Система качества тоир
ТЕМА 3.1. Система качества тоир
Задачи и организация контроля
Задача контроля технического состояния летательных аппаратов состоит в том, чтобы выявить все неисправности, не допустить случая перехода неисправности в отказ и тем самым предотвратить возможность появления летного происшествия. К полетам допускают только исправные летательные аппараты, состояние которых соответствует следующим требованиям: летательный аппарат, его двигатели и оборудование имеют соответствующий ресурс и полностью укомплектованы; выполнены все работы в объеме, предусмотренном регламентом технического обслуживания и ведомостью дополнительных работ в карте-наряде; устранены все отказы и неисправности, записанные в бортовом журнале, а также неисправности, обнаруженные в процессе дефектации; оформлена техническая документация,: а исправность летательного аппарата подтверждена подписями соответствующих должностных лиц.
Контроль технического состояния летательных аппаратов осуществляют при выполнении оперативного и периодического технического обслуживания, а также в процессе специальных осмотров. В АТБ контроль качества технического обслуживания возложен на отдел технического контроля (ОТК). Наличие в АТБ ОТК не снимает с командования эксплуатационного предприятия, инженерно- технического состава АТБ, а также непосредственных исполнителей ответственности за качество работ, выполняемых при техническом обслуживании авиационной техники.
Основной принцип контроля качества работ по техническому обслуживанию авиационной техники состоит в пооперационном контроле и назначении конкретных лиц для контроля за выполнением каждой операции. Качество выполнения работ проверяется инженерами ОТК, инженерами смен и авиатехниками-бригадирами в соответствии с. указаниями, имеющимися в регламентах технического обслуживания и пооперационных ведомостях. В случаях нарушений технологии или установленных объемов работ, выявленных при контроле, лицо, осуществляющее контроль, обязано отклонить эту работу от приемки, потребовать устранения замеченных недостатков и повторно предъявить или же выписать брак-карту. В последнем случае работа выполняется заново, как правило, другими исполнителями. Перед вылетом на летательном аппарате в обязательном порядке выполняются оперативные формы технического обслуживания, целью которых является подготовка его к полету.
Исправный летательный аппарат считается готовым к полету, если работы по обеспечению вылета выполнены и оформлены в карте-наряде, системы его заправлены ГСМ, газами и специальными жидкостями в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации, задания на полет и регламента технического обслуживания: ресурс авиационной техники достаточен для выполнения полета в соответствии с заданием; летательный аппарат укомплектован всей необходимой документацией, осмотрен и принят экипажем, что подтверждено подписями бортмеханика и командира экипажа в карте-наряде на оперативное обслуживание. Таким образом, окончательный контроль готовности летательного аппарата к вылету осуществляют члены экйпажа - бортмеханик и командир экипажа.
К числу исправных за данные сутки относят те летательные аппараты, для которых суммарное время нахождения в состоянии готовности к выполнению полета и в полете на протяжении суток составляет не менее 12 ч.
Контроль технического состояния летательных аппаратов предусматривает осмотры: при оперативном и периодическом техническом обслуживаниях, продлении Удостоверения о годности гражданского воздушного судна СССР к полетам, сезонные - перед Допуском к эксплуатации в осенне-зимних и весенне-летних условиях, а также разовый и инспекторский. Содержание осмотров, выполняемых в процессе технического обслуживания, определяется регламентами, а содержание остальных видов осмотров и время их проведения- соответствующими должностными лицами.
Рекомендуемые материалы
Указания о проведении и содержании разового осмотра могут Давать начальник АТБ, главные инженеры управлений гражданской авиации, главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА и заместитель министра гражданской авиации. Этот осмотр проводится для детальной проверки состояния отдельных систем, агрегатов, узлов на всех летательных аппаратах Данного типа. Необходимость разового осмотра выявляется в процессе эксплуатации. Она может возникнуть, например, в случае отказа какого-либо агрегата или узла на одном или нескольких летательных аппаратах. Должностное лицо, принявшее решение о проведении разового осмотра, докладывает об этом и о результатах осмотра вышестоящему руководителю ИАС.
