Антиплагиат (Организация сервисного обслуживания локомотивов в депо Беркакит)

22.06.2016АнтиплагиатПреподаватель: Пляскин АртемКонстантиновичЗавершить сеансГлавная Информационные материалы Наши клиенты Форум Контакты Кабинет пользователяРуководство пользователяПроверить текстОтчет о проверке Вернуться в кабинетУважаемый пользователь! Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияСтанкевичКнигаОрганизация сервисного обслуживания локомотивов в депо Беркакит15.06.2016 04:31Интернет (Антиплагиат), Кольцо вузов, Диссертации и авторефераты РГБ,Дальневосточный гос. Университет путей сообщениясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыТип отчета:  Улучшенный О типах отчетовКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Техническое обслужив...http://knowledge.allbest.ru/transport/3c0a65625b2ac68b5c53a8...[2] Контрольная работа ­...http://www.studmed.ru/docs/document17947/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%...

Интернет(Антиплагиат)5.59% 5.59%http://knowledge.allbest.ru/transport/3c0a65625a3ad78a4c43a8...Интернет(Антиплагиат)5.21% 5.21%[4] Скачать/bestref­1964...http://www.bestreferat.ru/archives/97/bestref­196497.zipИнтернет(Антиплагиат)0%5.21%[5] Эксплуатация и ремон...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=478061#1Интернет(Антиплагиат)0%5.21%[6] Инструкция по технич...http://docs.cntd.ru/document/1200080497#1Интернет(Антиплагиат)4.01% 4.01%[7] Контрольная работа ­...http://www.studmed.ru/docs/document17947/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%...

Интернет(Антиплагиат)3.82% 3.82%[8] Введение: Наше время...http://sci.house/bezopasnosti­jiznedeyatelnosti­osnovyi/vved...Интернет(Антиплагиат)3.45% 3.45%[9] ehlektrovoz_vl11m_19...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D...Интернет(Антиплагиат)0.01% 2.98%http://bibliofond.ru/view.aspx?id=564834#2Интернет(Антиплагиат)1.97% 2.85%http://studopedia.net/13_71192_kompleksom­doktor­Z.htmlИнтернет(Антиплагиат)2.24% 2.24%[12] 2015­РОАТ­ТЭ­Равицки...Кольцо вузов0%[13] ehlektrovoz_vl80k_19...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D...Интернет(Антиплагиат)0.01% 1.93%http://studopedia.org/11­98059.htmlИнтернет(Антиплагиат)1.82% 1.85%[3] Эксплуатация и ремон...[10] Послеремонтные испыт...[11] Комплексом «Доктор­0...[14] Общие требования по ...[15] 2015_150205_tm_fmmt_...Интернет(Антиплагиат)5.7%5.7%2.1%Кольцо вузов1.59% 1.79%[16] Эффективности инвест...http://studall.org/all­161993.htmlИнтернет(Антиплагиат)1.63% 1.63%[17] Содержание ­ страниц...http://exam­ans.ru/fizika/14598/index.html?page=2Интернет(Антиплагиат)0%Кольцо вузов0.06% 1.48%Интернет(Антиплагиат)1.28% 1.44%[20] ���������. ���������...

http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec138...Интернет(Антиплагиат)1.15% 1.2%[21] 4040355_razdel_2.doc...Кольцо вузов0%[22] Инструкция по охране...Интернет(Антиплагиат)0.36% 1.15%[23] 2015­РОАТ­ТЭ­ПищулинКольцо вузов0%1.04%[24] Малышева, Оксана Вик...Диссертации иавторефератыРГБ0%1.03%0%0.87%[18] 2015­РОАТ­ТЭ­Лунина ...[19] Инструкция по технич...http://bestpravo.ru/rossijskoje/pt­instrukcii/a9v.htmhttp://lib.znate.ru/docs/index­176287.htmlhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002830000/rsl01002830...1.62%1.15%file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…1/2422.06.2016Антиплагиат[25] 2015 ИТТСУ Щендрыгин...Кольцо вузов0%[26] ВКР Агафонова/Агафон...Кольцо вузов0.76% 0.76%[27] РОАТ_2015_ДМ_Верховс...Кольцо вузов0%0.63%[28] Рогов, Сергей Никола...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002318000/rsl01002318...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.63%[29] скачатьhttp://nashaucheba.ru/v38185/?download=1Интернет(Антиплагиат)0.57% 0.57%[30] Основные технические...http://knowledge.allbest.ru/transport/3c0a65625b2bc78a5d43b8...Интернет(Антиплагиат)0.57% 0.57%[31] Рыбаков, Валерий Але...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003319000/rsl01003319...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.44%[32] Голубков, Александр ...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005083000/rsl01005083...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.44%[33] Укрепление оползнево...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.37%[34] Диплом Тюляев.docxКольцо вузов0.31% 0.31%[35] 2015 ИТТСУ ТЛТ­512 Д...Кольцо вузов0.26% 0.26%[36] Федоров, Денис Влади...Диссертации иавторефератыРГБ0%[37] ТОЭ 2010 Мягков "Выб...Кольцо вузов0.16% 0.16%[38] Гиоев, Заурбек Георг...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.11%[39] Diplom_Potehin_Aleks...Кольцо вузов0%0.11%[40] 9885_5003_122d4882.d...Кольцо вузов0.11% 0.11%http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002870000/rsl01002870...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000200000/rsl01000200...0.87%0.19%[41] Куксов, Сергей Серге...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002299000/rsl01002299...Диссертации иавторефератыРГБ0.11% 0.11%[42] Яицков, Иван Анатоль...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...Диссертации иавторефератыРГБ0%[43] Разработка тестера д...0.1%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.09%[44] Нелюбов, Виктор Петр...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003295000/rsl01003295...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.09%[45] Бабушкин, Всеволод П...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006549000/rsl01006549...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.09%[46] СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВИ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.08%[47] Гарбузова_УП+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.08%[48] Основная часть Әшім ...Кольцо вузов0.03% 0.07%[49] Буйносов, Александр ...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005519000/rsl01005519...Диссертации иавторефератыРГБ0.03% 0.06%[50] Редин, Андрей Логино...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004871000/rsl01004871...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.06%[51] Орданский, М.С. дисс...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004029000/rsl01004029...