тема 6. Производственые участки и технологиское оборудования автосервиса

План:

6.1. Участок уборочно-моечных работ.

6.2. Организация диагностирования на СТОА.

6.3. Диагностирования тормозной системы автомобиля.

6.4. Диагностирования ручного управления (углов установки колес), подвески автомобиля и системы освещения.

6.5. Динамической балансировки колес.

6.1. Участок уборочно-моечных работ

Организация технологического процесса на участке зависит от производственной программы, площади и оборудования участ­ка (табл. 3.2). Для уборки салона автомобиля применяют пере­движные промышленные пылесосы типа «Торнадо», волосяные или капроновые щетки, скребки, обтирочный материал. По способу выполнения различают ручную, механизированную и комбиниро­ванную мойку.

Для  ручной   мойки  применяют  водоструйные  моечные  уста- новки высокого давления, паро- и водопароструйные моечные установки. В проектах СТОА малой мощности предусмотрена ручная мойка автомобиля и его агрегатов с применением моечных установок типов М-211, «Ауто-Блитц» и щеток для ручной мойки. Для облегчения доступа к автомобилю при мойке его нижних частей участок оборудован подъемником типа П-104.

Механизированную мойку автомобиля осуществляют с по­мощью специальных установок с большим числом направленных струй воды (или моющего раствора), содержащей механи­ческие примеси для удаления грязи, а также вращающихся цилиндрических щеток и других устройств. По принципу дей­ствия механизированные моечные установки для легковых авто­мобилей подразделяют на струйные, со щеточными барабанами и струйно-щеточные. В зависимости от способа относительного пере­мещения автомобиля и моечных средств различают механизи­рованные моечные установки с перемещением автомобиля отно­сительно щеток и с перемещением каретки со щетками вокруг неподвижно стоящего автомобиля. Действующие установки имеют 1—7 щеток (рис. 3.8,а).

Рекомендуемые материалы

Комбинированная мойка представляет собой сочетание механи­зированной и ручной мойки.

В большинстве отечественных типовых проектов СТОА исполь­зуются установки разной модификации: ГМ — для мойки, ГШ- для сушки. Установки могут работать как в автоматическом (при средней загрязненности автомобиля), так и в управляемом ручным способом режимах (при необходимости дополнительной очистки). Длину рабочего хода установок регулируют.

Модификации установок подбирают в зависимости от размеров обслужи­ваемых автомобилей.

Моечную и сушильную установки располагают совместно .в зависимости от имеющейся площади и способа сушки автомобиля. Площадь, необходимую для размещения установок, уменьшают путем сокращения длины их перемещения или путем их взаимного расположения: последовательно (рис. 6.1,6) или под углом одна к другой (рис. 6.1,б). Установки могут быть расположены и раздельно независимо одна от другой. Однако в каждом случае рекомендуется размещать установки так, чтобы они обслу­живались одним и тем же рабочим.

Наибольшее распространение получил вариант, в котором моечная и сушильная установки расположены последовательно на общем рельсовом пути и работают одновременно, т. е. образуют агрегатную установку. К оборудованию такого типа относится установка «Дельта» (рис. 6.2,а), которая выполняет полный цикл мойки и сушки автомобиля одновременно, а занимаемая ею площадь примерно такая же, как площадь самостоятельных моечных установок. Благодаря этому обеспечивается экономия времени и рабочей площади.

Рис. 6.1. Схема автомати­ческой мойки автомобиля (а) и варианты совместного рас­положения моечной и сушиль­ной установок соответственно последовательного (6) и под углом (в)

Рис. 6.2. Автоматическая установка «Дельта» для мой­ки автомобилей: а — общий вид; б — схема дей­ствия; <Г> — направления дви­жения; V — остановка

Установка выполняет операции мойки и сушки автомобиля за рабочий цикл (состоящий из хода вперед и хода назад) в течение 10—12 мин. Последовательность этого процесса следую­щая. При ходе вперед (поз. А и В, рис. 6.2,6) моечная и сушильная установки электрически соединены между собой и перемещаются одна за другой. Вентиляторы сушильной установ­ки при этом не работают. Моечная установка осуществляет предварительную мойку автомобиля с применением моющих средств. В конце хода вперед моечная и сушильная установки останавливаются одновременно (поз. В).

