Методы технического обслуживания

ТЕМА 2.1. Методы технического обслуживания

В настоящее время в промышленности и на транспорте в зависимости от характера производства и других условий применяют различные формы организации производственного процесса, такие, как поточный, поточно-узловой (поточно-стендовый), групповой, индивидуальный, бригадный, бригадно-узловой и др. Все они характеризуются определенной формой организации труда, обеспечивающей высокую его производительность при высоком качестве. Но производственный процесс технического обслуживания авиационной техники имеет характерные особенности: большое число выполняемых операций и значительная трудоемкость каждой операции; техническое состояние авиационной техники, которое зависит как от сроков, так и условий эксплуатации: даже при одинаковом налете самолеты могут потребовать различных затрат труда для их обслуживания за счет дополнительных работ по устранению дефектов;

возможный внеплановый выход самолета на обслуживание вследствие отказов каких-либо агрегатов.

Эти особенности производственного процесса технического обслуживания затрудняют применение поточных методов при его выполнении, поэтому используют другие методы технического обслуживания, к которым относятся: закрепленный, бригадный, зонный поэтапный и посистемный. Применение того или иного метода зависит от объема и условий работы.

Методы ТО

Закрепленный метод характеризуется тем, что определенный комплекс работ при обслуживании или все обслуживание самолета выполняется отдельными специалистами, не входящими в состав бригады. При этом исполнителю приходится выполнять как основные работы по обслуживанию планера, силовых установок, шасси, управления и т. д., так и вспомогательные работы, связанные с подготовкой рабочего места, и несложные операции, не требующие высокой квалификации.

Закрепленный метод применяется, как правило, при техническом обслуживании самолетов авиации спецприменения на оперативных аэродромах, куда направлять большое количество вспомогательного персонала нецелесообразно. Специализация исполнителей работ при этом методе носит ограниченный характер. По такому же методу выполняется оперативное техническое обслуживание самолетов с поршневыми двигателями, текущий ремонт всех типов самолетов, дефектация, изготовление и ремонт запасных ча­стей, инструмента и приспособлений.

Рекомендуемые материалы

Бригадный, очень распространенный при оперативном обслуживании, метод предусматривает полное техническое обслуживание самолета, двигателей и спец.борудования одной комплексной бригадой, укомплектованной специалистами разных специальностей и квалификации, что позволяет широко использовать специализацию исполнителей как по видам оборудования, так и по типам самолетов.

Еще более высокий уровень специализации достигается при организации технического обслуживания по зонному методу, при котором самолет обслуживают несколько бригад, специализированных по различным зонам (узлам) самолета.

Число бригад и специалистов в бригадах выбирается в зависимости от объема работ с таким расчетом, чтобы все работы по обслуживанию самолета начинались и заканчивались всеми бригадами одновременно. Члены каждой бригады специализируются на выполнении отдельных операций, но каждый специалист должен уметь выполнять все операции, закрепленные за бригадой. Зонный метод позволяет более рационально использовать квалифицирован­ных специалистов, что способствует повышению производительности труда. Работа по этому методу может быть организована при любом виде обслуживания, но особенно целесообразно его применять при периодическом техническом обслуживании, имеющем достаточный объем и повторяемость работ.

Перед инженерно-авиационной службой стоит задача дальнейшего совершенствования методов технического обслуживания с целью сокращения календарных и фактических простоев самолетов на обслуживании и ремонте, которые для некоторых типов самолетов достигают 20-30% от общего календарного срока службы. Под календарным простоем понимается время от посадки самолета до окончания его технического обслуживания, а под фактическим простоем - чистое время от начала и до конца обслуживания.

Решение этой задачи позволит повысить интенсивность использования самолетного парка (налет) и общий экономический эффект, что возможно только с применением современных методов математического анализа и расчета, которые представляет созданная в последние годы теория массового обслуживания. К числу существующих и внедряемых методов организации труда при техническом обслуживании относится поэтапный метод технического обслуживания и метод обслуживания по состоянию.

