Общая характеристика судоремонтного производства
1. Общая характеристика судоремонтного производства
Производственная деятельность судоремонтных промышленных предприятий речного транспорта оказывает принципиально важное влияние на судоходство, поскольку через их участие происходит поддержание работоспособности флота, устранение морального износа, а также прямое обновление парка флота через покупку новых судов или их реновацию.
1.1. Физический износ и моральное старение судов
Эксплуатирующиеся на речном флоте суда подвергаются износу и моральному старению. Различают 2 вида износов: материальный (физический), приводящий к изменению формы, свойств, характеристик деталей, узлов и элементов судов; и моральный износ (моральное старение), обусловленный научно-техническим прогрессом на речном транспорте и в отраслях, строящих флот. Различают материальный износ и моральное старение первого и второго рода.
Материальный износ первого рода
Данный вид износа (износ от употребления) является следствием эксплуатации судов, когда под действием коррозионного и эрозионного воздействия, влияния знакопеременных и химических нагрузок, происходит механическое изнашивание корпуса и механизмов.
Материальный износ второго рода
Данный вид износа (износ от неупотребления) является следствием того, что суда не эксплуатируются, а подвергаются воздействию внешней среды, в том числе коррозионным разрушениям обшивки, не законсервированных деталей машин и механизмов, трубопроводов, лакокрасочных покрытий и т.д.
Моральный износ первого рода (моральное старение)
Рекомендуемые материалы
обусловлен тем, что в результате внедрения на судостроительных заводах новой техники, новых материалов и технологии, повышается производительность труда, что приводит к снижению стоимости постройки судна (без учета инфляции) по сравнению со стоимостью старого, построенного много лет назад.
Моральный износ второго рода
Обусловлен тем, что на речном транспорте появляются суда того же назначения, но с лучшими технико-экономическими характеристиками, то есть более производительные.
Развитие отечественного водного транспорта в условиях рыночных отношений характерно фактом существования конкурентной борьбы, успех в которой определяется темпами обновления парка флота. Одним из существенных факторов успеха этой борьбы считается возраст судов. Это обстоятельство имеет вполне конкретную финансовую нагрузку на судовладельца в виде повышенных страховых сборов и в увеличении портовых сборов, в запрете судов с запредельным возрастом посещать порты отдельных зарубежных государств.
Снижение возраста флота возможно достичь через систему реновации, которая позволяет назначать новую дату рождения судна с момента завершения этой операции.
Устранение износов судна может быть осуществлено несколькими путями:
1. материальный (физический) износ – устраняется по плановой схеме ремонта судов;
2. моральный износ первого рода – через переоценку стоимости;
3. моральный износ второго рода – через модернизацию, переоборудование или реновацию флота.
Укрупнённая количественная оценка степени износа судов может быть выполнена через использование системы коэффициентов.
§ Коэффициент, характеризующий степень материального износа отдельного механизма, детали, элемента судна
|
| (3) |
где tфi – фактический срок службы i-го элемента судна; tнi – нормативный срок службы этих элементов.
§ Коэффициент общего физического износа судна
|
| (4) |
где ai – доля стоимости i-го элемента в общей стоимости судна; n – количество рассматриваемых элементов.
§ Коэффициент морального износа 1-го рода
|
| (5) |
где Сс – стоимость старого судна; Сн – стоимость нового судна.
§ Коэффициент морального износа 2-го рода
|
| (6) |
где Sс – себестоимость перевозки продукции на старом судне; Sн – себестоимость перевозки продукции на новом судне.
§ Коэффициент общего износа судна
|
| (7) |
.Взаимосвязь износов судна с эксплуатационно-экономическими характеристиками транспортных судов показана на рисунке 1.1.