После окончания хода вперед моечная установка возвраща­ется в исходное положение, выполняя окончательную мойку, ополаскивание и влажную натирку автомобиля (поз. С). Сушильная установка на некоторый заранее определенный проме­жуток времени (примерно 30 с) останавливается в крайнем левом положении. Такое отставание в движении обеспечивает стекание воды с поверхности автомобиля после ополаскивания, а также дает возможность предохранить просушенную поверх­ность от повторного забрызгивания водой от моечных щеток. По истечении установленного промежутка времени при пуске сушильной установки реле времени включает вентиляторы. В про­цессе возврата сушильная установка обсушивает автомобиль и в конце возврата при подходе к моечной установке останав­ливается (поз. Д).

Для длительного сохранения лакокрасочного покрытия и при­дания ему хорошего внешнего вида кузов легкового автомобиля

полируют. Полировку кузова, окрашенного синтетической эмалью, осуществляют восковой пастой, полировочной водой и жидким восковым полирующим составом. Профилактическую полировку кузова полировочной водой следует выполнять в среднем 1 раз в месяц, а с применением пасты — 1 раз в 3—4 мес.

6.2. Организация диагностирования на СТОА

Техническое диагностирование (далее диагнос­тирование) является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования {автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки (а иногда и демонтажа) [13].

Основными задачами диагностирования на СТОА являются следующие: общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов; определение места, ха­рактера и причин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам, влияющим на безопасность дорож­ного движения и чистоту окружающей среды); проверка и уточне­ние неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомо­биля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта; выдача информации о техничес­ком состоянии автомобиля, его систем и агрегатов (в том чис­ле прогнозирование остаточного ресурса) для управления ТО и ремонтом, т. е. подготовки производства и рациональной техно­логической маршрутизации движения автомобиля по производст­венным участкам СТОА; определение готовности автомобиля к государственному периодическому техническому осмотру; конт­роль качества выполнения работ ТО и ремонта автомобиля, его систем и агрегатов; создание предпосылок для экономного ис­пользования трудовых и материальных ресурсов как со стороны СТОА, так и со стороны владельца автомобиля; опосредованное влияние на снижение числа дорожно-транспортных происшествий и других негативных последствий массовой автомобилизации.

Ответственность за решение перечисленных задач на СТОА возлагается на технического руководителя станции.

Специфика организации процесса использования диагности­ческого оборудования на СТОА в значительной мере обусловлива­ется тем обстоятельством, что деятельность СТОА в отличие от АТП направлена в основном на удовлетворение потребностей владельцев индивидуальных автомобилей в технических воздейст­виях, которые они считают необходимыми в настоящий момент. Особенно характерно это проявляется в послегарантийный период эксплуатации автомобилей.

При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на СТОА исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий мо­мент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс (последнее определить наиболее сложно).

Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумами, вибрация­ми, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональ­ных показателей (снижением мощности, тягового усилия, давле­ния, производительности и т. д.). Эти сопутствующие неисправ­ностям и отказам признаки могут служить диагностичес­кими параметрами. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента (системы, агрегата) машины.

Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ на СТОА, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связую­щего элемента управления выполняет диагностирование (рис. 4.1).

На практике применяются следующие формы диагностирова­ния:

комплексное, т. е. проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь узлами, влияющими на безопасность движения;

выборочное, при котором осуществляются проверки, заявлен­ные владельцем автомобиля. В этом случае все операции диагностирования разбивают на проверки отдельных систем авто­мобиля. За владельцем оставляется право самостоятельного выбора той или другой работы. Такая форма позволяет варь­ировать объемы диагностирования в зависимости от технического состояния автомобиля, и поэтому она более гибкая, чем комплексное диагностирование.

Рассмотренные формы диагностирования больше пригодны для профилактической проверки технического состояния автомобиля, т. е. для тех случаев, когда необходимо получить заключение о неисправности того или иного агрегата, узла. Однако если в процессе профилактической проверки будет обнаружена неис­правность и возникает необходимость уточнения ее причины, то для решений этой задачи могут потребоваться специальные мето­ды и средства диагностирования.