Поэтапный метод технического обслуживания как средство сокращения единовременного календарного простоя самолетов на техническом обслуживании получил широкое распространение. Он предусматривает разделение наиболее трудоемких форм технического обслуживания на этапы, число и трудоемкость которых рассчитывает для каждой АТБ в зависимости от условий эксплуатации, числа инженерно-технических работников, сложившейся организации производственного процесса и специфических особенностей того или иного авиапредприятия. На каждый из таких этапов разрабатывают пооперационные ведомости, объединяющие отдельные операции по узлам и системам с менее трудоемкой формой технического обслуживания. Для этого используют периоды эксплуатации самолета в пределах верхнего и нижнего допусков на трудоемкую форму, а также любые вынужденные простои по метео и другим условиям.

Например, чтобы исключить простой самолета на работах по форме Б при некоторых запасах времени, ее можно поэтапно выполнить вместе с работами по форме А₂, которые будут производиться в пределах календарного допуска ±2 дня. Следует иметь в виду, что форма Б выполняется одной комплексной бригадой специалистов, поэтому затраты времени на ее выполнение достаточно велики несмотря на преобладание смотровых работ. Если работы по этой форме выполнять разовым методом, то простой самолета может достигнуть одного дня, если же их разделить на четыре этапа и выполнять последовательно вместе с работами по форме А₂ в течение четырех дней допуска, то самолет будет летать каждый день, что повышает декадный и месячный налет самолета.

С введением регламентов, в которых допуски времени на работу по любой форме составляют ±30 ч, получила распространение вторая разновидность поэтапного метода, при которой форма Ф-1 (300±30) ч налета принимается за базовую, работы по форме Ф-2 {900±30) ч делят на три этапа, а по форме Ф-3 (1800±30) ч налета - на шесть этапов примерно равной трудоемкости, которые выполняют поочередно вместе с работами по базовой форме. При таком способе выполнения периодического обслуживания трудоемкость остается приблизительно одинаковой, что значительно облегчает планирование обслуживания и обеспечивает равномерную загрузку личного состава цеха периодического обслуживания.

На самолетах Ил-62 и Ту-154 форма 1 при поэтапном методе выполняется за две смены. При этом, если цех периодического обслуживания работает круглосуточно, то простой самолета на обслуживании не превышает одних суток, а если в одну смену, то двух суток. Если иметь в виду, что 300 ч самолет налетает за 1,5- 2 мес., то простой самолета на обслуживании за этот период в течение двух дней является незначительным. Во все остальные дни самолет может летать.

Кооперированный метод технического обслуживания. Одним из основных путей достижения высокого уровня безопасности и регулярности полетов, наиболее эффективного использования самолетов, средств технического обслуживания и рабочего времени при минимальных затратах, является кооперирование и специализация АТБ по выполнению периодического технического обслуживания ограниченного числа типов самолетов, а также переход на централизованное обслуживание сложной авиационной техники в наибо­лее оснащенных АТБ.

Актуальность кооперирования и специализации обуславливается сложностью и большой трудоемкостью форм периодического обслуживания, необходимостью большого количества общих и специальных средств технического обслуживания, недостатком производственных площадей и другими условиями. Кооперирование и специализация АТБ целесообразна в масштабах одного управления, но не исключается возможность кооперирования управлений.

Чтобы установить четкие взаимоотношения между АТБ при использовании метода кооперирования, их классифицируют по следующим признакам:

транзитная, в которой самолеты рассматриваемого типа не базируются. На пролетающих самолетах АТБ-Т выполняет все виды оперативных форм технического обслуживания, кроме базовой;

специализированная (АТБ-С), которая имеет базовые самолеты нескольких типов, но специализируется на выполнении периодического обслуживания ограниченного числа типов как своих, так и принадлежащих другим АТБ (предприятиям), скооперированным с данной АТБ;

АТБ-кооператор (АТБ-К), в которой базируются самолеты рас­сматриваемого типа, принадлежащие ей или выделенные специализированной АТБ. Такая АТБ выполняет все формы оперативного технического обслуживания, включая и базовое на всех указанных самолетах, а периодическое обслуживание на них выполняет АТБ-С;

базовая (АТБ-Б), в которой базируются различные типы самолетов и она выполняет на них все формы регламента как оперативные, так и периодические.

