- Дефектация корпуса судна

V. Дефекттация повреждённых конструкций

5.1. ДЕФЕКТАЦИЯ КОРПУСА СУДНА.

5.1.1. Растяжка наружной обшивки.

Чертёж, называемый "растяжка наружной обшивки", предусматривает развёртку об­шивки судна на плоскость (см. рис. 5.1.1.1).

На растяжке наружной обшивки (на чертеже) указаны длина, ширина, толщина отдель­ных листов наружной обшивки и их расположение, а также положение стыков, пазов, палуб, переборок, второго дна и отверстий в наружной обшивке.

Таким образом, сохраняя горизонтальные расстояния в масштабе на чертеже, верти­кальные расстояния развёртываются. Отсюда и получается некоторая, как бы кривая форма ("горбатая") судна, так как кривая, развёрнутая в прямую увеличивает как бы расстояние от киля до палубы. На чертеже палуба выглядит кривой линией, а в действительности это пря­мая линия, в определённой степени, если не учитывать седловатость палубы.

Растяжка наружной обшивки даёт нам наглядное расположение каждого листа обшивки на плоскость.

На растяжку наружной обшивки наносятся все изменения технического состояния обо­лочки (обшивки) корпуса судна: все дефекты-вмятины, пробоины, утолщение листов, замена листов, гофрировка, бухтины, трещины и т.п..

Чертёж растяжки наружной обшивки является обязательной документацией, храня­щейся на судне.

Рекомендуемые материалы

5.1.2. Основные этапы дефектвции. (Нанесение результатов дефектации на растяжку и составление карты дефектации).

Определенные требования к дефектации корпуса судна предъявляют различные дейст­вующие нормативные документы, ведомственные инструкции, материалы Регистра и ряд других правил и норм.

Результаты дефектации оформляются в виде актов. Дефекты подлежат эскизированию и обмерам. Дефектации выполняется путём визуального осмотра, выполнения замеров, необ­ходимых разборок, а также, при помощи диагностической аппаратуры. Последнее время более широкое применение находит неразрушающий метод диагностики.

Обычно основной этап дефектации повреждений начинается с определения местонахож­дения, обмера его габаритных размерений, стрелки прогиба-того, либо иного вида остаточной деформации и т.п.

После этого, при необходимости, производится замер остаточных толщин повреждённого узла. Повреждения, как известно могут быть различного характера: отдельные, групповые, местные, общие и т.п.

В зависимости от характера повреждения производится его дефектация. Количественные характеристики дефектов корпусных конструкций, полученные в ре­зультате обмера, представляются в форме удобной для проведения анализа и сопоставления с допустимыми величинами.

В заводских условиях или при локальном дефекте иногда нет необходимости наносить дефект на всю растяжку наружной обшивки, а достаточно ограничиться выкопировкой из чертежа растяжки обшивки в интересующем нас районе (см.рис. 5.1.2.1).

Так, кроме карт дефектации, актов с описанием дефектов, наглядным материалом явля­ется выкопировка участка наружной обшивки с указанием дефектов и метода ремонта. На рисунке 5.1.2.1 нанесен пример выявленных дефектов корпусных конструкций:

- пробоина с указанием размеров;

- бухтина, с указанием размеров (стрелки прогиба);

- гофрировка, с указанием размерав (стрелок прогиба);

- участок листа с уменьшенной толщиной, менее допустимой;

- заштрихована граница дублирующего листа, размером 500 х 300, толщина установ­ленного дублера - 10 мм:

- трещина листа обшивки;

-. вмятина, с размерами (стрелкой прогиба);

- цементный ящик;

- водотечный сварной шов длиной 500 мм.

топливо до 10%. Хотя конструктивно исполнение такого ахтерштевня несколько сложнее чем традиционного ,тем не менее экономия топлива судном с ассиметричным ахтерштевнем оправ­дывает первоначапльные, строительные затраты.

Они должны быть не менее, у одно-трёхвальных судов, чем указано в 2.4.3; а для бортовых валов, у двухваЛьных и трёхвальных судов, между концом лопасти гребного винта и корпусом судна зазор должен быть не менее 0,25 Д.

Суда, имеющие двухвальные установки, для поддержания гребного вала имеют специаль-

Но не всегда эти мортиры, как и яблоко ахтерштевня на одновинтовых судах достаточны для поддержания гребного вала с гребным винтом на его конце. Для этого применяют дополни­тельные опоры, называемые кронштейнами. Кронштейны служат для поддержания кормовых подшипников гребного вала в районе гребных винтов. Кронштейны состоят из втулки и лап. Во втулку вставляют подшипник гребного вала, а лапы жёстко крепятся к корпусу судна. Крон­штейны могут иметь одну или две лапы. Для меньшего сопротивления воды при движении судна лапы имеют обтекаемую форму. Лапы могут быть литые, либо сварные. Втулки кронштей­нов - детали литые, как и мортиры, а с лапами эти детали соединяются при помощи сварки. Кроншиейны - их лапы и мортиры прочно соединяют с набором кормовой части судна, с его полупереборками.

Для улучшения условий работы движителя, сглаживания колебаний скорости вращения гребного винта, обеспечения более спокойной работы гребного винта, повышения коэффициента полезного действия гребного винта применяют направляющие неповоротные насадки ( см. рис. 2.4.-5).

Наименьший внутренний диаметр насадки обычно принимают равным 1,2 диаметра гребно­го винта. Насадка имеет обтекаемую форму. Коэффициент расширения насадки (т.е увеличение внутреннего диаметра на выходе) равным 1,10 - 1,15, а коэффициент раствора насадки (т.е. увеличение внутреннего диаметра на входе) равным 1,2 - 1,5 от наименьшего внутреннего диа­метра насадки. Длина насадки обычно составляет 0,6 - 0,8 диаметра гребного винта.

Конструктивные требования к насадкам обычно излагаются в нормативных документах классификационных обществ. Насадка гребного винта должна быть прочно соединена с корпу­сом судна. Ширина крепления ее должна быть с корпусом не менее 0,15 диаметра насадки при соединении её в нижней части с подошвой ахтерштевня и не менее 0, 30 диаметра насадки, если насадка гребного винта не закреплена в нижней её части с корпусом судна. У двухвинтовых судов насадки гребных винтов должны крепиться к корпусу судна с помощью кронштейнов.