В процессе производства на СТОА выполняются следующие виды диагностирования: заявочное диагностирование Д₃; диагнос­тирование при приемке автомобиля на СТОА Д_п; технологи­ческое диагностирование при ТО и ремонте автомобиля, свя­занное с регулировками, Д_р; контрольное диагностирование Д_к.

Заявочное диагностирование Д3, получившее на СТОА наибольшее распространение, проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки до­кументами. Этот вид диагностических работ целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективной информации о состоянии техничес­кого средства. Д3 осуществляется на участках диагностиро­вания или на отдельных специализированных постах (напри­мер, проверка углов установки или балансировки колес). В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправ­ностей (замена свечи зажигания, регулировка карбюратора и т. п.). Конечным результатом этого вида услуг является контрольно-диагностическая карта, в которую занесены результаты диагностирования и даны рекомендации по устранению обнаруженных неисправностей.

Диагностирование при приемке автомобиля на СТОА Д_п предназначено для уточнения технического состояния автомобиля и необходимого объема работ, которые в основном определя­ются на основе заявки его владельца и субъективных данных визуального и органолептического контроля на участке приемки. Однако для 15—20% автомобилей требуется более глубокая проверка. В этом случае автомобиль направляют на участок диагностирования или на пост ТР, если характер дефекта не может быть определен без разборки сборочных единиц и агре­гатов. При Д_п корректируется маршрут автомобиля по произ­водственным участкам СТОА и осуществляется диагностирование его систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.

Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте Д_р в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ, преду­смотренных талонами сервисных книжек (по ТО) и заявкой владельца (по ТР). По результатам Д_р может возникнуть необходимость выполнения дополнительных объемов работ, кор­ректировки маршрута перемещения автомобиля к рабочим пос­там производственных участков СТОА. В случае отсутствия соответствующих средств диагностирования на производственных участках ТО и ремонта работы Д_р могут выполняться на специализированных постах для Д3.

Применение диагностических средств при ТО и ТР автомо­билей позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами преры­вателя, рычагами и толкателями клапанов и т. п.). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подгото­вительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля или трансмиссии.

Контрольное диагностирование Д_к проводится для оценки качества выполненных на СТОА работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании, имею­щемся на СТОА. Например, проверка тяговых качеств авто­мобилей при испытаниях на стенде с беговыми барабанами позволяет не только полностью заменить сложную в современных условиях проверку автомобилей на дороге, но и быстро, точно установить, соответствуют эти показатели техническим условиям или нет. То же самое можно сказать относительно проверки ходовой части, двигателя, электрооборудования, тормозов автомо­биля.

Современная диагностическая аппаратура позволяет контро­лировать большое число параметров легковых автомобилей. Однако использование ее при контроле качества работ по ТО и ТР в полном объеме в большинстве случаев нецелесообраз­но, так как приводит к значительному его усложнению. Поэтому число проверяемых параметров должно быть по возмож­ности ограничено.

При выборе параметров, подлежащих измерению на участках технического контроля, необходимо принимать во внимание сле­дующие факты. Измеряемые диагностические параметры должны давать представление о том, годен или негоден агрегат или система автомобиля к эксплуатации после ТО и ТР.

Анализ оснащенности СТОА диагностическим оборудованием, его размещения по технологическим зонам, а также изучение технических возможностей оборудования и типовых работ по ТО 104

и ТР на станциях показывают, что при контроле качества целе­сообразно использовать комплексы диагностических операций в различных сочетаниях в зависимости от содержания выполняемых работ. Это позволяет получить достаточно полное представление о техническом состоянии автомобиля, прошедшего ТО или ремонт. Например, при контроле системы зажигания необходимо про­верить не менее четырех параметров: осциллограмму рабочих процессов первичной и вторичной цепей, пробивное напряжение на свечах зажигания, угол замкнутого состояния контактов преры­вателя и угол опережения зажигания. Проверка меньшего числа диагностических параметров не дает, как правило, доста­точного представления о качестве обслуживания системы за­жигания.

6.3. Диагностирование тормозной системы автомобиля

Конструктивные особенности тормозных систем современных легковых автомобилей (оснащение их дополнительными устрой­ствами-усилителями, замедлителями, противоблокировочными, автоматического регулирования) и повышение требований к их тормозным качествам обусловливают необходимость применения для их проверки специального стендового оборудования.