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.05%[52] Сидорова, Марина Але...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002619000/rsl01002619...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.05%ПересчитатьДругие действияПечатьПересчитатьДругие действияПечатьОригинальные блоки: 57.18% Заимствованные блоки: 42.82% Заимствование из "белых" источников: 0%Итоговая оценка оригинальности: 57.18%file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…2/2422.06.2016АнтиплагиатСтраницы: 1 2 ВсеВведениеДля того чтобы поддерживать тепловозы в работоспособном состоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт.Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применения современных узлов,средств технической диагностики, использования новых технологических процессов, применения передовых методов труда, новых форм управления,планирования и организации, контроля и качества, предупреждения повреждений и т.д. На него также влияют изменения в условиях и организациитруда  и  эксплуатации,  появление  тепловозов  новых  серий,  отличающихся  как  новыми  конструктивными  решениями,  так  и  применением  новыхматериалов  и  методов  их  обработки.  Основными  функциями  ремонтного  производства  являются  предупреждение  и  устранение  износов  иповреждений.Объектом исследования в данном дипломном проекте является процесс технического обслуживания локомотивов в сервисном депо.Целью дипломного проекта является организация сервисного обслуживания и внедрение средств диагностики в сервисное депо Беркакит.Актуальность  дипломной  работы  заключается  в  том,  что  на  отечественных  железных  дорогах  пока  недостаточно   средств  диагностики  техническогосостояния  оборудования  локомотивов,  а  к  качеству  выполнения  технического  обслуживания  предъявляются  высокие  требования,  поскольку  ониобеспечивают не только безотказность оборудования, но и безопасность пассажиров и груза в пути следования.Задачами дипломного проекта, в связи с указанной целью являются:а) исследовать сервисное депо Беркакит;б) рассмотреть тепловоз 2ТЭ25А;в) организовать техническое обслуживание тепловоза 2ТЭ25А;г) провести обзор передовых технологий в области технического обслуживания локомотивов и внедрить их в данное депо;д) определить экономический эффект от внедрения средств диагностики.Правильная  организация  и  совершенная  технология  ремонта  локомотивов,  позволит  обеспечить  их  содержание  в  исправном  состоянии  приминимальных трудовых и материальных затратах. Большое значение при этом будет иметь оснащенность цеха технического обслуживания.1 Характеристика депо, назначение, виды ремонта, состав производственных подразделений1.1 Локомотивное сервисное депо «Тында­Северная» филиал «Амурский» ООО «ТМХ­сервис»Локомотивное  депо  станции  Тында  основано  в  1977  году  на  основании  приказа  Министерства  Путей  Сообщения  от  18  августа  1977года.  Основная  цель  организации  депо  –  обеспечение  локомотивами  объемов  перевозок  в  пассажирском,  грузовом  и  маневровомдвижении  на  участках  Беркакит  –  Тында  –  Бамовская,  Юктали  –  Тында  –  Дипкун  и  на  других,  принимаемых  в  постояннуюэксплуатацию участков Байкало­Амурской магистрали.С  момента  своего  рождения  депо  находилось  в  цехе  для  производства  ТО­2  маневровым  тепловозам.  Цех  вмещал  1  секцию.  Набалансе  депо  находилось  14  тепловозов  серии  ТЭМ­2,  которые  выполняли  маневровую  и  пассажирскую  работу.  Для  работы  сгрузовыми  поездами  и  пассажирским  поездом  Чита  –  Тында  использовались  тепловозы  серии  ТЭ­3  и  М62  Забайкальской  железнойдороги.  Во  второй  половине  1979  года  депо  начало  принимать  на  свой  баланс  с  Забайкальской  дороги  тепловозы  серии  ТЭ­3.  Вконце  1979  года  была  сдана  в  постоянную  эксплуатацию  линия  Тында  –  Беркакит  с  оборотным  депо  по  станции  Беркакит.  Резковозросли  грузовые  перевозки  Нерюнгринского  угля.  Это  потребовало  увеличения  парка  тепловозов,  что  было  невозможно  из­заотсутствия  базы  ремонта  тепловозов.  Для  выхода  из  этого  затруднительного  положения  было  принято  решение  производитьтехнический осмотр ТО­3 и текущий ремонт ТР­1 на базе локомотивного депо Сковородино.В  1980  году  для  выполнения  пассажирских  перевозок  в  депо  поступили  тепловозы  серии  2М62.  В  декабре  этого  же  года  былиприняты в эксплуатацию новые цеха: цех отстоя, цех ТО­2 и служебно­техническое здание. Ввод этих цехов позволил организоватьТО­3  и  ТР­1  тепловозам  серии  ТЭ­3  и  ТЭМ­2  непосредственно  в  депо  Тында.  В  депо  начинают  организовываться  отделения  поремонту узлов тепловозов. Начато производство ТО­2 тепловозам всех серий.C  июня  1982  года  начинается  замена  парка  тепловозов  серии  ТЭ­3  на  новые  тепловозы  серии  3ТЭ10М и организация  их  осмотра  иремонта.Ввод в эксплуатацию новых более мощных тепловозов позволил увеличить средний вес поезда с 2 700 т до  3 500 – 4 000 т.В  1982  году  вводится  в  эксплуатацию  блок  мастерских  депо,  а  в  1983  году  цех  малого  периодического  ремонта.  Это  позволилопроизводить ремонт тепловозов [3]более качественно с использованием необходимого оборудования и приспособлений.На  этот  период  времени  приходится  и  ввод  в  эксплуатацию  первых  четырех  секционных  тепловозов  серии  4ТЭ10С  и  впервые  вистории  депо  начаты  работы  по  замене  колесных  пар,  тяговых  электродвигателей  и  тележек  тепловозов.  В  1983  году  в  цехе  МПРбыла организована позиция по ремонту экипажной части тепловозов.С января 1982 года начата постоянная эксплуатация участка Тында – Дипкун. К концу 1982 года с наличием в эксплуатации уже 18тепловозов серии 3ТЭ10М и 4ТЭ10С удалось увеличить объем перевозок на 30% по сравнению с 1981годом.С  1984  года  на  существующих  площадях  депо  организован  текущий  ремонт  ТР­2  тепловозам  серии  ТЭ10.  Своими  силами  былаизготовлена в депо вся технологическая оснастка и приспособления для производства этого вида ремонта тепловозов.27 октября 1984 года произошла ”стыковка” Байкало­Амурской магистрали. Это событие ускорило сдачу в постоянную эксплуатациюлинии Тында – Ларба.