Внутренняя полость насадки состоит из набора, скреплённого с набором корпуса судна (как продольный так и поперечный набор - поперечный, кольцевой, по форме насадки) и обшит набор обшивкой. Требования к внутренней и наружной обшивке - они должны быть герметичными. Обычно внутренняя обшивка насадки, в полости диска гребного винта имеет полосу из нержаве­ющей стали, либо из плакированной (двухслойной) стали. Это вызвано тем, что эти участки насадки, её внутренней полости, испытывают наибольшее движение частиц воды и повышенную кавитационную и эрозионную разрущаемость металла насадки,

2.5. Кингетонные выгородки и другие отверстия в наружной обшивке корпуса

На каждом судне должно быть, как правило, минимум два кингстона: днищевой и бортовой. Кингетонные выгородки, иногда их называют кингстонными ящиками, являются специально выгороженными отсеками, либо в двойном дне, либо в виде ящика в днище или выгородки в бортах, как можно ниже к днищу. Эти выгородки предназначены для подвода воды к системам судовым, обеспечивающим жизнедеятельность судна, то есть приём воды к системам охлажде­ния, санитарной, противопожарной, балластной и т.п. Выгородки кингетонные обычно имеют доступ с наружной стороны корпуса в виде съёмных кингстонных решёток либо другого вида горловин, через которые вода поступает в выгородку сквозь имеемые прорези либо сверления.

Отверстия (прорези или сверления) в решётках или обшивке обычно выполняют в виде продольных прорезей (вдоль судна) шириной 20 мм.

Допускается выполнение отверстий в виде сверлений, также диаметром 20 мм..

Размеры отверстий или прорезей по нормативам не должны превышать 20 мм. Это вызвано тем, что при больших размерах прорезей или отверстий, возможно попадание различных меха­нических или плавающих твёрдых предметов, что может привести к повреждению донно-бор-тоВой арматуры, невозможности закрытия клапанов и т.п.

Съёмные кингетонные решётки (см. фото 2.5.1) крепятся либо на петлях с одной стороны и. креплением болтами или гайками к шпилькам с другой стороны, либо полностью на болтах - к корпусу судна. При этом весь крепёж решёток должен стопориться, чтобы не было самоотдачи, либо стопорными приспособлениями, либо шплинтовкой гаек, дабы в процессе эксплуатации кингетонные решётки не были утеряны.

Кингетонные решётки выполняются сварными, литыми. Кингетонные выгородки внутри подкрепляются набором. Толщина листов выгородки несколько больше нежели толщина флоров двойного дна, либо настила второго дна, либо наружной обшивки в данном районе.

Так, например, Регистр требует утолщить стенки кингстонных выгородок (ящиков) на 2 мм по сравнению с толщиной листов наружной обшивки, либо настила второго дна в данном ройоне, смотря по тому, что из них больше по толщине. Число кингстонных выгородок и решёток опре­деляется проектами в зависимости от типа судна, его назначения и размеров. Все приёмные отверстия, к которым относятся выгородки кингстонные имеют защитные решетки или сетки, при этом суммарная площадь проходного сечения отверстий должна быть в 2,5 раза больше площади суммарного проходного сечения приемной арматуры.

Прямоугольные вырезы в наружной обшивке для кингстонных выгородок (ящиков) должны по углам иметь скругления. Радиус скругления углов должен быть не менее 0,1 ширины выреза, но не менее 50 мм. Во всех случаях, когда при наличии вырезов можно ожидать значительное ослабление общей или местной прочности судна, то в районе этих вырезов должно быть предус­мотрено подкрепление наружной обшивки.

Чаще рекомендуется подкреплять такие вырезы утолщением вварных листов до 1,5 толщи­ны, относительно листов наружной обшивки.

Иногда такие вырезы компенсируют установкой накладных, либо вварных утолщённых листов по углам прямоугольных вырезов.

Отливные трубопроводы также выводят через отверстия в наружной обшивке.

Требования к приёмным и отливным отверстиям в наружной обшивке сводятся к тому, чтобы исключалась возможность приёма сточных вод насосами забортной воды, чтобы вода из сточных и отливных отверстий не попадала во внутрь помещений судна через иллюминаторы, а также в спасательные шлюпки и плоты при их спуске на воду.

Правилами классификационных обществ предусматривается чтобы приёмных и отливных отверстий в наружной обшивке было как можно меньше, отливные трубопроводы должны, по возможности, присоединятся к общим отверстиям.

Кингстонные выгородки (ящики) должны оборудоваться устройствами для их продувания паром или сжатым воздухом.

Арматура донная и бортовая, как правило, должна устанавливаться на приварышах.

На судах с ледовыми усилениями кингстонные ящики (выгородки) и отливная арматура должны оборудоваться обогревом. В кингстонных ящиках устанавливаются протекторы.

2.6. Защита судов от коррозии.

Под воздействием окружающей среды происходит разрушение металлов Одним из видов разрушения является коррозия. Коррозия корпусов судов подразделяется, в основном, на хими­ческую и электрохимическую коррозию.

Характер коррозионньгх разрушений и интенсивность их зависит от целого ряда факторов, таких как:

а)               Материал корпуса судна: углеродистая или низколегированная стиль;

б)               Среда, в которой находится корпус судна (солёность воды, её температура, скорость
обтекания корпуса судна);

в)               Долгов рем енность нахождения в такой среде корпуса судна (постоянно погруженный
корпус, переменное погружение корпуса, атмосферная коррозия с периодическим смачиванием
брызгами морской воды) и т.д.

Учитывая, что коррозия пока ещё является сильным бичём чёрного металла (стали), а кор­пуса судов, в основном, строят из стали, го вопросу защиты корпусов судов от коррозии при­даётся большое значение. Зашита судов от коррозии осуществляется целым рядом технических способов таких как: лакокрасочное покрытие, мастичное покрытие, протекторная зашита, катод­ная защита, цементные покрытия, плакирование, другие металлические покрытия и другое.

Наибольшее применение получили лакокрасочные покрытия, цементные покрытия, протек­торная и катодная защита.

Защита корпусов судов лакокрасочными покрытиями осуществляется по действующим ин­струкциям и руководствам. Существуют ОСТы, нормативы, руководящие документы МСП, ММФ. МРХ и других ведомств в России и в других странах.

Окраску производят специальными материалами, пригодными для нанесения на ту либо иную часть судна (подводную, надводную или часть переменных ватерлиний).

Например, существуют краски пригодные только для подводной части корпуса, только для пояса переменных ватерлиний, для наружных палуб и т.д.

Кроме того ряд красок применяется в зависимости от районов плавания судна: тропических или морозных И ТД.

Из отечественных лакокрасочных покрытий наиболее широкое применение получили эти-нолевые краски марки ЭКЖС-40; эпоксидные - марки ЭП-71; лак каменноугольный; виниловые краски- эмали ХС-747; ХВ-142 судовая и другие.