На СТОА в основном используются силовые роликовые стенды, обеспечиваемые постоянной силой нагружения тормозов от независимого источника энергии (в отличие от инерционных, где для этой цели используется инерция автомобиля при тормо­жении или вращающихся масс приводных электродвигателей и дополнительных масс).

В табл. 4.4 приведены технические характеристики распро­страненных отечественных и зарубежных силовых роликовых

стендов. Наиболее часто на СТОА используются стенды К-208М и ВОАС-7518. Роликовый блок стенда К-208М (рис. 4.8) состоит из двух роликов /, связанных между собой цепной передачей 2, приводного мотор-редуктора 6 и датчика измерения усилия 4. Корпус мотор-редуктора установлен в подшипниковых опорах, и его реактивный момент при торможении воспринимается дат­чиком измерения усилия и преобразуется на соответствующем индукторе.

Планировка поста и габариты монтажной площадки опреде­ляются размерами проверяемых автомобилей (рис. 6.3). Эффективность, использования стендов зависит от правильного включения их в технологические процессы. Зарубежная и отечест­венная практика показала, что стенды для проверки тормозов целесообразно использовать в следующих случаях: при приемке и выдаче автомобилей, проверке тормозов автомобилей по заявке владельцев, проверке и регулировке тормозов в процессе проведения ТО и ремонта.

Технологическая последовательность измерения параметров на тормозных стендах сводится к следующему [19].

1.  Установить датчик измерения усилия нажатия на тормозную педаль.

2.   Включить электродвигатели стенда и измерить тормозные силы (без нажатия на тормозную педаль), вызванные сопротив­лением качению  колес.  Эта   величина   пропорциональна  верти­кальной   нагрузке   на    колесо   и   для   легковых   автомобилей обычно составляет 49—196 Н.

Когда сила сопротивления качению колеса оказывается по­вышенной и составляет примерно 294—392 Н и более, это означает, что колесо заторможено. В данном случае следует выяснить причину, которая может заключаться в плохой регу­лировке зазора между тормозными колодками и барабаном, заедании поршней в рабочих цилиндрах, ненормальном затяги­вании подшипников ступицы колеса и т. д.

3.   Плавно нажать на тормозную педаль с усилием не более I и снять показания. Допустимая разность тормозных сил

для колес одной оси не должна превышать 20%.

4.   Плавно нажать на тормозную педаль так, чтобы создать на каждом колесе тормозную силу около 490—784 Н и поддержи­вать ее постоянной в течение 30—40 с.

Если имеется очень большая разница в показаниях тормоз­ных сил или стрелки приборов не двигаются, значит, в тормозные механизмы колес попала влага. Наиболее часто это явление можно наблюдать при проверке автомобилей, поступивших на стенд после мойки. Если различие между двумя показателями остается и после прогрева тормозов, то этом объясняется сле­дующими причинами: поверхность накладок тормозных колодок подверглась кри­сталлизации и сильному замасливанию и имеет низкий коэффици­ент трения. Это явление подтверждается при выполнении всего цикла испытания тем, что тормозная сила мало увеличивается, несмотря на наличие значительного усилия на тормозной педали;

поршни рабочих цилиндров полностью заело в начальном положении. При этом отмечается, что увеличение усилия на педали тормоза не вызывает повышения тормозной силы на колесе.

Для уточнения возможной неисправности необходимо осмотреть тормозной механизм колеса. Если в процессе испыта­ния тормозные силы одного или двух колес ритмично колеблются (амплитуда колебаний 196—392 Н) при постоянном усилии нажа­тия на тормозную педаль (147—196 Н), то это свидетельствует о наличии эллипсности или несоосности барабанов и колеса, деформации дисков, неправильном профиле шин и др. Условно можно считать, что эллипсность или несоосность составляет примерно 0,1 мм на каждые 98 Н колебаний тормозной силы.

5.  При отпускании тормозной педали измерительные стрелки возвращаются к минимальным величинам, создаваемым сопротив­лением качению. По скорости и равномерности возвращения стре­лок   оценивают  одновременность   и   качество   растормаживания колес.