Сущность метода заключается в следующем: самолеты принадлежащие АТБ-С, эксплуатируются как владельцем самолета, так и еще одним или несколькими кооператорами (АТБ-К). Для этого АТБ-С выделяет кооператорам необходимое количество исправных самолетов для выполнения своих рейсов и для резерва, а взамен самолета, поступающего от АТБ-К на периодическое обслуживание, направляет кооператору другой исправный самолет. При этом са­молеты заменяют в процессе предусмотренного расписанием сменного рейса. Если же самолеты рассматриваемого типа принадлежат АТБ-К, то они поступают на периодическое обслуживание в АТБ-С по графику без замены.

Чтобы исключить простой самолета в ожидании обслуживания, АТБ-К ежедневно передает в АТБ-С сведения о наработке авиационной техники за истекшие сутки в часах налета и посадках.

Преимущества кооперированного метода технического обслуживания следующие:

· повышается налет на списочный самолет на 15-30% вследствие наиболее рационального их использования между предприятиями и сокращения простоя самолетов на техническом обслуживании, так как в АТБ-С организуется многосменная работа, и она лучше (за счет АТБ-К) обеспечивается нужным оборудованием, агрегатами, запчастями;

· уменьшаются капиталовложения без снижения темпов роста авиаперевозок в базовых аэропортах и увеличиваются перевозки на предприятиях-кооператорах.

Метод кооперирования прошел практическую проверку в ряде управлений ГА, накопленный опыт позволил ГосНИИ ГА и Киевскому институту инженеров ГА разработать общие принципы и методические основы метода, что, в свою очередь, дало возможность приступить к его внедрению в других управлениях.

К недостаткам данного метода следует отнести: недостаточное развитие АТБ-К, так как основное внимание обращается на развитие АТБ-С и АТБ-Б; взаимоотношения и взаимодействия скооперированных предприятий регламентированы недостаточно четко, например, порядок учета наработки и выполненных работ, планирование периодического технического обслуживания арендованных самолетов, сроки подачи самолетов на периодическое техническое обслуживание в АТБ-С и, наконец, недостаточное обеспечение АТБ-С и АТБ-Б запасными частями, агрегатами и оборудованием.

Несмотря на эти в основном организационные недостатки, применение кооперированного метода эксплуатации самолетов в одном из управлений ГА позволило существенно повысить эффективность использования самолетов с наименьшими затратами. Так, простои самолетов сократились на 20-25% вследствие применения многосменной работы со специализацией исполнителей, на 8-10% повысилась исправность самолетов благодаря снижению простоев на техническом обслуживании, так как улучшилось снабжение АТБ-С запчастями, налет на списочный самолет повысился на 17- 20% вследствие уменьшения числа резервных самолетов и повышения процента исправности, на 100-125% в год увеличился объем перевозок предприятиями кооператорами. При этом темп роста перевозок предприятиями-владельцами самолетов не снизился и не было дополнительных капитальных затрат.

Чтобы упорядочить процесс внедрения метода кооперирования и специализации АТБ во всех управлениях ГА, министерством даны следующие рекомендации:

схему кооперирования, число передаваемых самолетов и все изменения по ним оформлять приказом начальника управления ГА;

обеспечить более совершенное развитие производственной базы на предприятиях АТБ;

не передавать самолеты с ГТД в такие АТБ, которые не имеют необходимого оснащения для их технического обслуживания;

улучшить учет наработки и выполненных работ введением дополнительных форм учета, таких, как дубликаты карточек учета расхода ресурса самолета и двигателей в АТБ-К с последующим возвращением их в АТБ-С (Б); вкладыша в бортовой журнал для учета в АТБ-К выполненных работ по устранению неисправностей и замене агрегатов и вкладыша со сведениями по регулировкам командно-топливной аппаратуры и других систем и передавать вместе с самолетом в АТБ-К бортжурнал, свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна, формуляры самолета и двигателей и указанные выше дополнительные формы учета;

выполнять работы по форме Б и наименьшие по трудоемкости формы периодического обслуживания в АТБ-К, для чего подготавливать (в ПДО) карты-наряды на эти формы технического обслуживания в двух экземплярах. Один экземпляр оформленной карты- наряда возвращается в ПДО АТБ-Б или С.