В качестве грунтов чаще всего применяют сурик железный и свинцовый, акриловый и глифталевый грунты и др.

Значительное применение в окраске корпусов судов нашли у нас польские краски фирмы "Олива", "Хромое",- Югославия, "Хемпел" - Дания и т.д. Кроме того много новых марок красок выпускают различные мировые фирмы, так например финская фирма "Teknos MarJJf." выпуска­ет краску "Inerta-160" - пригодную для эксплуатации корпусов судов в ледовых условиях, анг­лийская фирма' "Berger Torpedo Marine Paints" - выпускает краску "Seeglass" - покрытие на основе полиэфирной смолы с наполнителем из стеклянных чешуек, толщиной около 3 мкм. Один слой такой краски со средней толщиной 750 мкм содержит 120 слоев стеклянных чешуек. Эта краска - самополирующаяся. Другая английская фирма "International Paint Marine Coatings" использует новую а нти обрастающую краску SPS (эспееи), основанную на самополирующем эф­фекте и тл.

Однако качество защиты металла зависит не только от применяемых лакокрасочных по­крытий, но во многом от технологических схем и технологии нанесения красок, от очистки (под­готовки) стальных поверхностей от грязи, жира, ржавчины. Сохранение краски после нанесения также зависит от защиты поверхности от механических истираний, от условий плавания и т.п.

"Выполнение антикоррозионной защиты не подлежит обязательному надзору Регистра, если к ней не предъявляются со стороны Регистра специальные требования" (62).

Цементные покрытия обычно применяются на судах без второго дна, где, не производится окраска, в пиках, в цистернах и других местах корпуса судна. При цементировке все металли­ческие части балластных и других цистерн для воды, включая форпик и ахтерпик - покрывают не менее чем двумя слоями цементного раствора достаточной густоты так. чтобы металлическая поверхность не была видна.

Перед цементировкой обычно все металлические части тщательно очищаются от окалины, ржавчины и старой краски. Обычно, в качестве материала для цементировки применяют Пор­тланд-цемент марки 500 или 600. либо Цемент сульфатостойкий, с добавлением в раствор мелко-просеянного кварцевого песка и 2%-ный водный раствор хлористого кальция.

Основным видом коррозии корпусов судов является электрохимическая коррозия.

В качестве одного из видов пассивной электрохимической защиты применяют аноды (про­текторы) из сплавов на основе, цинка, магния или алюминия. Применение магниевых анодов требует принятия специальных мер: особенностью магниевых анодов-протекторов является опас­ность возникновения искр при их ударе о сталь, поэтому магниевые протекторы, т.е. протекторы ИЗ магниевых сплавов категорически запрещается применять, например, в грузовых ганках наливных судов (51).

Принцип работы протекторов заключается в том, что при контакте двух металлов (сталь и сплав протектора-анода) образуется гальваническая пара, в которой металл сплава протектора является анодом, а корпус судна катодом. То же явление происходит и при наличии неочищен­ной на листе стали окалины - она является катодом, а очищенный от окалины металл - анодом.

При нахождении такой пары в морской воде, которая является электролитом, на поверх­ности металлов возникают различные электрические потенциалы. Это приводит к возникнове­нию между ними электрического тока.

Так например, разность потенциалов у магниевых сплавов со сталью достигает 0,85В, а у цинковых и алюминиевых сплавов со сталью разность потенциалов несколько меньше -0,45В.

Поэтому к установке тех либо иных протекторов и разные требования, изложенные в руко­водящих документах и стандартах

Протекторная защита применяется как общая так и местная Общая защита включает за­щиту наружной обшивки корпуса судна, а местная обычно применяется в районе установки гребного винта (см. рис. 2.6.1 и 2.6.2), донно-бортовой арматуры и др.

Форма, применяемых протекторов, бывает различная (см. рис. 2.6.5) в зависимости от места расположения протекторов и их веса (массы).

Каждый тип протектора обычно имеет у нас маркировку, которая определяет массу протектора, материал сплава и т.д..

Так например: П-КОА-8 или П-КОЦ-10 или П-РОМ-6 это: протекторы (буква П); корот-
козамкнутый (К) или регулируемый (Р); одиночный (О); цинковый сплав (Ц); или алюминие-
вый сплав (А); или магниевый сплав (М); а цифра обозначает массу протектора в килограм-
мах.    - . , |       -   - t Г        ^""^^     '-*С        /ж' А       "*

Установка протекторов на корпус судна имеет свои особенности и стандартизована. Так нижнюю часть, прилегающую к корпусу, протекторов на основе цинка или алюминия окра­шивают четырьмя слоями этинолевой краски и крепят к корпусу с помощью сварки. Протек­торы на магниевой основе обычно устанавливают на наружную обшивку корпуса на проклад­ках из маслобензостойкой резины толщиной около 5 мм и крепят с помощью шпилек. На поверхность резины вокруг крепёжных шпилек, в радиусе 50 мм, наносят эпоксидную шпаклё­вку. Обычно в этом районе подводную часть корпуса окрашивают по этинолевой схеме, дру­гие краски, например: на масляной основе, не допускаются т.к. они быстро начинают отслаи­ваться.

Катодная защита, это средство активной защиты от коррозии подводной части корпуса, обычно применяется на крупных судах. На графике (см. рис. 2.6.6) показана целесообразность применения того или иного метода или способа защиты.

Катодная защита у нас в стране выполняется для предохранения от коррозионного раз­рушения в морской воде подводной части стальных корпусов судов и металлических греб­ных винтов, выполняется катодная защита по стандарту.

Выполняемая у нас в стране катодная защита имеет два типа: "Луга-1" и "Луга-2".

Применяется катодная защита в сочетании с окраской подводной поверхности корпуса, и состоит такая система из следующих узлов (см. рис. 2.6.-7): анодных узлов, электродов сравнения, щитов распределительных,

Таблица 5.1.4.11

Эти среднестатистические данные коррозионного износа листовых конструкций корпуса можно учитывать при производстве обмера корпуса судна.

5.1.5. Дефектация сварных и клёпаных соединений.

При определении допускаемых износов сварных швов сварные соединения листов об­шивки корпуса судна подразделяются по характеру их работы на следующие:

Стыковые швы - сварные швы, расположенные поперек действия основного усилия, приложенного к конструкции (например, сварные швы листов днищевой обшивки, идущие поперек судна) и т.п.

Пазовые швы - сварные швы, расположенные вдоль направления действия основного усилия, приложенного к данной конструкции (например, сварные швы днищевой обшивки, идущие вдоль судна и т.п.).