В  конце  1985  года  принято  в  эксплуатацию  оборотное  депо  станции  Юктали.  В  этом  депо  выполнен  большой  объем  субподрядныхработ по монтажу технологического оборудования.В  начале  1986  года  приняты  от  строителей  цеха  ТО­3  и  обточки  и  ремонта  колесно­моторных  блоков.  Цеха  принимались зимой, невсе  работы  были  выполнены  по  проекту,  не  хватало  большого  количества  технологического  оборудования.  Качество  работыстроителей проверялось в ходе эксплуатации зданий. В цехе по ремонту КМБ (  колесо моторный блок) эксплуатируются 2 станка пообточке  колесных  пар  без  выкатки  из  под  тепловоза  производства  польской  фирмы  «Рафамет».  Эти  современные  станки,основанные на применении в них большого количества электронных устройств, значительно облегчают трудоемкий процесс обточкиколесных  пар.  Введение  в  строй  этих  цехов  позволил  практически  снять  вопрос  о  дефиците  производственных  площадей  дляремонта тепловозов.1986  год  закончился  принятием  еще  одного  объекта  –  крупного  склада  дизельного  топлива.  С  вводом  этого  объекта  был  закрытвопрос о возможных перебоях с экипировкой тепловозов дизельным топливом.В  1987  году  в  депо  освоили  самый  трудоемкий  и  сложный  вид  оздоровительного  ремонта  тепловозов  ТР­3.  Это  позволилопроизводить  ремонт  тепловозов  непосредственно  в  депо,  и  отпала  необходимость  отправлять  тепловозы  на  ремонты  ТР­3  в  другиедепо сети МПС.Окончание 1987 года как всегда прошло в работе по принятию нового объекта депо. Этим объектом стал административно­бытовойкорпус  локомотивного  депо.  С  его  вводом  полностью  решен  вопрос  по  обеспечению  работников  депо  душевыми  помещениями  ипомещением для приема пищи.В 1988 году принят в эксплуатацию цех ТР­3 с блоком мастерских.Таким образом за 22  года своего существования депо выросло из одного цеха для осмотра маневровых тепловозов длиной 24 м доэксплуатационно­ремонтного предприятия локомотивного хозяйства с парком локомотивов более 300 секций, цехов ТО­2, ТО­3, ТО­4,ТР­1, ТР­2 и ТР­3 общей площадью более 25 тыс.м2, блока мастерских, служебно­технического и административно­бытового зданий,пескосушилкой, складов масел и дизельного топлива.file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…3/2422.06.2016АнтиплагиатЛокомотивное  депо  Тында  обслуживает  участок  от  станции  Хани  до  станции  Этыркен  и  от  станции  Сковородино  Забайкальскойжелезной до��оги до станции Нерюнгри общей протяженностью 1750 км.Основное локомотивное депо Тында в [3]своем составе имеет 4 оборотных депо (Беркакит, Юктали, Дипкун и Февральск) и подменный пункт локомотивных бригад по станции Верхнезейск.Таблица 1.1 – Виды работ выполняемые в оборотных депоНаименование оборотного депоТО­2ЭкипировкалокомотивовТО­3Беркакит++­Юктали­+­Дипкун++­Февральск+++Основное  и  оборотные  депо  отделения  дороги  имеют  склады  топлива  и  экипировочное  хозяйство  для  снабжения  на  деповских  путях  тепловозовтопливом, водой, песком и маслом.На отделении дороги применяется плечевой способ обслуживания локомотивов на участках обращения. Участками обращения грузовых локомотивовдля ТЧ­11 являются:Тында – Юктали – Хани;Тында – Беркакит;Тында – Верхнезейск – Тунгала;Тында – Сковородино;Тунгала – Февральск – Этыркен.Участки обращения пассажирских локомотивов:Тында – Юктали – Хани;Тында – Беркакит – Нерюнгри пассажирская;Тында – Верхнезейск – Тунгала – Февральск – Этыркен – Ургал;Тында – Сковородино.Плечи  обслуживания  локомотивов  грузового  и  пассажирского  движения  локомотивными  бригадами  приведены  на  рисунке   1.2.  Станции  Тында,Беркакит, Юктали, Дипкун, Хани, Верхнезейск, Тунгала и Февральск являются пунктами места жительства локомотивных бригад. На станции Тында,Беркакит, Юктали, Дипкун, Хани, Верхнезейск и Тунгала имеются дома отдыха локомотивных бригад.ТО­2 локомотивов грузового и пассажирского движения, совмещенное с экипировкой, производится после каждого оборота локомотива. Техническиеобслуживания  тепловозов  всех  серий  и  видов  работ  проводится  в  сроки,  установленные  приказом  МПС  №   28  Ц  от  20.06.1986  г.  и  Указанияначальника Дальневосточной железной дороги № 129Н от 12.05.1997 г.Рисунок 1.2 – Плечи обслуживания локомотивов грузового и пассажирского движения локомотивными бригадами локомотивного депо станции Тында2 локомотив 2тэ25аТепловоз  2ТЭ25А  является  двухсекционным  локомотивом  с  электрической  передачей  мощности  переменного  тока  с  асинхронными  тяговымидвигателями, с поосным регулированием силы тяги.2.1 ИсторияЭкономическую  эффективность  перевозок  и  их  безопасность  определяют  технический  уровень  и  состояние  локомотивного  парка,  в  первую  очередьтягового подвижного состава. Старение парка отечественных магистральных тепловозов, отсутствие пополнения   его на протяжении многих лет, всеболее  жесткие  требования  к  экономии  топливно­энергетических  ресурсов,  конкуренция  со  стороны  других  видов  транспорта  поставили  передотечественным  тепловозостроением  серьезную  задачу.  А  именно  —  создание  мощных  магистральных  тепловозов  нового  поколения  с  высокимитехнико­  экономическими  показателями,  увеличенными  межремонтными  пробегами,  соответствующих  современным  требованиям  санитарно­гигиенических  норм  и  норм  безопасности  на  железнодорожном  транспорте.  Предприятиям,  входящим  в  состав  холдинга  «Трансмашхолдинг»,предстояло в партнерстве с ОАО «РЖД» решить проблемы обновления в кратчайшие сроки тягового подвижного состава.Сложность  в  разработке  новых  тепловозов  заключалась  в  том,  что  в  1990­х  годах  в  России  не  велись  научно­исследовательские  и  опытно­конструкторские  работы  по  данной  теме.  Основная  работа  развернулась  на  «УК  «Брянский  машиностроительный  завод».  Совместно  с  ОАО  «Научно­исследовательским  и  конструкторско­технологическим  институтом  подвижного  состава»  (Коломна)  в  2004–2005  годах  предприятие  разработалоконструкторско­технологическую  документацию  и  изготовило  первый  российский   двухсекционный  магистральный  грузовой  тепловоз  2ТЭ25К«Пересвет» мощностью 2x2500 кВт с  электрической передачей переменно­постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.