6.    Увеличивая   усилие   нажатия   на   тормозную   педаль   до 49  Н,  регистрируют тормозные  силы  до  достижения  блокиро­вания колес.  В  ходе этих испытаний  оценивают равномерность работы тормозов.

Если наблюдается малое увеличение тормозных сил у обоих колес (например, при усилии на педали, равном 98 Н, тормозное усилие на колесах составляет 833 Н; при увеличении усилия на педали до 196 Н оно увеличивается только до 1176 Н вместо 1568—1666 Н), то это означает, что тип примененных на автомобиле фрикционных накладок или непригоден из-за чрезмерно высокой твердости, или же их поверхность кристал­лизовалась или замаслилась в процессе эксплуатации.

Если наблюдается быстрое увеличение тормозных сил (на­пример, при усилии на педали, равном 98 Н, тормозная сила на колесах составляет 833 Н, а при увеличении усилия на педали до 196 Н тормозная сила на колесах возрастает почти до 1960 Н), то тормоза имеют склонность к самоблокиро­ванию. Это особенно опасно при торможении на влажной дороге. Повышенная склонность к самоблокированию может вызы­ваться слишком мягким материалом фрикционных накладок.

При барабанных тормозах аналогичное явление может возни­кать, если колодки неправильно отрегулированы. Кроме того, у автомобилей, имеющих усилитель тормозов, склонность к блокированию    колес   может   быть   вызвана    неправильной    работой усилителя.

Тормозные силы, которые создаются на колесах в момент их блокирования, имеют решающее значение для оценки эффек­тивности действия тормозов. Однако следует иметь в виду, что величина тормозной силы, при которой происходит блокирование колес, определяется факторами, многие из которых не зависят от технического состояния тормозной системы автомобиля, на­пример массой, приходящейся на одно колесо, давлением в шинах, износом и рисунком протектора.

7.   Аналогичным  образом  проверяют тормоза  задних  колес.

8.  Суммируя тормозные силы на каждом колесе, определяют большую тормозную силу, которая должна быть не менее 60% от полной массы автомобиля.

9.  Для проверки ручного  (стояночного) тормоза необходимо постепенно перемещать рычаг стояночного тормоза до достиже­ния начала блокирования колес. Эту операцию следует проводить особенно осторожно, так как в момент блокирования колес автомо­биль, не удерживаемый незаторможенными передними колесами, может переместиться со стенда рывком назад. Поэтому во время испытаний на расстоянии 2  м  от автомобиля не должно быть людей.

Перемещая рычаг ручного тормоза, подсчитывают количество щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить пра­вильность регулировки привода. Одновременно проверяют эффек­тивность торможения и равномерность действия привода. Техни­чески исправный ручной тормоз должен обеспечивать тормозные силы на обоих колесах, сумма которых не должна быть меньше 25% от полной массы автомобиля.

6.4. Диагностирование ручного управления (углов установки колес), подвески автомобиля и системы освещения

Для диагностирования ходовой части автомобилей применяют различные стенды для проверки и регулировки углов управля­емых колес, станки для динамической балансировки колес и стенды для проверки амортизаторов. Обобщенным параметром, характе­ризующим техническое состояние ходовой части, является боковая сила, возникающая при движении автомобиля в пятне контакта колеса с дорогой. Отклонение боковой силы от номинального значения свидетельствует о наличии неисправностей ходовой час­ти. Величину боковой силы измеряют на специальных площадоч­ных или роликовых стендах.

Опыт работы центров диагностирования и СТОА показал, что 50—70% проверяемых автомобилей нуждается в регулировке углов установки колес. Улучшение эластичности подвесок совре­менных автомобилей понижает их устойчивость от ударных нагрузок, изменяющих углы установки колес. Увеличившиеся скорости движения автомобилей также способствуют нарушению правильного положения колес.

Кроме того, в случае неправильной установки колес при движении автомобиля на высокой скорости износ шин во много раз возрастает по сравнению с движением на средней скорости. Износ деталей подвески и рулевого управления, увеличивающийся на высоких скоростях, а также износ шин изменяют геометрию установки колес. Наиболее часто нарушается правильность сходи­мости управляемых колес, что можно обнаружить при изме­рении расстояний между их ободьями в передних и задних точках.