Изношенные сварные швы подлежат восстановлению при определённых условиях. Так если участки швов пораженных коррозией не превышают по длине 100 мм, то их рассматри­вают, как язвенную коррозию, т.е. как местный износ. Если же длина разъеденного коррозией шва превышает указанные величины, то сварные швы подлежат восстановлению: стьгковые -при занижении их на глубину ниже поверхности соединяемых листов; пазовые - при износе их на глубину ниже 0, 9 средней остаточной толщины наиболее тонкого из соединяемых листов или ниже чем на 2 мм от поверхности этого листа.

Угловые сварные швы подлежат восстановлению если калибр его уменьшен на 20% и более, чем требуется Правилами.

При освидетельствовании сварных швов необходимо обращать внимание не только на величину уменьшения калибра или протяженность разъеденного коррозией участка, но необ­ходимо также проверить нет ли в швах трещин, глубоких язвин, подрезов и др. дефектов. Глубины коррозионных язв, раковин и поражений сварных швов измеряются с помощью индикатора часового типа или установленного на специальной подставке штангенциркуля (см. рис, 5.1.5.1)

Точность таких инструментов должна обеспечивать показания в пределах ±0,5 мм. Для обеспечения достоверности результатов измерений глубин коррозионных язв, рако­вин и других поражений сварных швов места установки измерительного прибора, а также язвины и раковины должны быть обязательно очищены от коррозии.

Ещё не редко можно встретить суда где набор соединен с обшивкой заклепочными со­единениями, на многих сварных судах имеются так называемые барьерные заклепочные швы.

Деф'ектация заклепок и заклепочных соединений заключается в визуальном осмотре и
обмере глубины разъедания заклепочных головок или размера разъедания кромок соединен-
ных листов и т.п.               *

Дефекты представляют собой износ головок заклепок от коррозии и истирания, оголения потая, коррозионное разъедание кромок заклепочного соединения, разъедание чеканенного шва, распирающая коррозия и т. п. (см. рис. 5.1.5.2).

Допускаемый износ головок заклепок составляет:

Для плоской или полукруглой головки, не более чем 0, 2 диаметра стержня заклепки.

Для полупотайной головки - на глубину не более 0,1 диаметра стержня, измеряя от поверх­ности листа.

При износе кромок листов минимальное допустимое расстояние от центра заклепок край­него ряда до изношенной крамки должно составлять не менее 1, 3 диаметра заклепок ( стержня заклепок). При коррозионном разъедании кромок заклепочных швов необходимо обращать внимание на "вспучивание" кромок из-за наличия распирающей ржавчины в этом районе.

При коррозионном разъедании сварных швов необходимо обратить внимание на то, что довольно часто коррозионному разъеданию подвергаются не всегда сами швы, а околошовная зона - зона термического влияния, где произошла неполная перекристаллизация (см рис.5.1.5.3).

Износ в зоне термического влияния обшивки корпуса судна проявляется в районе при­варки набора, а также здесь может сказываться и механический износ из-за истирания обшивки о лед и т.п. На эти места нообходимо обращать внимание. Особенно интенсивному коррозионному износу подверкается зона термического влияния в районе грузовых и бал­ластных танков (цистерн) примыкающих к борту.

При неправильно подобранных сварочных материалах на стыковых и пазовых швах может разрушаться околошовная зона из-за электрохимической коррозии в зоне термичес­кого влияния, (см. рис. 5.1.5.4).

Осмотр штевней (форштевня и ахтерштевня) необходим при каждом водолазном освиде­тельствовании. Здесь возможно появление дефектов по причине столкновений, ударов о пла­вающие предметы, о причалы. Что касается ахтерштевней, то здесь дефекты могут произой­ти от вибрации, ударов и т.д.

Естественный коррозионный износ или износ от истирания возможен как для форштев­ня так и для ахтерштевня.

Для ахтерштевней, имеющих пятку ахтерштевня для крепления опорного подшипника руля или поворотной насадки характерным дефектом является изгиб или поломка пятки от удара о грунт или касание затонувшего предмета, от плавания на мелководье и т.п. Довольно характерным дефектом у крупнотоннажных одновинтовых судов является образование тре­щин на местах присоединения наружной обшивки к ахтерштевню, где в основном, выполня­ется односторонняя приварка обшивки к ахтерштевню (см. рис. 5.1.6.1).

Необходимо обращать внимание на состояние отверстий в наружной обшивке.

Отверстия бывают для образования кингстонных выгородок, для приема или отлива воды, для продувания котлов, для установки навигационных приборов и т.п.

У отверстий для приема воды в кингстонную выгородку могут быть различные дефекты.

Необходимо обратить внимание на скругление углов у больших прямоугольных вырезов. Здесь возможно появление коррозионных разрушений, появление трещин (см. рис. 5.1.6.2).

Также необходимо иметь в виду, что на многих современных крупнотоннажных судах

для достаточности доступа воды в кингстонную выгородку в наружной обшивке делают про­рези, чтобы удовлетворить требованиям о 250% площади приемных отверстий по сравнению с площадью приемного трубопровода кингстона. Здесь возможно появление трещин между перемычками прорезей (см. рис. 4.1.8.3).

При неаккуратном округлении вырезов образуются между перемычками вырезов тре­щины, переходящие на цельные участки обшивки. То же самое касается и кингстонных решеток. У съемных кингстонных решеток необходимо обращать внимание на крепление с корпусом судна и стопорение крепежа. Прорези в кингстонных решетках должны распола­гаться вдоль длины судна.

У отливных отверстий обращается внимание на состояние наружной обшивки, состояние приварки трубопроводов, стаканов, патрубков, арматуры, наварышей, защитных колец-нава-рышей у мест продувания котлов (см. рис. 5.1.6.3).

У отливных отверстий часто можно видеть в нижней части на наружной обшивке значи­тельные коррозоионные разрушения.

Здесь кислотность, температура воды, движение воды способствует повышению скорос­ти коррозии. У клапанов продувания котлов, на патрубках клапанов, на наружной обшивке, на защитных кольцах-наварышах возможно наблюдать разрушение в виде прорезей от воз­действия острого пара на металл.

Особенности осмотра скуловых килей заключаются в том, что необходимо обратить внимание на то, чтобы скуловые кили не имели доформации, отрыва от корпуса судна, тре­щин, разрывов и т.п.

Обращать нужно внимание на крепление концов скуловых килей, на отсутствие в этом месте трещин. Все скуловые кили должны быть приварены к промежуточной планке, для предохранения повреждения наружной обшивки при деформации скулового киля ^другие дефекты.