[35]Создание  «Пересвета»  было  первым  шагом  в  разработке  нового  поколения  российских  тепловозов.  На  базе  тепловоза  2ТЭ25К  с  сохранениемунификации его габаритных размеров, вспомогательного комплектующего оборудования и компоновки оборудования ЗАО «УК «БМЗ» совместно с ОАО«ВНИКТИ» в 2006 году создало первый в России двухсекционный магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» мощностью 2х2500 кВт сэлектрической передачей переменного тока с поосным регулированием силы тяги.2.2 [34]Устройство тепловозаОборудование тепловоза монтируется на раме, а так же крепится к блокам крыши и стенам кузова. Рама с кузовом тепловоза устанавливается на дветрёхосные тележки, оборудованныепоперечными  балансирами,  связанными  продольными  односторонними  поводками  с  буксовыми  узлами  крайних  колесных  пар,  ишарнирно­рычажным механизмом синхронизации положения крайних [35]колесных пар в кривых. Продольные силы тяги­торможения от колесно­моторных блоков буксовыми поводками передаются на шкворневые устройстварам тележек и шкворни главной рамы кузова тепловоза.Кузов тепловоза состоит из следующих составных частей:кабины управления;­ аппаратного помещения, отделенного от дизельного помещения огнезадерживающей перегородкой;дизельного помещения;file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…4/2422.06.2016Антиплагиатхолодильной камеры шахтного типа;отсека вспомогательного оборудования.Кабина  тепловоза  оборудована  системой  обеспечения  микроклимата  с  распределением  подготовленного  воздуха  (подогретого  или  охлажденного)  взоны размещения лобовых и боковых стекол, к ногам машиниста и помощника машиниста, а также дополнительными нагревателями, установленнымиза сиденьем машиниста и на левой стенке кабины машиниста.Наружный интерьер кабины оформлен стеклопластиковым обтекателем, для внутренней отделки применены современные пластиковые материалы.В  кабине  установлены  пульт  управления,  кресла  машиниста  и  помощника  машиниста,  откидное  сиденье  машиниста­инструктора,  холодильник  дляхранения пищевых продуктов.На  пульте  управления  размещены:  задатчик  электронного  контроллера,  тормозной  контроллер,   кран  вспомогательного  тормоза,  кран  резервногоуправления тормозами, блок БИЛ­УТ комплекса БЛОК, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров.Конструкцией предусмотрено управление тепловозом локомотивной бригадой, состоящей из двух человек.Система  управления  оборудованием  обеспечивает  контроль  и  управление  дизель­генераторной  установкой,  формирование  оптимальныххарактеристик дизеля, генератора, тяговых электродвигателей в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода, программное управлениезапуском  и  остановкой  дизеля  и  изменение  его  частоты  вращения,  управление  температурным  режимом  теплоносителей,  защитными  устройствамисилового и вспомогательного оборудования тепловоза.Система  управления  тепловозом,  сигнальные  и  предохранительные  устройства  обеспечивают  дистанционное  управление  соединенными  секциями  содного пульта управления, а также работу тепловозов по системе многих единиц.Система диагностики обеспечивает автоматический контроль  состояния и работы силовой электрической схемы и схемы управления, силового и вспомогательного оборудования [41]тепловоза, оперативный поиск места и определение причин отказов контролируемого оборудования, влияющего на безопасность движения.Непосредственно за кабиной машиниста находится аппаратное помещение. В нем размещены:аппаратная камера;­ два тяговых трехканальных статических преобразователя частоты на IGBT транзисторах; ­ управляемый двухканальный выпрямитель возбуждения тягового агрегата;устройство обработки информации;унифицированный блок тормозного оборудования;­ блоки радиостанции, комплекс БЛОК (устанавливаются на задней стенке кабины);уравнительный и дополнительный воздушные резервуары;шкаф для одежды.В крыше над аппаратной камерой размещен блок электродинамического тормоза с принудительным охлаждением тормозных резисторов.В  дизельном  помещении  установлен  модульный  дизель­агрегат,  состоящий  из  дизеля  и  тягового  агрегата,  смонтированных  на  общей  поддизельнойраме.На  тяговом  агрегате  установлен  стартер­генератор  постоянного  тока  повышенной  мощности,  предназначенный  для  запуска  дизеля,  питания  цепейуправления и заряда аккумуляторной батареи.На  дизеле  установлены  два  водомасляных  теплооб��енника,  самоочищающийся  полнопоточный   фильтр  масла,  фильтры  тонкой  очистки  топлива,терморегулятор,  комплект  датчиков,  система  электронного  впрыска  топлива  и  перепуска  надувочного  воздуха.  Кроме  дизель­агрегата  в  дизельномпомещении размещены топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры переднихпесочниц, санузел (биологически чистый туалет) и умывальник.В крыше дизельного помещения расположены:­  радиальные  мотор­вентиляторы  с  системами  очистки  охлаждающего  воздуха:  для  тягового  агрегата,  тяговых  двигателей  передней  тележки,двухканального выпрямителя;глушитель­искрогаситель на выхлопе дизеля;вытяжной вентилятор;­ вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования;водяной расширительный бак.За  дизельным  помещением  размещена  холодильная  камера,  в  которой  размещены  блоки  охлаждающих  секций,  два  осевых  мотор­вентилятора.  Подшахтой холодильной камеры установлены: радиальный мотор­вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки с системой очисткиохлаждающего воздуха и отсоса пыли; агрегат компрессорный с системой подготовки сжатого воздуха; электронагреватели воды дизеля   с водянымициркуляционными насосами и масляный насос системы подогрева тепловоза при его отстое с неработающим дизелем в холодное время года.Установленные параметры сжатого воздуха на тепловозе обеспечиваются агрегатом компрессорным, изготовленным на базе винтового компрессора сотключаемым электроприводом, системами очистки и осушки сжатого воздуха.