Роль денежно-кредитных институтов в формировании крупного предпринимательства
8. Предпринимательство на этапе формирования буржуазной системы
8.1. Роль денежно-кредитных институтов в формировании крупного предпринимательства
С самого начала Государственный банк (1860 г.) предназначался для финансовых и коммерческих операций. Весь предшествующий опыт убеждал, что большинство бед в области российского банковского дела проистекало из-за зависимости кредитного учреждения от государственного казначейства. Поэтому в устав (параграфы 8 и 9) вводились статьи, по которым основной и резервный капитал, а также вклады не могли быть использованы казной. Вся последующая деятельность Государственного банка показала, что в целом он неплохо справлялся с поставленными задачами — широко содействовал кредитами развитию приоритетных отраслей промышленности: металлургической, машиностроительной, сахарной, текстильной; поддерживал частные коммерческие банки. Московский биржевой комитет отмечал 26 июля 1879 г.: «Госбанк и ныне, как прежде, зорко наблюдает за потребностями торговли, остается верным своему назначению содействовать силой кредита оживлению оборотов промышленности». В 60—70-х гг. один за другим стали возникать частные коммерческие банки, в первую очередь в Петербурге, а затем в Москве и других городах. Не менее успешно создание кредитных обществ происходило в Прибалтике, где они работали еще в 50-е гг. на «почве обширной местной торговли».
Реформы в финансово-кредитной сфере опирались на западноевропейскую практику, подтвердившую громадную роль кредита в промышленном развитии государства. В первые пореформенные годы в стране была сделана попытка создать кредитно-финансовое учреждение, подобное французскому акционерному банку братьев Перейра, который был тесно связан с правительством Наполеона III. Это финансовое предприятие занималось кредитными операциями и грюндерством, широко участвовало в железнодорожном строительстве во Франции, Австрии, Венгрии, Швейцарии, Испании и России. Эти же цели преследовали первые частные и акционерные банки в нашей стране. Их создание оказало огромное влияние на экономическое развитие тех лет. Без них были бы невозможны успешное развитие России, становление новых форм предпринимательства. Одним из пионеров нового дела стал разбогатевший на винных откупах. В. Кокорев, наиболее остро почувствовавший значение банков для укрепления позиций «третьего сословия» и расширения возможностей хозяйственной деятельности. В конце 60-х гг. по его инициативе создаются Московский купеческий банк, в 1870 г. — для финансирования промышленных предприятий — Волжско-Камский банк, ставший вскоре одним из крупнейших и авторитетнейших в стране. В течение первых шести лет В. Кокорев являлся председателем правления последнего. И именно в эти годы он активно финансировал «дельцов-учредителей». Среди учредителей банков, в особенности московских, преобладали крупнейшие промышленники и коммерсанты, железнодорожные деятели. В Московском купеческом банке из 90 пайщиков большинство составляли текстильные фабриканты, кровно заинтересованные в дешевых кредитах и займах. Заметную роль в его работе играли С.П. Милютин и Морозовы. Среди учредителей банка были М.А. Горбов, известные петербургские банкиры А.Л. Штиглиц, И.Ф. Утин. Не обошли его своим вниманием и крупные чиновники Е.И. Ламанский, А.И. Дельвиг, ученые и специалисты в области банковского дела И.К. Бабст, Ф.В. Чижов, П.С. Гольцев. Не менее успешно действовали на банковском поприще Гинцбурги, Поляковы, Д.Е. Бернардаки. Становление новых кредитных организаций было теснейшим образом связано с железнодорожным строительством начала 60-х гг. Крымская война продемонстрировала серьезное отставание России в этой области, что и явилось одной из причин ее поражения. Крайне низкие темпы казенного строительства не позволяли разрешить неотложную народнохозяйственную задачу — сформировать в кратчайшие сроки разветвленную железнодорожную сеть. Для решения этой проблемы правительство разработало программу привлечения частных лиц и иностранных инвесторов в строительство новых путей сообщения. Резко возросшие потребности в металле заставили государство ввести в действие с 1868 г. новый льготный тариф, широко открывавший внутренний рынок для иностранного металла. Управляющий Государственным банком Е.И. Ламанский отмечал, что лишь «…частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособий от правительства — единственное решение задачи устройства у нас железных дорог».
Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. правительство организовало специальный кредитный «железнодорожный фонд», независимый от государственных учреждений. Основным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной гарантией. Именно из этого фонда брали средства на покупку акций частных железных дорог, выдачу ссуд и субсидий учредителям и правлениям железнодорожных обществ, оплату казенных заказов, премирование заводов, выпускавших рельсы, паровозы и вагоны. В первые годы после реформы были построены два крупнейших российских машиностроительных завода: в Петербурге — Путиловский и крупнейший завод транспортного машиностроения в Коломне, построенный А.Е. и Г.Е. Струве. Путиловский завод обеспечил строящиеся российские дороги рельсами, а Коломенский впервые в стране организовал строительство мостов для железнодорожного транспорта, в больших масштабах наладил производство товарных вагонов и платформ. С 1869 г. на Коломенском заводе началось массовое производство паровозов, о масштабах которого свидетельствует такой факт: в 1879 г. производительность завода почти в 2,5 раза превышала стоимость производства 27 машиностроительных предприятий Московской губернии.
Если Вам понравилась эта лекция, то понравится и эта - 9 Дискретные сигналы.
Вошли в историю нашей страны 1868—1872 гг., как период «концессионной горячки», вызвавшей форсированное акционирование и развитие банковского дела, ускорившей строительство новых путей сообщения и формирование новых экономических районов. На этой волне выросло новое поколение предпринимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными заказами. Это — дворяне С.Д. Башмаков, К.Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы — П.И. Губонин, И.С. Блиох, С.И. Мамонтов .
Основу механизма сказочного обогащения составляла разница в стоимости концессионной и затратной цены: обычно концессии включали такую цену за версту, что «концессионер» клал себе в карман примерно 50 тыс. рублей с версты, а 500—600 верст концессии давали капитал в 25—30 млн. рублей. «О концессиях, — писал известный публицист прошлого века А. Суворин, — вздыхали как о манне небесной».
Особую роль в быстром приращении капиталов играли казенные заказы, связанные в первую очередь с военными нуждами. В период русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Военное министерство платило громадные деньги за срочное железнодорожное строительство. Оно разрешило, например, С.С. Полякову приобретать заграницей за государственный счет подвижной состав и паровозы, беспошлинно ввозить рельсы и другие необходимые для строительства материалы, превратив его в одного из самых удачливых железнодорожных дельцов. Начав в 1865 г. с должности подрядчика по поставке рабочей силы и стройматериалов, к 1870 г., 32 лет от роду, он стал учредителем ряда железнодорожных обществ, прослыл меценатом и благотворителем, получил звание «коммерции советника» и орден Святого Станислава II-й степени. Железнодорожные грюндеры пользовались не только внутренним государственным кредитом для строительства железных дорог, но и иностранным, главным образом, средствами голландских и немецких банков.
Появление железнодорожных магнатов — это естественный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала период первоначального накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом: мошенничество и злоупотребления, о которых много писала тогда пресса, можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась «кровеносная система» хозяйства — залог дальнейшего экономического успеха. За короткий срок страна покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое разрозненные прежде экономические районы страны. Уже в 1861—1865 гг. было построено более 2 тыс. верст дорог. К 1895 г. общая протяженность российских железных дорог с 1488 верст, в год реформы, возросла до 22093 верст. В результате железнодорожного строительства была создана коммуникационная сеть в центре страны, тесно связанная с Прибалтикой, южными и западными районами страны. Большинство новых дорог строилось непосредственно в интересах промышленности и торговли (Новки — Шуя, Кинешма — Иваново — Москва — Нижний Новгород), причем крупнейшие текстильные районы уже в конце 60-х гг. соединялись между собой общей сетью железнодорожных путей. За один 6-летний период — с 1861 по 1877 гг. — грузооборот железных дорог увеличился в 25 раз, в то время как оборот речного транспорта лишь на 59%.
Несмотря на менее ощутимый рост, водный транспорт, тем не менее, начал играть более заметную роль в хозяйственной жизни.
С 90-х гг. бурный рост переживала нефтяная промышленность, где успешно внедрялись новые способы добычи, транспортировки, хранения, переработки нефти и нефтепродуктов. Крупнейшей нефтепромышленной компанией являлось «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» («Бранобель»). Начав свою деятельность в конце 70-х гг., компания с первых дней создавалась как комплекс, объединявший все основные отрасли нефтяного производства — добычу и переработку, транспортировку, хранение и сбыт. Основу хозяйственного успеха фирмы, превратившейся в первую среди не только российских, но и зарубежных нефтяных компаний, составляло использование самых прогрессивных методов и форм организации производства: прокладка нефтепроводов на промыслах, строительство нефтеналивных судов, вагонов-цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов (братья Нобель построили первый в мире теплоход). К началу XX в. «Бранобель» превратился в главного российского производителя нефтепродуктов.