При выполнении работ по освидетельствованию подводной части судна и^в частности, кингстонных решеток, скуловых килей, штевней производится визуальный осмотр, обмер с помощью линеек, рулеток и другого метрического инструмента. Кроме того существуеет це­лый ряд приборов, приспособлений и другие изделия, помогающие водолазам осуществлять нужные операции.

Уже применяются рычажные ключи для отвинчивания гаек, кусачки для раскусывания приржавевших гаек, шпильковерты для подводных работ, магнитные и пневматические "при­соски", слепкосниматели для определения глубин язв, раковин и разъеденных головок заклепок, захваты для кингстонных решеток и другие.

5.1.7. Оценка техсостояния окраски и протекторной защиты.

Техническое состояние судна зависит от защиты корпуса судна от того или иного вида коррозии. Защита корпуса судна может состоять из лакокрасочных покрытий, протекторной защиты, катодной защиты.

Защита лакокрасочным покрытием эффективна, однако ее качество зависит от качест­венных показателей подготовки поверхности. Для контроля качества поверхностей, подготов­ленных под окраску ЦНИИМФом и НПО "Гипролакокраспокрытие" разработаны специаль­ные эталоны степени очистки корпусных конструкций под окраску. Имеется специальный сборник эталонов где предусмотрены следующие способы очистки:

механический, ручной или с помощью механизированного инструмента (щетки, шарош­ки, звездочки);

струйно-эрозионный с использованием дробеметных и пескоструйных установок, или установок водоструйных при большом давлении воды и др.;

Оценка окраски при водолазном осмотре производится по площадям, визуально. Разруше­ние лакокрасочного покрытия определяется водолазом-специалистом визуально с выводом поче­му произошло повреждение т.е. коррозия, механическое повреждение, плохая окраска и т.п.

Протекторная защита осуществляется для защиты корпуса от электрохимической кор­розии. Устаналивается протекторная защита для общей защиты от электрохимической кор­розии, а также для защиты от электрохимической коррозии отдельных мест т.е. местная протекторная защита, как например, защита кормовой части корпуса, рулевоого устройства от контактной коррозии, возникающей от влияния гребных винтов из цветных сплавов и нержавеющей стали, от арматуры из цветных сплавов и т.д..

Применяются протекторы алюминиевые, магниевые и цинковые. Обозначаются протек­торы четырьмя буквами и цифрой, которая указывает ориентировочно массу протектора в килограммах.

Так например, протекторы обозначаются:

П-КОЦ-18; П-КОА-8; П-РОМ-6; (см. Раздел 2.6.).

Износ протекторов определяется визуально в процентах, данные о их состоянии вносят­ся в "Протокол водолазного обследования подводной части судна при освидетельствовании". Иногда встречается отрыв арматуры протектора от корпуса судна или отрыв крепежных болтов.

Протекторы изготовляются в виде брусков, полусфер или усеченной пирамиды. Протек­торы изготовляются со стальной оцинкованной арматурой (алюминиевые и цинковые) или с монтажными отверстиями (магниевые). Что касается катодной защиты, то здесь могут по­вреждаться околоанодные экраны, изготовленные из стеклопластика на основе эпоксидной смолы.

5.2. Дефектаци я винт орулевого комплекса. 5.2.1. Основные этапы дефектации повреждений винтов, насадок и рулей.

Освидетельствование винторулевого комплекса осуществляется обычно двумя водолазами-специалистами. Сначала, после очистки, осуществляется общий осмотр. Определяется район видимых повреждений, характер повреждений. Все данные передаются на поверхность либо с помощью телекамеры, объекты освидетельствования показываются, если позволяет види­мость, общим планом, либо фотографируются объекты, либо водолаз-специалист по телефону рассказывает о видимом состоянии винто-рулевого комплекса.

Рулевое устройство осматривается, а также и показывается телекамерой со всех сторон; перо рулля, его состояние, наличие деформаций, коррозионно-эрозионных разъеданий. Об­ращается особое внимание на состояние сварных швов как стыковых, так и прорезных в шип или пробочных (для обтекаемых перьев рулей). Это вызвано тем, что очень часто в этих местах начинаются трещины. Кроме того, сварные швы довольно часто подвергаются корро­зионному разъеданию в виде раковин, язв или цепочки раковин (см. фото 5.2.1.1). Этот дефект также можно наблюдать и у поворотных насадок и у стабилизаторов поворотных насадок.

При освидетельствовании обращается внимание также на состояние крепления баллера с пером руля или насадкой, на крепление штыря с пером руля или "лыжиной" ("пяткой" ахтерш-тевня), а также на крепление стабилизатора к поворотной насадке. Далее осматривается крепёж фланцев, состояние стопорения болтов, гаек, штырей, если они доступны осмотру.

Осматривается цементировка деталей крепления. Определяется видимое скручивание баллера руля. С этой целью перо руля должно быть поставлено в нулевое положение по аксиометру, находящемуся в румпельном отделении, т.е. устанавливается перо руля по точ­ному указателю его положения.

Если перо руля не находится в диаметральной плоскости, то можно предполагать нали­чие скручивания баллера. Для точного определения необходимо просить администрацию суд­на точно поставить перо руля (по аксиометру) в нулевое положение.

При этом водолазам-специалистам необходимо соблюдать требования техники безопас­ности, находясь в районе пера руля.

После подтверждения с судна о нахождении пера руля в диаметральной плоскости (по аксиометру "О") производится повторный осмотр положения пера руля если соответствует положение пера руля показаниям аксиометра, следовательно скручивания баллера нет. Если же перо руля отклонено на тот либо иной борт, то водолазом-специалистом фиксируется положение пера руля относительно диаметральной плоскости в градусах и на какой борт перо руля отклонено.

В период дефектации и освидетельствования производится замер величины зазора в подшипнике пятки руля, зазоров в петлях, в подшипниках пера руля и съемном рудерпосте (для рулей типа "Симплекс"); замеряется степень просадки руля - зазор между пером руля и "пяткой" ахтерштевня или зазор в аварийном подшипнике (в зависимости от конструкции руля). Все эти данные передаются на поверхность, а при работе с телекамерой один водолаз-специалист последовательно производит замеры зазоров, замеряет запас на просадку пера руля или поворотной насадки, производит смену мерительного инструмента и измеряет обна­руженные дефекты и повреждения. Второй водолаз-сПециалист с телекамерой последова­тельно показывает процесс производства измерений первым водолазом-специалистом, так чтобы на экране телевизора была четко видна шкала измерителя и можно было бы визуально наблюдать объекты освидетельствования и передавать на поверхность оценку их техничес­кого состояния.