За  отсеком  холодильной  камеры  расположен  тамбур,  в  котором  размещены  преобразователи  вспомогательных  нужд;  газовые  баллоны  системыобнаружения  и  тушения  пожара  (СПСТ),  бункеры  задних  песочниц  и  радиальный  мотор­вентилятор  охлаждения  электродвигателей  холодильнойкамеры.Для  надежного  тушения  очагов  возгорания  с  нанесением  минимального  ущерба  оборудованию  тепловоза  и  окружающей  среде  применяетсяуглекислотная  система  газового  пожаротушения.  Эффективность  пожаротушения  обеспечивается  разделением  помещений  каждой  секции  кузоватепловоза на следующие защищаемые зоны­отсеки:аппаратное помещение;дизельное помещение;тамбур;тяговые электродвигатели.Запас  дизельного  топлива  размещен  в  топливном  баке,  прикрепленном  к  нижним  поясам  главной  рамы  в  средней  части  тепловоза.  По  бокамтопливного бака в ящиках, приваренных  к главной раме тепловоза, установлены аккумуляторные батареи.Пять главных воздушных резервуаров закреплены по двум продольным сторонам рамы тепловоза.2.3 Технические данныеТехнические данные тепловоза 2ТЭ25А сведены в таблицу 2.1Таблица 2.1 – Технические данные тепловоза 2ТЭ25АПоказательЗначение12Осевая (колесная) формула2х(30­30)Число сцепных осей секции6Число секций2Мощность тепловоза по дизелю (полная) по ГОСТ10150, кВт (л.с.) 2х2500 (2х3400)Служебная масса при 2/3 запаса топлива и песка не более2х144+3%Статическая нагрузка от колесной пары на рельсыкН ([30]file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…5/2422.06.2016Антиплагиаттс) 235,4 (24,0) +3%Продолжение таблицы 2.112Касательная  мощность  расчетного  режима  (при  номинальной  частоте  и  нормальных  климатических  условиях)  по  ГОСТ  22602  с  учетом  работы  САРТохлаждающего устройства дизеля и охлаждения электрооборудования, при максимальной загрузке вспомогательного генератора и затратах мощностина привод компрессора, определяемых на ПВ компрессора 25 % , кВт (л.с.)2х2000 (2х2720)Сила тяги секции при трогании с места, максимальная, кН (тс)2х441,5 (2х45,0)Касательная сила тяги расчетного режима, кН (тс)2х390 (2х39,8)Конструкционная скорость, м/с (км/ч)33,3 (120)Скорость расчетного режима, м/с (км/ч)5,0 (18,0)Коэффициент полезного использования мощностидизеля на тягу при реализации полной мощности дизеля0,8Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой одиночным тепловозом при скорости до 10 км/ч, м125Ширина колеи, мм1520Длина тормозного пути одиночноследующего тепловоза с конструкционнойскоростью при экстренном торможениине более 1100Продолжение таблицы 2.112пневматическим автоматическим тормозом на прямом горизонтальном  участке пути, м,Основные размеры, мм:высота расположения оси автосцепки от уровня головки рельса1060±20длина по осям автосцепокне более 2х20000высота от головки рельса по кузову5005расстояние между осями шкворней11700база тележки3800номинальный диаметр колес по кругу катания1080Тип передачиэлектрическая переменного тока с  асинхронными тяговыми двигателями с поосным регулированием силы тяги[34]Запасы, кгТоплива2х7000Песка2х1050Напряжение бортовой сети, цепей управления и освещения, В110Экипажная частьТип экипажной частитележечныйТип тележки3­х осная, с радиально устанавливающимися колесными парамиПродолжение таблицы 2.112Рессорное подвешиваниедвухстепенчатое с раздельной системой демпфирования ступеней подвешивания гидравлическими демпферамиТип буксОдноповодковая с кассетным роликоподшипникомПривод колесных парИндивидуальный, через тяговый редуктор от тягового двигателяПодвешивание тяговых двигателейопорно­осевое с маятниковой подвеской и смоторно­осевыми подшипниками каченияТяговый редуктородносторонний, одноступенчатый, цилиндрический, прямозубыйТип тяговых приборовавтосцепка СА­3 с поглощающим аппаратом с энергоемкостью, соответствующей Т1 по ОСТ 32­175­2001Расчетная предельная сила от автосцепок, не вызывающая остаточных деформаций, кН (тс)2450 (250)Продолжение таблицы 2.112Дизель­генераторУсловное обозначение дизель­генератора21­26ДГ­ 01Условное обозначение дизеля по ГОСТ10150­88file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…6/2422.06.2016Антиплагиат12ЧН26/26Тип12­ти  цилиндровый, четырехтактный, V­образный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха Ход поршня, см26Диаметр цилиндра, см26Рабочий объем цилиндра, л13,8Направление вращения коленчатого вала дизеля по ГОСТ 22836­77Правое (по часовой стрелке, смотреть со стороны тягового агрегата)Обозначение и нумерация цилиндров дизеля по ГОСТ 23550­79А1 А2 А3 А4 А5 А6В1 В2 В3 В4 В5 В6Порядок работы цилиндровА6­В1­А5­В2­А3­В4­А1­В6­А2­В5­А4­В3Полная мощность дизеля, кВт (л.с.)2500 (3400)Минимальная мощность, допускаемая при длительной работе,  кВт (л.с.)90 (122)Частота вращения коленчатого вала  дизеля, соответствующая полной мощности, [30]об/мин1000Продолжение таблицы 2.112Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности, г/кВт ч (г/л.с.ч.)не более 1,2 (0,88)Удельный эффективный расход топлива дизелем [30]при  низшей  теплотворной  способности  42,7  МДж/кг  в  диапазоне  от  полной  мощности  до  0,6  по  тепловозной  характеристике  на  фланце  отборамощности, г/кВт ч (г/л.с.ч.), не болееа) на режиме полной мощности 207,9 (152,9) (для опытного образца тепловоза) 204,75 (150,6) (при постановке на серийное производство)б)на режиме 60% полной мощности 214,2 (157,5)Часовой расход топлива  дизель­генератором на минимально­устойчивой частоте вращения холостого хода [30]при температуре масла 353 К (80 С), кг/чне более 11,0Топливодизельное по ГОСТ 305МаслоРоссийского производства группы Д: М­14Д2У по ТУ38.301­41­181;М­14Д2СЕ поТУ0253­007­56194358.