Общая отрицательная реакция на износ судна – снижение прибыли от его эксплуатации. По этой причине судоремонт является крайне необходимым видом производства и требует постоянного развития и совершенствования.
|
|
Рис. 1.1. Влияние износов на эксплуатационно-экономические
характеристики транспортных судов
ТЭХ – технико-эксплуатационные характеристики судна
1.2. Объекты ремонта на судне
Объектами ремонта на судне являются практически все входящие в конструкцию и устройство судна элементы, но частота появления потребности в ремонте и длительность ремонта зависит от качества конструкции судна, примененных материалов, качества технической эксплуатации и качества судоремонта. Осреднённую статистику заходов на ремонт транспортных судов и времени их ремонта можно проследить по таблице 1.1.
Таблица 1.1
Соотношение частоты захода судов и времени ремонта
элементов судна за навигацию, %
| Причина ремонта | Частота захода | Время ремонта |
| – корпус – ДРК – ДВС – устройства, механизмы, системы – эл. оборудование | 24 28 22 16 10 | 34 32 20 10 4 |
| итого | 100 | 100 |
Ниже приводится укрупнённая схема расположения объектов ремонта на судне (рис. 1.2) и краткий комментарий работ по их выполнению.
|
|
Рис. 1.2. Расположение объектов ремонта на транспортном судне
| Объект ремонта | Содержание работ |
| 1. Корпус | – устранение результатов коррозии, обрастания, механических повреждений, аварийных повреждений, размерная модернизация, окраска и др. |
| 2. Надстройка | – устранение результатов коррозии металла, механических повреждений, старения обстройки, переоборудование, окраска и др. |
| 3. ДРК | – ремонт гребных винтов, поворотных насадок, рулей, гребных валов, подшипников (кронштейнов, дейдвудных, и др.) |
| 4. ДВС (главные и вспомогательные) | – ремонт цилиндропоршневая группа, топливные насосы, компрессоры, фильтры, и др. |
| 5. Судовые устройства 5.1. Грузовое 5.2. Люковое закрытие 5.3. Шлюпочное 5.4. Якорно-швартовое и буксирное 5.5. Подруливающее устройство 5.6. Рулевая машина | – ремонт конструкции механизмов, редукторов, электрооборудования, тросов и др. – ремонт резиновых уплотнений, деформаций крышек, коррозии, изоляции, гидравлики и др. – ремонт повреждений шлюпочных балок, повреждений шлюпок, замена тросов, эл. приводов, кабелей, модернизация по новым требованиям и др. – замена тросов, ремонт редукторов, ремонт эл. приводов, замена цепей и якорей, и др. – замена эл. двигателей, замена сальников, ремонт ограждений и др. – ремонт систем гидропривода, систем уплотнения, сальников, подшипников и др. |
| 6. Судовые системы и трубопроводы | |
| 7. Специальные системы (грузовые, топливные, перегрузочные и др.) | |
| 8. Электро–радио оборудование и связь |
1.3. Особенности судоремонта и его объемы
Основными особенностями судоремонта являются:
1. Индивидуальный характер работ.
2. Отдаленность объектов ремонта от производственных цехов предприятия, требует больших транспортных издержек.
3. Большие габаритные размеры объектов ремонта, наличие специализированных стапельных мест, судоподъёмных сооружений.
4. Сезонность работ (полная занятость завода в зимний период, незначительная занятость летом).
5. Неравномерность затрат всех видов ресурсов в течении года.
6. Длительность циклов среднего ремонта.
7. Работы при отрицательных температурах, работа со льда.
8. Наличие демонтажных работ.
9. Наличие складов обменного фонда.
10. Большая доля ручных работ (более 50%, 42% – в корпусных цехах).
Ремонтная отрасль транспорта требует больших затрат финансирования. В целом по стране ежегодные затраты на ремонт и техническое обслуживание машин в 1,5–2,0 раза превышают затраты на производство нового оборудования. В доперестроечный период на обеспечение ремонтных работ было занято около половины станочного парка страны. Можно отметить, что общие затраты на все виды ремонта составляют более 20% всех издержек по эксплуатации флота.