При необходимости производится замер остаточных толщин обшивки пера руля или поворотной насадки с помощью ультразвуковых или иных толщиномеров.

Одновременно производится оценка состояния протекторной защиты. Все эти данные передаются на поверхность водолазами-специалистами, а также демонстрируются с помо­щью телевидения (см. фото 5.21.2).

При освидетельствовании рулевого устройства или поворотной насадки водолаз-специ­алист должен грамотно представлять конструктивные особенности обследуемого объекта. При освидетельствовании гребного устройства или движительного комплекса (см. рис 5.2.1.3) водолаз-специалист определяет состояние лопастей винта или крыльчатого движителя, на­личие погнутостей, забоин, трещин, обломов с обязательным указанием размеров поврежде­ний, наличие и степень коррозии и эрозии, наличие кавитационных разрушений, состояние крепления съемных лопастей, отсутствие подтекания масла у винтов регулируемого шага (ВРШ) , наличие стопоров и сохранность их защиты цементировкой или эпоксидным компа­ундом.

Одновременно внимательно осматриваются корни лопастей на наличие трещин. Обычно, на доке, производится определение состояния корней лопастей на отсутствие или наличие трещин с помощью либо ультразвуковой дефектоскопии, либо с помощью магнитной, порош­ковой (у стальных углеродистых винтов).или цветной дефектоскопии Под водой эти места винтов, у корня лопастей, тщательно осматривается и, обязательно, демонстрируются с помо­щью телевидения (см. рис. 5.2.1.4).

Обращается внимание на состояние и крепление обтекателей винтов, наличие стопоре-ния и защиты крепежа цементировкой либо эпоксидного компаунда (см. фото 5.2,1.5 и 5.2.1.6).

При осмотре крыльчатых движителей обращается внимание на состояние ротора, на отсутствие трещин как на самом днище ротора, так и в районе гнезд для вывода лопастей, на состояние уплотнений гнезд лопастей. Осмотром определяется также состояние крепления, уплотнения дейдвудного устройства, шплинтовка гаек, стопорение всего крепежа. Осматри­вается также состояние противотросового кожуха, (см. фото 5.2.1.7) отсутствие повреждений, намоток и т.п.

Проверяется состояние протекторной защиты на элементах гребного устройства (см. фото5.2.1.8). После всех видов осмотра и проверок, производится обмер где это возможно и доступно.

При необходимости более детального изучения объекта, интересующего инспектора Ре­гистра, участвующего в освидетельствовании подводной части судна, изображение объекта записывается при помощи блока телевизионной установки. Для получения документальных фотографий объекта производится его фотографирование (см. фото 5.2.1.9 - осмотр деформа­ции обшивки пера руля).

Допускается производить фотографирование с экрана телевизора. Однако, такое фото­графирование не всегда получается качественным, о чем можно судить по приведенным фо­тографиям на снимке 5.2.1.4;

Таблица 5.1.4.11

Эти среднестатистические данные коррозионного износа листовых конструкций корпуса можно учитывать при производстве обмера корпуса судна.

5.1.5. Дефектация сварных и клёпаных соединений.

При определении допускаемых износов сварных швов сварные соединения листов об­шивки корпуса судна подразделяются по характеру их работы на следующие:

Стыковые швы - сварные швы, расположенные поперек действия основного усилия, приложенного к конструкции (например, сварные швы листов днищевой обшивки, идущие поперек судна) и т.п.

Пазовые швы - сварные швы, расположенные вдоль направления действия основного усилия, приложенного к данной конструкции (например, сварные швы днищевой обшивки, идущие вдоль судна и т.п.).

Изношенные сварные швы подлежат восстановлению при определённых условиях. Так если участки швов пораженных коррозией не превышают по длине 100 мм, то их рассматри­вают, как язвенную коррозию, т.е. как местный износ. Если же длина разъеденного коррозией шва превышает указанные величины, то сварные швы подлежат восстановлению: стьгковые -при занижении их на глубину ниже поверхности соединяемых листов; пазовые - при износе их на глубину ниже 0, 9 средней остаточной толщины наиболее тонкого из соединяемых листов или ниже чем на 2 мм от поверхности этого листа.

Угловые сварные швы подлежат восстановлению если калибр его уменьшен на 20% и более, чем требуется Правилами.

При освидетельствовании сварных швов необходимо обращать внимание не только на величину уменьшения калибра или протяженность разъеденного коррозией участка, но необ­ходимо также проверить нет ли в швах трещин, глубоких язвин, подрезов и др. дефектов. Глубины коррозионных язв, раковин и поражений сварных швов измеряются с помощью индикатора часового типа или установленного на специальной подставке штангенциркуля (см. рис, 5.1.5.1).

Точность таких инструментов должна обеспечивать показания в пределах ±0,5 мм. Для обеспечения достоверности результатов измерений глубин коррозионных язв, рако­вин и других поражений сварных швов места установки измерительного прибора, а также язвины и раковины должны быть обязательно очищены от коррозии.

Ещё не редко можно встретить суда где набор соединен с обшивкой заклепочными со­единениями, на многих сварных судах имеются так называемые барьерные заклепочные швы.

Деф'ектация заклепок и заклепочных соединений заключается в визуальном осмотре и
обмере глубины разъедания заклепочных головок или размера разъедания кромок соединен-
ных листов и т.п.               *

Дефекты представляют собой износ головок заклепок от коррозии и истирания, оголения потая, коррозионное разъедание кромок заклепочного соединения, разъедание чеканенного шва, распирающая коррозия и т. п. (см. рис. 5.1.5.2).

Допускаемый износ головок заклепок составляет:

Для плоской или полукруглой головки, не более чем 0, 2 диаметра стержня заклепки.

Для полупотайной головки - на глубину не более 0,1 диаметра стержня, измеряя от поверх­ности листа.

При износе кромок листов минимальное допустимое расстояние от центра заклепок край­него ряда до изношенной крамки должно составлять не менее 1, 3 диаметра заклепок ( стержня заклепок). При коррозионном разъедании кромок заклепочных швов необходимо обращать внимание на "вспучивание" кромок из-за наличия распирающей ржавчины в этом районе.

При коррозионном разъедании сварных швов необходимо обратить внимание на то, что довольно часто коррозионному разъеданию подвергаются не всегда сами швы, а околошовная зона - зона термического влияния, где произошла неполная перекристаллизация (см рис.5.1.5.3).