Инспекторский осмотр, как правило, выполняет руководящий инженерный и командный состав эксплуатационного предприятия и управления в соответствии с нормами ежемесячных осмотров. Основная щель инспекторского осмотра состоит в том, чтобы выявить фактическое состояние летательных аппаратов, уточнить объем и качество технического обслуживания, а также качество работы инженерно-технического состава.
Инспекторский осмотр выполняется комплексно, т. е. одновременно подвергаются осмотру планер, силовые установки, радио- электроприборное и бытовое оборудование. Перед осмотром инспектирующие знакомятся со всеми работами, связанными с устранением замеченных неисправностей. 'Кроме того, проверяют выполнение доработок, правильность ведения технической документации, постановку системы контроля. Выясняют также степень подготовки инженерно-технического состава, наличие допусков к обслуживанию данного типа летательного аппарата, знание регламентов, приказов, указаний, состояние и комплектность применяемого оборудования и инструмента, средств механизации. По окончании осмотра делают запись в формуляре и проводят разбор со всем инженерно-техническим составом АТБ, имеющим отношение к проверяемой авиационной технике. В случае необходимости издается приказ командира эксплуатационного предприятия, управления гражданской авиации или министра.
К специальным видам контроля относятся контрольно-испытательные полеты летательных аппаратов, где по приборам и визуально осуществляется контроль за работой всех систем летательных аппаратов, в особенности тех, где перед этим были обнаружены отказы и неисправности.
Средства и методы контроля
Современный летательный аппарат представляет собой чрезвычайно сложную машину, нормальное функционирование которой возможно лишь в том случае, если все ее системы, агрегаты, узлы и устройства работают безотказно. Однако в силу сложных условий эксплуатации летательных аппаратов, действия многочисленных факторов и процессов работоспособность систем, агрегатов, узлов и устройств со временем понижается и не исключено появление неисправностей или отказов.
В многочисленных и разнообразных функциональных системах и узлах летательного аппарата возможны почти все известные в технике физические процессы ухудшения технического состояния или разрушения: усталость механических элементов конструкции летательного аппарата или рабочих узлов агрегата, коррозия, старение, износ, изменение физико-химических свойств рабочих жидкостей и т. д. Такое разнообразие процессов разрушения, приводящих к отказам отдельных элементов, вынуждает применять для диагностики состояния авиационной техники почти все известные методы и средства контроля. Однако наибольшее распространение получили методы: визуальный, инструментальный, физический, химический и металлографический. Каждый из этих методов не является универсальным, а имеет ограниченные области применения и может быть использован для выявления лишь определенных дефектов при соблюдении соответствующих условий. При контроле обычно выбирают несколько методов, причем так, чтобы один метод дополнял другой.
Наиболее простым и доступным является визуальный метод контроля состояния авиационной техники, дающий возможность выявить неисправности, которые могут быть обнаружены невооруженным глазом (трещины и деформации элементов конструкции, нарушение контровки или ослабление крепления агрегатов, узлов, деталей; течь топлива или специальных жидкостей и т. д.). При этом виде осмотра авиационной техники в ряде случаев успешно применяют увеличительное стекло, микроскоп или перископический дефектоскоп.
Сложность авиационной техники в последнее время обусловила необходимость широкого применения инструментального метода контроля, так как визуальный метод во многих случаях оказывается недостаточно эффективным. Однако его по-прежнему используют при подготовке летательного аппарата к полету, и обычно он предшествует другим методам контроля. Инструментальный метод базируется на применение при контроле различных приспособлений, стендов, устройств, контрольно-измерительной аппаратуры. При этом наряду с широко известными в технике инструментами и приборами (манометрами, динамометрами, тензометрами) широко применяют и более сложные приборы и аппаратуру, основанную на использовании физических методов и дающую возможность обнаружения скрытых от невооруженного глаза дефектов.
Одним из способов контроля работоспособности летательного аппарата является контрольно - испытательный полет. Основной целью его является проверка работы систем и агрегатов, которые не могут быть в полной мере проверены на земле. Контрольно-испытательные полеты выполняют после проведения работ, требующих последующего отлета, и после установки специального оборудования или устранения неисправностей, влияющих на управляемость и устойчивость летательного аппарата.