От установки и регулировки передних колес автомобиля зависят интенсивность износа шин, правильность распределения нагрузок на колеса, легкость управления автомобилем и его устой­чивость в движении. Неправильная сходимость передних колес может привести к значительному увеличению интенсивности изно­са шин, а чрезмерная сходимость колес при высоких скоростях движения автомобиля — к сильному их вилянию.

Сходимость колес регулируют путем изменения длины поперечной рулевой тяги. Остальные параметры установки колес (угол развала, углы продольного и бокового наклона шкворней и обратная сходимость на поворотах) регулируют с помощью специального оборудования, например, электрооптического стенда К-111. При проверке углов установки управляемых колес свето-проекторы устанавливают на передние колеса и световой луч проектируют на измерительные шкалы экрана, при проверке перекосов задних мостов — на задние колеса с направлением световых лучей на измерительные линейки, крепящиеся к передним колесам. Стенд К-П1 предназначен для тупиковых постов и монтируется на Т-образной канаве (эстакаде).

Оптические стенды в последнее время в мировой практике все чаще монтируют на четырехстоечных подъемниках. В СССР на СТОА для этих целей применяют четырехстоечный подъемник СДД-2,5 и оптический прибор ПКО-1 (рис. 4.10). Использова­ние подъемника упрощает процесс диагностирования, делает его более удобным и дает возможность (особенно при наличии домкратов) выполнять необходимые регулировочные работы,

Площадочные проездные стенды типа «Тестос-1» (рис. 4.11) предназначены в основном для экспресс-диагностирования. Кон­струкция стенда состоит из подвижной площадки /, стойки-указателя 2 и неподвижной площадки 3. Автомобиль проезжает колесом вдоль площадки со скоростью 3—5 км/ч, при этом под действием боковой силы площадка / смещается в направлении, параллельном оси движения. В зависимости от величины боковой силы высвечивается определенная часть цветовой шкалы указа­теля с надписями: «нормальное состояние», «желательна регули­ровка», «необходима регулировка». Стенд отличается простотой конструкции, небольшими габаритными размерами и- массой. Вре­мя измерения не более 5 с. Стенды такой конструкции позволя­ют оценить только общую величину боковой силы увода. Для выявления вызывающих ее причин необходимо применение элек­трооптических стендов указанных ранее типов или других моделей.

Наличие недопустимо большой боковой силы увода в пятне контакта управляемых колес с дорожным покрытием может обусловливаться не только величинами установочных углов колес и осей автомобиля (развал передних и задних колес, наклон шкворня, сходимость колес, параллельность осей автомобиля и правильность их расположения относительно продольной оси ав­томобиля), но и дисбалансом колес.

Рис.   6.5.ПКО-1: Стенд прибором.

/—проекторы; 2—стойки;

3— проекци­онные экраны;

4 — поворотные диски;

5 — раздвижная штанга;

6 -трансформатор;

7 — площадки под задние колеса

 

Рис. 6.6. Стенд «Тестос-1

Высокие скорости движения, уменьшение диаметра колес и небольшое отношение высоты профиля шин к ширине, новые типы конструкций каркаса шин, независимая подвеска колес, подрамни­ки с амортизацией создают условия для возникновения возму­щающих высокочастотных колебаний в случае дисбаланса колеса, вызывают ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за появления значительной центробежной силы. Колебания заднего моста, связанные с несбалансированностью задних колес, приводят к боковому раскачиванию кузова, усилению неравно­мерности вращения колес и ухудшению управляемости из-за дополнительного срабатывания дифференциала на поворотах.

Все это вызывает необходимость статической и динамической балансировки колес. Проверка колес только на статическую балансировку недостаточна, поскольку не обнаруживается дина­мический дисбаланс, вызывающий опасные колебания в плоскости, перпендикулярной оси вращения колес.

Для устранения этих недостатков осуществляют комплексную проверку колес и шин, и кроме станка для балансировки колес (например, К-125 или «Афит»), применяют прибор для предвари­тельной проверки шин, установку, измеряющую боковые и ра­диальные биения шины, станок для подшлифовки привалочной поверхности диска колеса. Определение и устранение недопус­тимых радиальных и боковых биений, подбор взаимного положе­ния обода колеса и шины, подшлифовка и последующая балансировка должны обеспечить спокойное движение на всех скоростях.