Износ в зоне термического влияния обшивки корпуса судна проявляется в районе при­варки набора, а также здесь может сказываться и механический износ из-за истирания обшивки о лед и т.п. На эти места нообходимо обращать внимание. Особенно интенсивному коррозионному износу подверкается зона термического влияния в районе грузовых и бал­ластных танков (цистерн) примыкающих к борту.

При неправильно подобранных сварочных материалах на стыковых и пазовых швах может разрушаться околошовная зона из-за электрохимической коррозии в зоне термичес­кого влияния, (см. рис. 5.1.5.4).

Осмотр штевней (форштевня и ахтерштевня) необходим при каждом водолазном освиде­тельствовании. Здесь возможно появление дефектов по причине столкновений, ударов о пла­вающие предметы, о причалы. Что касается ахтерштевней, то здесь дефекты могут произой­ти от вибрации, ударов и т.д.

Естественный коррозионный износ или износ от истирания возможен как для форштев­ня так и для ахтерштевня.

Для ахтерштевней, имеющих пятку ахтерштевня для крепления опорного подшипника руля или поворотной насадки характерным дефектом является изгиб или поломка пятки от удара о грунт или касание затонувшего предмета, от плавания на мелководье и т.п. Довольно характерным дефектом у крупнотоннажных одновинтовых судов является образование тре­щин на местах присоединения наружной обшивки к ахтерштевню, где в основном, выполня­ется односторонняя приварка обшивки к ахтерштевню (см. рис. 5.1.6.1).

Необходимо обращать внимание на состояние отверстий в наружной обшивке.

Отверстия бывают для образования кингстонных выгородок, для приема или отлива воды, для продувания котлов, для установки навигационных приборов и т.п.

У отверстий для приема воды в кингстонную выгородку могут быть различные дефекты Необходимо обратить внимание на скругление углов у больших прямоугольных вырезов. Здесь возможно появление коррозионных разрушений, появление трещин (см. рис. 5.1.6.2).

Также необходимо иметь в виду, что на многих современных крупнотоннажных судах

для достаточности доступа воды в кингстонную выгородку в наружной обшивке делают про­рези, чтобы удовлетворить требованиям о 250% площади приемных отверстий по сравнению с площадью приемного трубопровода кингстона. Здесь возможно появление трещин между перемычками прорезей (см. рис. 4.1.8.3).

При неаккуратном округлении вырезов образуются между перемычками вырезов тре­щины, переходящие на цельные участки обшивки. То же самое касается и кингстонных решеток. У съемных кингстонных решеток необходимо обращать внимание на крепление с корпусом судна и стопорение крепежа. Прорези в кингстонных решетках должны распола­гаться вдоль длины судна.

У отливных отверстий обращается внимание на состояние наружной обшивки, состояние приварки трубопроводов, стаканов, патрубков, арматуры, наварышей, защитных колец-нава-рышей у мест продувания котлов (см. рис. 5.1.6.3).

* У отливных отверстий часто можно видеть в нижней части на наружной обшивке значи­тельные коррозоионные разрушения.

Здесь кислотность, температура воды, движение воды способствует повышению скорос­ти коррозии. У клапанов продувания котлов, на патрубках клапанов, на наружной обшивке, на защитных кольцах-наварышах возможно наблюдать разрушение в виде прорезей от воз­действия острого пара на металл.

Особенности осмотра скуловых килей заключаются в том, что необходимо обратить внимание на то, чтобы скуловые кили не имели доформации, отрыва от корпуса судна, тре­щин, разрывов и т.п.

Обращать нужно внимание на крепление концов скуловых килей, на отсутствие в этом месте трещин. Все скуловые кили должны быть приварены к промежуточной планке, для предохранения повреждения наружной обшивки при деформации скулового киля ^другие дефекты.

При выполнении работ по освидетельствованию подводной части судна и^в частности, кингстонных решеток, скуловых килей, штевней производится визуальный осмотр, обмер с помощью линеек, рулеток и другого метрического инструмента. Кроме того существуеет це­лый ряд приборов, приспособлений и другие изделия, помогающие водолазам осуществлять нужные операции.

Уже применяются рычажные ключи для отвинчивания гаек, кусачки для раскусывания приржавевших гаек, шпильковерты для подводных работ, магнитные и пневматические "при­соски", слепкосниматели для определения глубин язв, раковин и разъеденных головок заклепок, захваты для кингстонных решеток и другие.

5.1.7. Оценка техсостояния окраски и протекторной защиты.

Техническое состояние судна зависит от защиты корпуса судна от того или иного вида коррозии. Защита корпуса судна может состоять из лакокрасочных покрытий, протекторной защиты, катодной защиты.

Защита лакокрасочным покрытием эффективна, однако ее качество зависит от качест­венных показателей подготовки поверхности. Для контроля качества поверхностей, подготов­ленных под окраску ЦНИИМФом и НПО "Гипролакокраспокрытие" разработаны специаль­ные эталоны степени очистки корпусных конструкций под окраску. Имеется специальный сборник эталонов где предусмотрены следующие способы очистки:

механический, ручной или с помощью механизированного инструмента (щетки, шарош­ки, звездочки);

струйно-эрозионный с использованием дробеметных и пескоструйных установок, или установок водоструйных при большом давлении воды и др.;

Оценка окраски при водолазном осмотре производится по площадям, визуально. Разруше­ние лакокрасочного покрытия определяется водолазом-специалистом визуально с выводом поче­му произошло повреждение т.е. коррозия, механическое повреждение, плохая окраска и т.п.

Протекторная защита осуществляется для защиты корпуса от электрохимической кор­розии. Устаналивается протекторная защита для общей защиты от электрохимической кор­розии, а также для защиты от электрохимической коррозии отдельных мест т.е. местная протекторная защита, как например, защита кормовой части корпуса, рулевоого устройства от контактной коррозии, возникающей от влияния гребных винтов из цветных сплавов и нержавеющей стали, от арматуры из цветных сплавов и т.д..

Применяются протекторы алюминиевые, магниевые и цинковые. Обозначаются протек­торы четырьмя буквами и цифрой, которая указывает ориентировочно массу протектора в килограммах.

Так например, протекторы обозначаются:

П-КОЦ-18; П-КОА-8; П-РОМ-6; (см. Раздел 2.6.).

Износ протекторов определяется визуально в процентах, данные о их состоянии вносят­ся в "Протокол водолазного обследования подводной части судна при освидетельствовании". Иногда встречается отрыв арматуры протектора от корпуса судна или отрыв крепежных болтов.

Протекторы изготовляются в виде брусков, полусфер или усеченной пирамиды. Протек­торы изготовляются со стальной оцинкованной арматурой (алюминиевые и цинковые) или с монтажными отверстиями (магниевые). Что касается катодной защиты, то здесь могут по­вреждаться околоанодные экраны, изготовленные из стеклопластика на основе эпоксидной смолы.