Система пуска дизеляэлектрическая от стартер­генератораАгрегат синхронный тяговыйТипАСТГ2­ 2800/400­1000У2Составтяговый и вспомогательный генераторы,Продолжение таблицы 2.112скомпонованные в одном корпусеСоединение тягового агрегата с дизелеммуфтой пластинчатого типа на общей поддизельной рамеРежим работыпродолжительныйОхлаждениевоздушное, принудительное, нагнетательное, регулируемой производительности охлаждающего воздухаТяговый генераторТипсинхронный с независимым возбуждениемНоминальная мощно��ть, кВт2300Линейное напряжение, В1450Номинальная частота вращения, с­1 (об/мин)16,7(1000)[37]Номинальная частота тока, Гц100Число фаз2х3КПД тягового генератора0,955ВозбуждениенезависимоеРасход охлаждающего воздуха, м3/сfile:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…7/2422.06.2016Антиплагиат4Вспомогательный генераторТипсинхронный с самовозбуждениемНоминальная мощность, кВтне менее 400Продолжение таблицы 2.112Линейное напряжение, В400Номинальная частота вращения, с­1 (об/мин)16,7(1000)Номинальная частота тока, Гц100Число фаз2х3КПДне менее 0,91Преобразователь тяговыйТип4 на IGBT­транзисторах М­Т3ТП­Т­1­У2 Количество на секцию2Тип нагрузкиасинхронные тяговые двигателиЧисло фаз1х3 / 3х3Номинальное действующее значение входного линейного напряжения, В1450Диапазон изменения действующего входного линейного напряжения, В360­1460Диапазон изменения частоты входного напряжения, Гц30­100Номинальное действующее значение выходного тока, А314Номинальное действующее значение первой гармоники выходного линейного напряжения, В800Номинальная выходная мощность, кВт3х370Диапазон регулирования частоты выходного напряжения, Гц0,3­120Продолжение  таблицы 2.112КПД0,98ОхлаждениеСамовентиляцияАсинхронный тяговый двигательТипДАТ 350­6 УХЛ1, АД 917 УХЛ1, ДТА 350ТМощность на валу, кВт350Максимальное линейное напряжение (действующее значение), В1410Ток фазный (действующее значение) в точке выхода на полную мощность дизель­генератора, А420Частота тока статора максимальная, не более, Гц125Вращающий момент при трогании, Нмне менее 10500Частота вращения (синхронная) максимальная, об/мин2300Вращающий момент в продолжительном режиме, Нмне менее 9150КПД в продолжительном режиме, %не менее 92Мощность в тормозном режиме, кВтне более 500Охлаждениевоздушное, принудительное, регулируемоеРасход охлаждающего воздуха, м3/м (м3/с)72(1,2)Полный напор, мм вод. ст. (Па)163,3 (1600)Количество на секции тепловоза6Тип подвескиопорно­осевая маятниковаяПродолжение таблицы 2.112с моторно­осевыми подшипниками каченияВыпрямитель двухканальный управляемыйТипfile:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…8/2422.06.2016АнтиплагиатВ­ ТПП­220­220­100 У2Номинальное входное линейное напряжение, В400Номинальный выходной ток ([30]катодной и анодной групп выпрямителя), А220Номинальный выходной ток, А220Диапазон изменения входного напряжения, Вот 120 до 400Диапазон изменения частоты входного напряжения, Гцот 30 до 100КПДне менее 0,98Охлаждение выпрямителяпринудительноеКоличество на секции тепловоза1Стартер­генераторТип6СГ У2Стартерный режим ­ режим трогания:МоментСила токане менее, Н м 1500не более, А 2000Стартерный режим ­ режим прокрутки:МоментСила токане менее, Н м 843не более, А 800Потребляемая мощность, кВтне более 50Режим работыкратковременныйПродолжение таблицы 2.112Генераторный режим стартер­генератораМощность максимальная в генераторном режимекВт 70Напряжение на якоре, В110Ток, А546Частота вращения, с­1 (об/мин[30])17,5…55,55(1050..3333)Напряжение обмотки возбуждения, В100К.П.Д.0,88/0,74Режим работыпродолжительныйАккумуляторная батареяТип72КН220Р, щелочнаяНапряжение, В86,4Номинальная емкость батареи, А ч220Преобразователь частоты для питания собственных нуждТипПЧ­ТТП­125­380­100­2­У3 с плавным регулированием частоты питающего токаНазначениепитание управляемых асинхронных электроприводов систем охлаждения тягового электрооборудования и дизеляНоминальное напряжение, В380Продолжение таблицы 2.112номинальное действующее значение выходного тока, А125диапазон регулирования частоты выходного напряжения, Гц3­100действующее значение входного линейного напряжения, В140­400диапазон изменения частоты вращения напряжения, Гц30­100величина допустимой перегрузки, А150file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D0…9/2422.06.2016АнтиплагиатНестабильность поддержания заданной частоты вращения, %не более 2,5КПД0,97Охлаждениевоздушное со встроенной вентиляциейРежим работыпродолжительныйКоличество на одной секции тепловоза4Охлаждающее устройство дизеляТипвсасывающее,   с  двухрядным  расположением  радиаторов.  В  первом  ряду  с  двух  сторон  кузова  по  ходу  течения  воздуха  расположены  44  секциихолодного контура, во втором ряду – 44 секциигорячего контураТип радиатораводовоздушная секция сПродолжение таблицы 2.112оребренными плоскими трубкамиВентиляторная установкас осевым вентиляторомКоличество на секцию тепловоза2Диаметр вентилятора, мм1600Номинальная частота вращения, об/мин1182Количество лопастей14Угол установки лопастей, градусы27Мощность, потребляемая вентилятором при номинальной частоте вращения, кВт (л.с.)55 (74,8)Привод вентилятораэлектрический переменного тока, регулируемой частотыТип электродвигателяасинхронный трехфазный АЖ280А10Мощность номинальная, кВт65Номинальное линейное напряжение, В400Частота питания номинальная, Гц100Частота вращения (синхронная), об/мин.1200Диапазон изменения частоты питающего напряжения, Гц3­100КПДне менее 0,92Охлаждение тяговых электрических машинТип вентилятора тягового агрегатарадиальныйКоличество  на секции тепловоза1Продолжение таблицы 2.112Номинальная частота вращения, с­1 (об/мин)33,3 (2000)Производительность при 2000 об/мин., м3/с 4,5Приводэлектрический от асинхронного электродвигателяТип электродвигателя4АЖ225М602Номинальная мощность, кВт45Частота вращения, об/мин2000Диапазон изменения частоты питающего напряжения, Гц3­100Питающее напряжение, В380Тяговые электродвигатели передней и задней тележекТип вентиляторарадиальныйКоличество на секции тепловоза2Номинальная частота вращения, с­1 (об/мин)33,3 (2000)Производительность при 2000 об/мин., м3/с 4,33Номинальная мощность, кВт (л.