Затраты на ремонт судов складываются из расходов на ежегодные текущие и навигационные ремонты, а также на плановые средние и капитальные ремонты.
Схема расходов финансов соответствует стандартной ремонтной схеме транспортного судна (рис. 1.3)
|
|
Рис. 1.3. Схема роста расходов финансирования на ремонты
T – год текущего ремонта; СР – год среднего ремонта
(с модернизацией); КР – капитальный ремонт
Объем затрат на ремонт можно охарактеризовать следующими показателями.
Расходы на текущий ремонт (Р) в доле от строительной стоимости судов, в зависимости от грузоподъёмности судна (Q), можно рассчитать по формуле 1, расчёт по которой показан на рисунке 1.4 [1].
|
| (1) |
в год
|
|
Рис. 1.4. Зависимость доли отчислений от строительной стоимости в %
на текущий ремонт от грузоподъемности судна
У каждого типа судов, исходя из опыта их эксплуатации, имеется своя динамика расходования средств на ремонты, которая характеризует поведение этих судов на этапах жизненного цикла.
Изменение интенсивности суммарных затрат на ремонт, в зависимости от срока службы судов можно описать следующим выражением:
|
| (2) |
где ε – относительные суммарные затраты (
); θ – доля нормативного срока службы (
); b – эмпирические коэффициенты зависящие от типа судна; Зi, ti – затраты и текущее время; Зн, tн – нормативные затраты и время.
Рассчитанная зависимость относительных суммарных затрат на ремонт четырёх типов судов от периода их жизненного цикла показан на рис. 1.5
|
|
Рис. 1.5. Зависимость ε = f(θ) для группы судов:
1 – суда смешанного плавания (а = 3,5; b = 2,5);
2 – суда внутреннего плавания г/п менее 700 т (a = 2,6; b = 1,6);
3 – суда внутреннего плавания г/п более 700 т (a = 2,2; b = 1,2);
4 – морские наливные суда (a = 1,45; b = 0,45)
Среднее значение расходов на ремонт сухогрузных судов внутреннего и смешанного плавания (у.е. / т) можно видеть из табл. 1.2.
Таблица 1.2
Общие расходы на ремонт сухогрузных судов
| расходы | «река-море» | Суда внутреннего плавания | ||
| г/п до 3000 т | г/п 5000 т | г/п 1000–2000 т | г/п до 700 т | |
| В конце нормативного срока (у.е./ судно) На одну тонну грузоподъемности (г/п) (у.е./т) | 1160 тыс. 388 | 1320 тыс. 265 | 660 тыс. 330 | 250 тыс. 415 |
| В конце каждого года (у.е./т) | 15 | 8,8 | 11,0 | Вам также может быть полезна лекция "9. Защита технических проемов". 18,0 |
Анализ таблицы показывает, что осреднённый уровень затрат на ремонт флота ежегодно составляет:
«река – море» – 0,7–1,0% строительной стоимости;
суда внутреннего плавания – 1,15–4,4% строительной стоимости.
В связи с развитием рыночных отношений актуальным является вопрос о конкурентоспособности флота, его физическом возрасте и уровне технического состояния. Эксплуатируемый транспортный флот на сегодня характеризуется наличием значительного количества физически изношенных и морально устаревших судов. Средний возраст судов на внутреннем водном транспорте составляет 26,9 года. В том числе средний возраст самоходных сухогрузных – 30,2 года, танкеров – 30,6 года, пассажирских – 30,1 года, буксирных – 21,6, несамоходных сухогрузных и наливных – около 24 лет.
Практическая оценка состояния транспортного флота показывает, что в настоящее время более 70% от общего количества эксплуатирующихся судов составляют суда, отработавшие нормативный срок службы. Вследствие этого существенно возрастают затраты на ремонт судов, снижаются их эксплуатационные качества и уровень экологической безопасности [2].