Решение о необходимости контрольно-испытательного полета принимает начальник или главный инженер АТБ совместно с командиром летного отряда. Они же определяют условия выполнения полета и состав его участников. Категорически запрещается совмещать контрольно-испытательный полет с выполнением производственного задания. В случае необходимости для участия в контрольно-испытательном полете могут быть допущены, кроме экипажа, специалисты из инженерно-технического состава АТБ, летных отрядов. управлений, НИИ гражданской авиации и ОКБ.
После окончания контрольно-испытательного полета летательный аппарат обслуживают в соответствующем порядке, при этом особо осматривают все агрегаты и системы, которые проверялись в полете; в карте-наряде на техническое обслуживание делают пометку: «После выполнения КИП». Замечания экипажа выписывают из бортового журнала и устраняют все возникшие в полете неисправности. Контроль осуществляют инженеры ОТК соответствующих специальностей.
Неразрушающие физические методы контроля
Методы неразрушающего контроля в зависимости от физических явлений подразделяют на 10 основных видов: акустический, капиллярный, магнитный, оптический, радиационный, радиоволновой, тепловой, электрический, электромагнитный (вихревых токов), а также метод течеискания. Каждый вид неразрушающего контроля классифицируют по следующим классификационным признакам: характеру физических полей или излучений, взаимодействующих с контролируемым объектам; характеру взаимодействия физических полей или веществ с контролируемым объектом; по первичным информативным параметрам, способам индикации первичной информации и способам представления окончательной информации. Все эти методы в той или иной степени нашли применение в производстве и эксплуатации авиационной техники.
В составе АТБ имеется техническая лаборатория, которая располагает необходимыми средствами для применения инструментального метода контроля авиационной техники. На эти лаборатории возлагают также обязанности по проверке всей имеющейся контрольно-измерительной аппаратуры и приборов.
Метод проникающих красок. Обнаружение трещин методом красок основано на свойстве некоторых красителей хорошо омачивать металлы и проникать в мельчайшие трещины, раковины и другие поверхностные дефекты. Метод применим для контроля деталей, изготовленных из любых материалов. Он позволяет выявить поверхностные трещины непосредственно на летательном аппарате.
Перед контролем методом красок деталь обезжиривают бензином Б-70, ацетоном или каким-либо другим легколетучим растворителем (применять керосин не рекомендуется, так как он легко заполняет полости дефектов и не пропускает проникающей жидкости). После обезжиривания на контролируемый участок наносят жесткой кисточкой цветную проникающую жидкость. Избыток жидкости удаляют тампоном, смоченным масляно-керосиновой смесью. Затем деталь протирают чистой сухой ветошью и сразу же наносят мягкой кисточкой или пульверизатором тонкий слой белой проявляющейся краски. Через 5—6 мин из трещины на белую краску проникает, краситель, указывающий на наличие трещины.
Для обнаружения трещин применяют также дефектоскопические аэрозоли (в баллонах), представляющие тонкое распределение мельчайших частиц твердого или жидкого вещества в газе. Баллоны используют комплектно (3 состава); очищающая и индикаторная жидкость, проявляющий лак.
Метод магнитной дефектоскопии. Он основан на свойстве магнитных силовых линий деформироваться при прохождении в местах изменения магнитной проницаемости металла.
В монолитных участках металла, обладающих постоянной магнитной проницаемостью, магнитные силовые линии проходят без деформации. В местах дефектов (трещин, включений, непроваров) магнитная проницаемость понижена, что приводит к деформации магнитных силовых линий. Часть из них выходит за пределы детали, образуя над дефектом неоднородное поле. Этой неоднородностью поля и фиксируется дефект. Магнитное поле рассеивания обнаруживается с помощью ферромагнитного порошка в виде суспензии.
Метод магнитной дефектоскопии применяют для контроля деталей, изготовленных только из ферромагнитных материалов. С помощью этого метода обнаруживают поверхностные дефекты, трещины шириной более 0,001 мм, а также поверхностные дефекты на глубине до 1 мм. Для выявления дефектов намагниченную деталь покрывают магнитной суспензией. Цвет магнитного порошка должен обеспечить достаточный контраст с поверхностью проверяемой детали. Широкое применение нашли магнитные суспензии, представляющие смесь трансформаторного масла и керосина в соотношении 1 : 1 или чистый керосин с магнитным порошком следующей концентрации: 20-30 г/л для темного и 10-20 г/л для светлого магнитного порошка.