5.2. Дефектаци я винт орулевого комплекса. 5.2.1. Основные этапы дефектации повреждений винтов, насадок и рулей.

Освидетельствование винторулевого комплекса осуществляется обычно двумя водолазами-специалистами. Сначала, после очистки, осуществляется общий осмотр. Определяется район видимых повреждений, характер повреждений. Все данные передаются на поверхность либо с помощью телекамеры, объекты освидетельствования показываются, если позволяет види­мость, общим планом, либо фотографируются объекты, либо водолаз-специалист по телефону рассказывает о видимом состоянии винто-рулевого комплекса.

Рулевое устройство осматривается, а также и показывается телекамерой со всех сторон; перо рулля, его состояние, наличие деформаций, коррозионно-эрозионных разъеданий. Об­ращается особое внимание на состояние сварных швов как стыковых, так и прорезных в шип или пробочных (для обтекаемых перьев рулей). Это вызвано тем, что очень часто в этих местах начинаются трещины. Кроме того, сварные швы довольно часто подвергаются корро­зионному разъеданию в виде раковин, язв или цепочки раковин (см. фото 5.2.1.1). Этот дефект также можно наблюдать и у поворотных насадок и у стабилизаторов поворотных насадок.

При освидетельствовании обращается внимание также на состояние крепления баллера с пером руля или насадкой, на крепление штыря с пером руля или "лыжиной" ("пяткой" ахтерш-тевня), а также на крепление стабилизатора к поворотной насадке. Далее осматривается крепёж фланцев, состояние стопорения болтов, гаек, штырей, если они доступны осмотру.

Осматривается цементировка деталей крепления. Определяется видимое скручивание баллера руля. С этой целью перо руля должно быть поставлено в нулевое положение по аксиометру, находящемуся в румпельном отделении, т.е. устанавливается перо руля по точ­ному указателю его положения.

Если перо руля не находится в диаметральной плоскости, то можно предполагать нали­чие скручивания баллера. Для точного определения необходимо просить администрацию суд­на точно поставить перо руля (по аксиометру) в нулевое положение.

При этом водолазам-специалистам необходимо соблюдать требования техники безопас­ности, находясь в районе пера руля.

После подтверждения с судна о нахождении пера руля в диаметральной плоскости (по аксиометру "О") производится повторный осмотр положения пера руля если соответствует положение пера руля показаниям аксиометра, следовательно скручивания баллера нет. Если же перо руля отклонено на тот либо иной борт, то водолазом-специалистом фиксируется положение пера руля относительно диаметральной плоскости в градусах и на какой борт перо руля отклонено.

В период дефектации и освидетельствования производится замер величины зазора в подшипнике пятки руля, зазоров в петлях, в подшипниках пера руля и съемном рудерпосте (для рулей типа "Симплекс"); замеряется степень просадки руля - зазор между пером руля и "пяткой" ахтерштевня или зазор в аварийном подшипнике (в зависимости от конструкции руля). Все эти данные передаются на поверхность, а при работе с телекамерой один водолаз-специалист последовательно производит замеры зазоров, замеряет запас на просадку пера руля или поворотной насадки, производит смену мерительного инструмента и измеряет обна­руженные дефекты и повреждения. Второй водолаз-специалист с телекамерой последова­тельно показывает процесс производства измерений первым водолазом-специалистом, так чтобы на экране телевизора была четко видна шкала измерителя и можно было бы визуально наблюдать объекты освидетельствования и передавать на поверхность оценку их техничес­кого состояния.

При необходимости производится замер остаточных толщин обшивки пера руля или поворотной насадки с помощью ультразвуковых или иных толщиномеров.

Одновременно производится оценка состояния протекторной защиты. Все эти данные передаются на поверхность водолазами-специалистами, а также демонстрируются с помо­щью телевидения (см. фото 5.21.2).

При освидетельствовании рулевого устройства или поворотной насадки водолаз-специ­алист должен грамотно представлять конструктивные особенности обследуемого объекта. При освидетельствовании гребного устройства или движительного комплекса (см. рис 5.2.1.3) водолаз-специалист определяет состояние лопастей винта или крыльчатого движителя, на­личие погнутостей, забоин, трещин, обломов с обязательным указанием размеров поврежде­ний, наличие и степень коррозии и эрозии, наличие кавитационных разрушений, состояние крепления съемных лопастей, отсутствие подтекания масла у винтов регулируемого шага (ВРШ) , наличие стопоров и сохранность их защиты цементировкой или эпоксидным компа­ундом.

Ещё посмотрите лекцию "12.4. Движение неньютоновских жидкостей" по этой теме.

Одновременно внимательно осматриваются корни лопастей на наличие трещин. Обычно, на доке, производится определение состояния корней лопастей на отсутствие или наличие трещин с помощью либо ультразвуковой дефектоскопии, либо с помощью магнитной, порош­ковой (у стальных углеродистых винтов).или цветной дефектоскопии Под водой эти места винтов, у корня лопастей, тщательно осматривается и, обязательно, демонстрируются с помо­щью телевидения (см. рис. 5.2.1.4).

Обращается внимание на состояние и крепление обтекателей винтов, наличие стопоре-ния и защиты крепежа цементировкой либо эпоксидного компаунда (см. фото 5.2,1.5 и 5.2.1.6).

При осмотре крыльчатых движителей обращается внимание на состояние ротора, на отсутствие трещин как на самом днище ротора, так и в районе гнезд для вывода лопастей, на состояние уплотнений гнезд лопастей. Осмотром определяется также состояние крепления, уплотнения дейдвудного устройства, шплинтовка гаек, стопорение всего крепежа. Осматри­вается также состояние противотросового кожуха, (см. фото 5.2.1.7) отсутствие повреждений, намоток и т.п.

Проверяется состояние протекторной защиты на элементах гребного устройства (см. фото5.2.1.8). После всех видов осмотра и проверок, производится обмер где это возможно и доступно.

При необходимости более детального изучения объекта, интересующего инспектора Ре­гистра, участвующего в освидетельствовании подводной части судна, изображение объекта записывается при помощи блока телевизионной установки. Для получения документальных фотографий объекта производится его фотографирование (см. фото 5.2.1.9 - осмотр деформа­ции обшивки пера руля).

Допускается производить фотографирование с экрана телевизора. Однако, такое фото­графирование не всегда получается качественным, о чем можно судить по приведенным фо­тографиям на снимке 5.2.1.4;