность. Кроме того, важное значение приобретает эргономика кабины – в особенности удобство посадки-высадки – в среднем, водитель развозной машины делает это чаще в 15-20 раз, чем его коллеги на дальнемагистральных грузовиках.

Сложившаяся практика в России подразумевает под развозной машиной. как правило, автомобиль малого, реже среднего класса. Однако в настоящее время в России стали появляться развозные автомобили большого класса. Следует отметить, что развозные автомобили этого типа применяются прежде всего для снабжения крупных супер- и гипермаркетов, и их использование для снабжения более мелких потребителей не всегда оправданно.

Следует отметить, что российской промышленностью производится ограниченная номенклатура развозного автотранспорта, и чуть более широкая номенклатура специализированных кузовов. Автомобили большого класса в настоящее время не производятся вовсе (хотя попытки были: проект КаМАЗ-РИАТ-5335)

Как правило, автомобили предназначенные для развозных перевозок имеют специализированные кузова. К наиболее распространенным видам кузовов относятся:

- изотермические фургоны;

- рефрижераторы;

- фургоны, оснащенные погрузочно-разгрузочными приспособлениями;

- цистерны;

- машины для перевозки малогабаритных контейнеров.

В настоящее время в России эксплуатируется значительный автопарк автомобилей иностранного производства. К числу достоинств большинства этих автомобилей следует отнести качественные, хорошо оборудованные кузова, в особенности это относится к рефрижераторам. недостатком большинства импортных автомобилей является слабая их приспособленность к российским эксплуатационным условиям и дороговизна расходов на их содержание. Следует отметить, что многие производители специального оборудования имеют свои представительства в России и ряд фирм занимается установкой различного оборудования (в т.ч., рефрижераторного) на шасси российского производства. Следует отметить, что классические развозные автомобили, на облегченном шасси не всегда способны полноценно эксплуатироваться на дорогах с грунтовым покрытием и поэтому нередко проигрывают в конкуренции грузовым автомобилям общего назначения, приспособленным для развозных перевозок.

Необходимо отметить, что различное оборудование развозного автомобиля должно быть общим и унифицированным для всего парка, занимающегося однотипными перевозками, в противном случае выгоды от специализации кузовов, в особенности их погрузочно-разгрузочных характеристик оказываются во многом утраченными. В особенности это усугубляется в тех случаях, когда для операций по погрузке и выгрузке используются специализированные сооружения, типа пандусов, и т.п.

Существует два основных направления в развитии развозных автомобилей (речь идет преимущественно об автомобилях большой грузоподъемности): (а) уменьшение габаритов за счет облегчения шасси, использования колес меньшего диаметра, и т.п.; (б) уменьшение габаритов за счет понижения клиренса при неизменной ходовой части. Оба эти подхода неоднозначны, имеют свои достоинства и недостатки. Так к числу достоинств первого подхода следует отнести большую экономичность этих машин, а также их маневренность, способность адаптироваться к большему типу кузовов с ровным полом (отсутствуют выступающие колесные арки), в то же время недостатком такого рода машин является то, что они крайне требовательны к качеству дорог, нередко имея довольно слабую подвеску. При использовании пониженного клиренса, напротив, автомобиль довольно неприхотлив к дорогам, и может вполне успешно эксплуатироваться на частично грунтовых дорогах. Однако, при этом мы вынуждены сталкиваться с трудностями внутренней планировки кузова.

Относительно машин, имеющих правое расположение руля следует отметить, что это является их главным и самым серьезным недостатком, существенно снижающим эффективность их эксплуатации, причем пропорционально величине города в котором они эксплуатируются. Дело в том, что развозная машина должна обладать хорошей маневренностью и скоростными качествами для успешного маневрирования в толчее городских улиц. Водитель, сидящий справа, затруднен в обзоре, соответственно, неизбежно будет проигрывать в скорости доставки груза.

Проблема управления развозным автопарком в настоящее время не представляет какой-либо сложности – с распространением систем GPS и сотовой телефонии нетрудно обеспечивать компьютерное управлением на маршруте каждой машиной. Недостатком такой системы является необходимость наличия цифровой карты местности.

Как правило, практикуется оснащение развозных машин бортовым компьютером, предназначенном для сохранения информации о загруженном товаре. Такой компьютер сообщается с общей логистической информационной системой в точках загрузки и выгрузки груза путем присоединения его с помощью кабельного разъема к вычислительной сети. Иногда возможно беспроводное подсоединение – например, через ИК-порт. Наиболее широкое распространение за рубежом для этих целей получают портативные компьютеры типа Palm-PC, позволяющие осуществлять ввод информации и ее редактирование без клавиатуры, к тому же обладающие относительно небольшой стоимостью. Подключение таких компьютеров на постоянной основе, например, через радиоканал, как правило, невыгодно из-за чрезмерной стоимости и сложности.

Работа автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы. Все показатели можно разделить на две группы. к первой группе можно отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава:

- коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

- коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

- среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

- время простоя под погрузкой-разгрузкой;

- время в наряде;

- техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

- количество ездок;

- общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

- объем перевозок и транспортная работа.

4.3 Планирование маршрутов развозных перевозок.

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения – заранее спланированный путь движения автомобиля при выполнении операций по доставке грузов.  Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь проходимый автомобилем от начального до конечного пунктов маршрута; оборот автомобиля – законченный цикл движения, т.е. движение от начального до конечного пунктов и обратно; ездка – цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта. Основные элементы маршрута можно отобразить графически:

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. Маятниковый маршрут – это такой маршрут, при котором пути следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяются. Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру.

Необходимые показатели для расчета работы автомобиля на маршрутах:

t_е – время ездки автомобиля;

t_о – время оборота автомобиля;

t_н – время, затраченное на нулевой пробег;

t_дв.^гр. – время движения груженого автомобиля;

t_p – время разгрузки автомобиля;

t_п – время погрузки автомобиля;

t_x – время движения автомобиля без груза;

t_ег – расстояние груженой ездки;

l_х – расстояние ездки без груза;

Q_сут – суточный объем перевозки груза по массе;

W_сут. – суточный грузооборот, т*км;

n_е – количество ездок автомобиля за время работы на маршруте;

g_ст – статический коэффициент использования грузоподъемности;

v_t – техническая скорость;

А_х – количество автомобилей на маршруте;

Т_н – время работы автомобиля на маршруте;

q – грузоподъемность автомобиля;

В лекции "16 Расчет количества основного технологического оборудования по тэп" также много полезной информации.

l^’_ег – расстояние перевозки в прямом направлении;

l^’’_ег – расстояние перевозки в обратном направлении;

l_ср – среднее расстояние перевозки;

b₀ – коэффициент использования пробега автомобиля за 1 оборот;

L_м – общая длина кольцевого маршрута;

n₀ – количество оборотов.