Стратегии ТО

В настоящее время агрегаты заменяют главным образом по отработке ресурса без учета их фактического состояния или после отказа. Такой метод имеет существенные недостатки:

· недоиспользование «индивидуального» ресурса абсолютного большинства агрегатов;

· снижение коэффициента использования самолетов вследствие выполнения при техническом обслуживании и ремонте ненужных работ, неоправданно увеличивающих время обслуживания;

· большой объем ремонтных работ, отрицательно влияющих на надежность агрегатов, что подтверждается увеличением послеремонтных отказов;

· случаи внезапных отказов агрегатов вследствие ошибок и неточ­ностей, допускаемых при обслуживании.

Современные средства технической диагностики позволили изменить подход к реальной оценке технического состояния изделий авиационной техники при ее эксплуатации и определить систему правил управления техническим состоянием изделия.

Таким образом определились следующие стратегии технического обслуживания: по состоянию и наработке.

Вам также может быть полезна лекция "19 Происхождение организационной культуры".

Стратегия технического обслуживания по состоянию предусматривает назначение перечня и периодичности операций технического обслуживания, в том числе замены изделия, по результатам контроля технического состояния каждого изделия. Контроль может быть непрерывным (в полете) или периодическим (при выполнении оперативных и периодических форм обслуживания). Периодичность контроля может устанавливаться единой для парка изделий или назначаться для каждого изделия по результатам прогнозирования его технического состояния. Операции технического обслуживания назначаются при обнаружении предотказного или неработоспособного состояния изделия. Соответственно различают две стратегии ТО по состоянию: с контролем параметров и контролем уровня надежности.

При использовании стратегии ТО с контролем параметров в экс­плуатационной документации устанавливается предотказное значение параметра, определяющего техническое состояние изделия. При достижении этого значения параметром изделие считается неисправным и требует проведения операции ТО или текущего ремонта. Например, на самолетах устанавливают сигнализаторы чистоты фильтрующих элементов топливной и других систем и не снимают фильтры до тех пор, пока сигнализатор не покажет предельно допустимого перепада давления на фильтре.

Эта стратегия применяется для изделий авиационной техники, обладающих достаточной контролепригодностью, отказы которых влияют на безопасность и регулярность полетов, а значение наработок до отказа имеют существенный разброс. Она позволяет обеспечить безопасность полетов за счет раннего, до наступления отказа, обнаружения дефектов и повысить экономическую эффективность эксплуатации путем максимально возможного использования работоспособности каждого изделия.

При применении стратегии ТО с контролем уровня надежности каждое изделие используется по назначению до отказа, после чего проводят операции текущего ремонта. Операции ТО по поддержанию надежности назначают по результатам контроля уровня надежности парка изделий, в том числе с использованием статистических методов контроля и регулирования качества продукции. Эта стратегия применяется для изделий авиационной техники, отказы которых непосредственно не влияют на безопасность полетов, а значения наработок до отказа имеют существенный разброс.

Стратегия ТО по наработке предусматривает единые для всего парка однотипных объектов перечень и периодичность выполнения операций ТО, в том числе замены, независимо от фактической потребности в них каждого объекта в момент начала обслуживания. Эта стратегия применяется для изделий, имеющих тенденцию к существенному росту интенсивности отказов после определенной наработки, при незначительном разбросе значений наработок до отказа, преимущественно для изделий авиационной техники, отказы которых влияют на безопасность полетов. Она применяется также, как вынужденная мера, при невозможности использования стратегии ТО по состоянию из-за отсутствия методов и (или) средств диагностирования или экономической целесообразности.

Безопасность полетов при применении стратегии ТО по наработке обеспечивается, главным образом, назначением ресурсов (сроков службы) до капитального ремонта и между капитальными ремонтами, в пределах которых обеспечивается с высокой вероятностью безотказность изделий.