с.)26,7 (36)file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…10/2422.06.2016АнтиплагиатПриводэлектрический от асинхронного электродвигателяТип электродвигателя4АЖ225М602Двухканальный выпрямительТип вентиляторарадиальныйПродолжение таблицы 2.112Количество на секции тепловоза1Номинальная частота вращения, с­1 (об/мин)50 (3000)Приводэлектрический от электродвигателя постоянного токаТип электродвигателяП21МНоминальная мощность,  кВт1,4Частота вращения, с­1 об/мин50 (3000)Питающее напряжение, В110Охлаждение электродвигателей холодильной камерыТип вентиляторарадиальныйКоличество на секции тепловоза1Номинальная частота вращения, с­1 (об/мин)33,3 (2000)Приводэлектрический от асинхронного электродвигателяТип электродвигателяАТ160М602Номинальная мощность, кВт7,5Частота вращения, с­1 (об/мин)33,3 (2000)Частота питающего тока, Гц100Питающее напряжение, В380Воздухоочистители системы охлаждения тяговых электрических машинТипмультициклонный самоочищающийся, (циклон ТМ42.01.100)Продолжение таблицы 2.112Количество циклонов в блоке­ для тягового агрегата 194­ для тяговых электродвигателей передней тележки 194­ для тяговых электродвигателей задней тележки 194Воздухоочиститель дизеляТипдвухступенчатыйСтепень очистки воздуха от пыли, %не менее: 99,5Количество воздухоочистителей на дизеле, шт.2Агрегат компрессорныйТипАКВ 4,5/1ПУ2Количество на секцию тепловоза1КомпрессорвинтовойНоминальная  производительность, м3/мин4,5­0,2Конечное избыточное давление нагнетания, Мпа (кгс/см2)1,0 (10,0)Рабочий диапазон давлений нагнетания, МПа (кгс/см2)0,75…0,9±0,02(7,5…9,0±0,2)Номинальная частота вращения, об/мин1450Регулирование производительностипериодическими остановкамиПриводот электродвигателя постоянного токаЭлектродвигатель привода компрессораПродолжение таблицы 2.112ТипДПТ­37 или 2П2КМfile:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…11/2422.06.2016АнтиплагиатМощность номинальная, кВт37Питающее напряжение, В110Номинальная частота вращения, об/мин1450КПДне менее 0,84Система очистки и осушки сжатого воздухадвухколонная адсорбционная короткоцикловаяРасход воздуха на регенерациюне более 15% от количества осушаемого воздухаТормозное оборудование – пневматический тормозТип тормозаколодочныйСпособ приведения в действие тормозавоздушный и ручнойРод действия тормоза­ воздушного автоматический, прямодействующий­ ручного механическийЧисло тормозных осей тормоза­ воздушного 6­ ручного 2Унифицированный комплекс тормозного оборудованиякран  машиниста с дистанционным управлениемпредназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых ипассажирских поездовПродолжение таблицы 2.112кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224предназначен для управления прямодействующими тормозами локомотива независимо от действияавтоматического тормозаблок воздухораспределителяпредназначен для размещения главной и магистральной частей воздухораспределителя, переключателя режимов и разобщительного крана с фильтромблок тормозного оборудованияпредназначен для размещения исполнительныхпневматических приборовтормозного оборудования и приборов обеспечивающих взаимодействие пневматического и электрического тормозов тепловозаДистанционный электропневматический клапан автостопаприбор безопасности работающий в комплексе БЛОК, предназначенный для подачи предупредительногоПродолжение таблицы 2.112звукового сигнала и для экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде запрещающего сигналаЭлектрический обдуваемый реостатный тормозТип тормозных резисторовРЛТ­9160ПКоличество на секции  тепловоза16Диапазон рабочих скоростей электрического тормоза, м/с (км/ч)от 33,3 до 2,8(от 120 до 10)Максимальная электрическая мощность при скорости движения тепловоза 33,3 м/с (120 км/ч), кВт2400Охлаждение блока резистороввоздушное, принудительноеВентилятор охлаждения электрического тормозаТип вентилятораосевойКоличество на секции тепловоза2Диаметр вентилятора, мм765Частота вращения вентилятора, с­1 (об/мин)50 (3000)Приводот электродвигателя постоянного токаТип электродвигателя4ПНЖ200S УХЛ2Номинальная мощность, кВт55Частота вращения, об/мин3000Продолжение таблицы 2.112Питающее напряжение, В340Масса основных узлов, кгпреобразователь тяговый на IGBT­транзисторах 1300преобразователь вспомогательный на IGBT­транзисторах 75тяговый агрегат АСТГ2­2800/400­10007350file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…12/2422.06.2016Антиплагиаттяговый электродвигатель2350стартер­генератор 6СГ850электродвигатель вентилятора холодильника600электродвигатель привода компрессора550электродвигатель вентилятора охлаждения ТЭД375электродвигатель  вентилятора охлаждения ЭДТ350вентиляторная установка холодильной камеры1119вентиляторное колесо холодильной камеры52,7мотор­вентилятор охлаждения ТЭД546мотор­вентилятор охлаждения тягового агрегата523блок мультициклонов для ТЭД42мотор­вентилятор охлаждения ЭДТ410мотор­вентилятор отсоса пыли из переднего блока вентиляции55Окончание таблицы 2.112мотор­вентилятор отсоса пыли заднего блока вентиляции61компрессорный агрегат12602ТЭ25А – первый российский грузовой тепловоз с асинхронным тяговым приводом. В ходе испытаний «Витязь» водил составы массой до 7,8 тыс.  тонн.  Этот  показатель  находится  на  уровне  лучших  мировых  аналогов  и  значительно  превышает  возможности  тепловозов,составляющих основу парка железных дорог стран СНГ.3 [34]Организация технического обслуживания тепловоза 2ТЭ25АКак любая машина или механизм, так и тепловоз со временем теряет свои первоначальные эксплуатационные качества, становитсяменее  надежным.  Для  поддержания  тепловоза  в  исправном  состоянии  предусмотрена  планово­предупредительная  систематехнического  обслуживания  и  ремонта.  Техническое  обслуживание  тепловоза  ставит  перед  собой  задачу  профилактическогохарактера – предупредить возникновение неисправностей, уменьшить изнашивание деталей, снизить темп ухудшения техническогосостояния и свойств отдельных элементов конструкции и систем тепловоза.Техническое обслуживание комплексом профилактических работ различного объема позволяет лишь замедлить естественный износили старение деталей, но не может их остановить вовсе. Поэтому многие сборочные единицы и детали тепловоза требуют по мереухудшения эксплуатационных качеств их восстановления, т. е. ремонта.Действующая  система  технического  обслуживания  и  ремонта  тепловозов  по  приказу  Министра  путей  сообщения  №   10Ц  от  16февраля 1981 г. предусматривает три вида технического обслуживания (ТО­1, ТО­2, ТО­3) и три вида текущего ремонта (ТР­1, ТР­2,ТР­3), а также два вида заводского капитального ремонта (КР­1, КР­2).[20]При ТО­2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного ДатаДатаоборудования  и  ходовых  частей  тепловоза  и  устраняют  выявленные  при  осмотре  неисправности.  Кроме  того,  выполняют  работы,записанные  локомотивными  бригадами  в  журнале  технического  состояния  тепловоза  в  период  между  очередными  видамитехнического  обслуживания.  