Детали осматривают при достаточно контрастном освещении, в необходимых случаях применяют подсвет переносной лампой. Вероятные места дефектов осматривают с помощью лупы 10-кратного увеличения. В местах дефектов обычно видны резко выделяющиеся линии осевшего магнитного порошка. Чтобы исключить вредное воздействие остаточной намагниченности на работу приборов и агрегатов летательного аппарата, деталь после осмотра размагничивают.
Метод вихревых токов. Для выявления в механических деталях трещин, раковин и других дефектов широко используется метод вихревых токов. Схематически- процесс контроля выглядит следующим образом. На контролируемую деталь накладывают электромагнитную катушку (датчик), питаемую током высокой частоты. В результате под катушкой в определенном объеме металла возбуждаются вихревые токи. Но между индуктивным и активным сопротивлением обмотки катушки, а также между возбуждающими токами существует определенная зависимость, которая и фиксируется приборами. Для токовихревого контроля обычно применяют дефектоскопы со специальными искательными головками.
Ультразвуковой метод. При этом методе используются свойства ультразвуковых колебаний - распространяться в металле в виде направленных пучков (лучей) и почти полностью отражаться от границы раздела двух сред, резко отличающихся одна от другой величиной акустического сопротивления. Дефектоскоп настраивают по эталонной детали с известным дефектом. Для создания акустического контакта наносят масло на контактную площадь искательной головки.
Если Вам понравилась эта лекция, то понравится и эта - Альтернативы исторического процесса в XIV-XV вв..
Импедансный акустический метод. Этот метод применяется для контроля клеевых, паяных и термодиффузионных соединений. Он основан на зависимости силы реакции клеевого изделия на контактирующий с ним колеблющийся стержень от характера сцепления между отдельными элементами конструкции. Если совершающий продольные колебания стержень соприкасается с участком изделия, имеющим хорошее соединение, то вся конструкция колеблется как единое целое и механическое сопротивление (механический импеданс), оказываемое изделием стержню, определяется жесткостью всей конструкции. При этом сила реакции на стержень имеет значительную величину. Если стержень расположен над дефектом соединения, то участок обшивки колеблется независимо от внутреннего слоя, при этом сила реакции на датчик резко уменьшается, так как жесткость обшивки меньше жесткости всей конструкции.
Рентгеновский метод. Рентгеновские лучи дают возможность выявить дефекты тремя следующими способами: фотографическим, визуальным и ионизационным, с помощью рентгеновских аппаратов. Метод основан на явлении возникновения вспышки рентгеновского излучения при вакуумном пробое в двухэлектродной рентгеновской трубке. Пробой в трубке происходит под действием импульса напряжения, возникающего на вторичной обмотке высоковольтного трансформатора при разрядке накопительной емкости через его первичную обмотку.
Метод гамма-дефектоскопии. Выявление дефектов при этом методе основано на неравномерном ослаблении излучения, проходящего через бездефектные участки просвечиваемого объекта и участки, имеющие дефекты, например, трещины, раковины, поры и т. п. Излучение, прошедшее через такие участки, имеет, таким образом, теневое изображение скрытого строения контролируемого объекта.
Широкое распространение получил радиографический метод, при котором теневое изображение контролируемого объекта регистрируется радиографической пленкой, чувствительной к ионизирующему излучению или к излучению усиливающих экранов, находящихся с ней в контакте.
Гамма-дефектоскоп представляет собой радиационно-защитное устройство с источником гамма-излучения, системой управления, выпуском и перекрытием пучка излучения, а также системой сигнализации о положении источника или затвора ориентации пучка излучения относительно объекта контроля. Основной частью гамма-дефектоскопа является радиационная головка, в которой находится источник гамма-излучения. Управление гамма-дефектоскопом заключается в выпуске рабочего пучка излучения на время просвечивания и в последующем перекрытии его на время хранения.
В дефектоскопе применяется закрытый источник излучения, представляющий собой радиационное вещество, заключенное в герметическую металлическую оболочку, исключающую непосредственный контакт радиоактивного вещества с внешней средой.