6.5. Динамической балансировки колес

Для динамической балансировки колес без снятия с автомо­биля применяют электронные станки (рис. 4.12). Время балансировки 30 с. Порядок работы станка следующий: при вращении колеса (с помощью узла для раскручивания колеса) колебания подвески, вызываемые дисбалансом, воспринимаются индукционным датчиком, укрепленным на одной из деталей подвески, и преобразуются в электрические сигналы, пропорциональные амплитуде колебаний. При достижении максималь­ного значения дисбаланса включается стробоскоп, который осве­щает балансируемое колесо. Оператор визуально определяет точку на шине колеса, соответствующую месту дисбаланса, а стрелка измерительного прибора показывает его величину.

Рис. 6.7. Балансировочные станки: а — передвижной; б — стационарный: / — выключатель двигателя; 2 — рычаг пере­ключения плоскостей балансировки; 3 — балансируемое колесо

Таблица  6.1

Технические характеристики станков для балансировки колес, снятых с автомобиля

Кроме указанных станков, на некоторых СТОА используются станки производства других стран—членов СЭВ, а также некото­рых фирм капиталистических стран: «Бош», «Хофманн», «Мюллер-Бем», «Лейкок» и др. (табл. 6.1).

При эксплуатации автомобиля его амортизаторы испытывают большую нагрузку (за пробег 15 тыс. км со средней скоростью движения 50 км/ч клапан амортизатора открывается и закры­вается 15 млн. раз, а температура в нем может повышаться до 120 °С). Ориентировочный срок службы амортизаторов сос­тавляет 30—60 тыс. км. В зависимости от состояния дороги колеса автомобилей с неисправными амортизаторами периодичес­ки теряют контакт с дорожным покрытием, затрудняют управ­ление автомобилем и не обеспечивают безопасности движения. В связи с этим техническое состояние амортизаторов периоди­чески контролируют. Эффективность действия амортизаторов ха­рактеризуется силой сопротивления перемещению их штока, снижение величины которой на 50% считается предельным в оценке   пригодности   амортизаторов   для   дальнейшей   эксплуа­тации.

Для идентичности результатов испытаний амортизаторы про­веряют в нормальном тепловом состоянии. Наиболее точные характеристики технического состояния амортизаторов можно получить при испытаниях на стационарных стендах после снятия с автомобиля.

На участке диагностирования амортизаторы проверяют непо­средственно на автомобиле, для чего применяют специальные стенды различной конструкции. По принципу действия различают два вида стендов; с замером колебаний подрессоренных масс; с замером колебаний неподрессоренных масс (табл. 4.6). Второй принцип более прогрессивен, так как обеспечивает опреде­ление амортизации оси и колес (а не кузова), являющейся показателем безопасности движения. Подобные стенды, исполь­зуемые на отечественных СТОА, выпускают фирмы «Хофманн» (ФРГ), «Мюллер-Бем» (Франция) и др.

Техническое состояние амортизаторов определяют по амплиту­де колебаний, совершаемых системой автомобиль — опорные пло­щадки стенда в зоне резонансной частоты. Стенд состоит из двух платформ-вибраторов, размещенных на раме, и пульта управ­ления с приводом для записи диаграммы колебаний. Амортиза­торы испытывают поочередно. Причем пружинное устройство плат­формы-вибратора позволяет значительно сократить влияние дополнительных колебаний, вызванных упругостью шин. Для каждой марки автомобиля или типа амортизаторов устанавливают кон­трольные значения максимальной амплитуды резонансных колебаний, с которыми сравнивают полученные на диаграмме записи.

Таблица 6.2

Технические характеристики стендов для проверки амортизаторов

Рис. 6.8. Стенд для проверки состояния амортизаторов К-ПЗ

а) 6)

Рис. 6.9. Прибор для проверки фар: а — общий вид: 1 — оптическая камера; 2 — прямоугольная призма; 3 — поворот­ная ось; б — схема оптической камеры прибора: 1 — линза; 2 — фотоэлемент; 3 — миллиамперметр; 4 — экран

Стенд К-ИЗ, приведенный на рис. 4.13, по принципу дей­ствия аналогичен упомянутым конструкциям с проверкой и замером колебаний неподрессоренных масс.