О  выполнении  работ  делают  соответствующие  отметки  в  журнале.  При  ТО­2  также  проверяютустройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи.Размещение  пунктов,  выполняющих  ТО­2,  связано  с  протяженностью  и  конфигурацией  участков  обращения тепловозов,интенсивностью эксплуатации и технической вооруженностью железнодорожных линий.В зависимости  от  конкретных  эксплуатационных  условий  ТО­2  выполняют  с  периодичностью  24  –  48  ч.  Нормы  работы  тепловозовмежду  смежными  техническими  обслуживаниями  устанавливаются  приказом  начальника  дороги.  В  случаях,  когда  полигонэксплуатации тепловозов  выходит  за  пределы  одной  дороги,  периодичность  ТО­2  согласовывается  с  начальникамисоответствующих дорог. Простой  тепловоза на ТО­2 обычно бывает не менее 2  часов.Для  нормального  функционирования  пункта  технического  обслуживания  ТО­2  крайне  важно  содержать  неснижаемый  запасматериалов, деталей и узлов. В него включают болты, винты и шпильки ходовых размеров, простые и пружинные шайбы, шплинты,электроизоляционные  покровные  эмали  холодной  сушки  НЦ­929,  ГФ­98­ХС  или  ГФ­29­ХК,  изоляционную  ленту,  бензин,  шпагат,наждачную бумагу и стеклянное полотно. В запасе должны быть пружины и листовые рессоры, баланс и рессорного подвешивания,тормозные  колодки,  форсунки  песочницы,  трубы  к  ним,  скобы  и  наконечники  труб,  предохранительные  скобы  или  тросик  ирычажных передач, подбивка моторно­осевых подшипников.3.1 [1]Порядок обслуживания и ремонта систем тепловоза3.1.1 Общие требованияПроверку  плотности  трубопроводов  систем  следует  выполнять  при  работающем  дизеле  на  всех  видах  обслуживания  и  ремонта,  обращая  особоевнимание на места соединений трубопроводов, подсоединение трубопроводов к агрегатам, кранам и вентилям. После остановки дизеля соединения,имеющие течи, необходимо подтянуть, при необходимости заменить уплотнительные кольца, прокладки.При  проверке  крепления  трубопроводов  необходимо  убедиться  в  наличии  крепящих  скоб,  ослабшие  крепления  подтянуть.  Поврежденнуютеплоизоляцию трубопроводов восстановить.3.1.2 Тормозная системаПри ТО­2 тепловозов необходимо провести осмотр, проверкусостояния и действия тормозного оборудования с устранением выявленных неисправностей, а также  выполнить ремонт по записяммашинистов в журнале технического состояния локомотивов (форма ТУ­152).file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…13/2422.06.2016АнтиплагиатПри данном виде технического обслуживания обязательно проверяется:уровень масла в картерах компрессоров;­ пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регуляторомдавления, при наличии конденсата проводится его слив.­  состояние  крепления  компрессоров  и  муфты  привода,  пр��изводительность  компрессоров  и  отсутствие:  стука  при  работекомпрессора, течи масла  через уплотнения вала в остове электродвигателя, а также перегрева подшипников;­  работу кранов машиниста и вспомогательного тормоза, действие автоматического и электропневматического тормозов,  величинуутечки  воздуха  из  пневматической  сети,  плотность  уравнительного  резервуара  и  время  ликвидации  сверхзарядного  давления  приутечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие 5 мм;­  состояние  и  регулировку  тормозной  рычажной  передачи,  ее  предохранительных  устройств  и  тормозных  колодок,  а  такжедействие ручного тормоза;­ проходимость воздуха через концевые рукава и блокировочное устройство;­  работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда и системы синхронизации управления автотормозами.При [19]  осмотре деталей необходимо: убедиться в целостности и наличии предохранительных тросиков и скоб; проверить затяжкуи  стопорение  всех  гаек  и  болтов,  наличие  шплинтов  и  шайб  на  валиках,  причем  все  валики  должны  быть  обращены  шплинтами  квнешней  стороне,  за  исключением  валиков,  которые  обязательно  должны  устанавливаться  головкой  к  внешней  стороне;  осмотретьсостояние тормозных колодок и их положение относительно бандажа. Колодки должны равномерно отстоять от поверхности катаниябандажа с зазором не менее 5 мм. Разность зазоров по концам одной колодки и между колодками должна быть не более 5 мм. Приразных зазорах, но концам колодки больший должен быть снизу.Тормозные  колодки  имеющие  трещины,  надколы,  раковины  и  другие  дефекты,  а  также  толщиной  менее  15  мм,  к  дальнейшейэксплуатации  не  допускаются  и  подлежат  замене;  проверить  состояние  шарнирных  соединений  рычажной  системы.  Зазор  междуваликом  и  втулкой  по  диаметру  должен  быть  не  более  1,5  мм  при  чугунных  и  не  более  3  мм  при  композиционных  тормозныхколодках. При наличии больших зазоров валики и втулки заменить; проверить выход штока тормозных цилиндров, который долженбыть в пределах 60 – 80 мм для композиционных колодок и 75 – 100 мм для чугунных.   Выход штока тормозных цилиндров и зазорымежду  бандажами  и  колодками  регулируют  изменением  длины  тяг.  Равенство  зазоров  между  колодками  достигается  вращениемрегулировочных  болтов,  а  по  концам  каждой  колодки  ­  путем  разворота  колодок  на  валиках  с  помощью  пружин  и  упорных  болтов.По окончании регулировки тормозной системы все регулировочные болты, винты и муфты должны быть законтрены.3.1.3  [1]  Узлы с подшипниками каченияПри техническом обслуживании подшипниковых узлов на ТО­2 их пригодность к дальнейшей работе определяют внешним осмотром,для чего необходимо произвести следующие работы:  ­  проверить  надежность  болтовых  креплений,  в  том  числе  тахогенераторов  и  заземляющих  устройств,  отсутствие  трещин  вкорпусах,  крышках,  подшипниковых  щитах  и  сопряженных  с  ними  деталях,  целостность  наличников  букс  и  их  крепление,отсутствие  утечки  смазки.  Ослабшие  болты  и  гайки  подтянуть.  Неисправные  детали  креплений  заменить,  а  также  восстановитьпроволочную вязку (там, где она предусмотрена чертежами);              ­  по  прибытии  локомотива  в  депо  (при  постановке  на  стойло  для  ремонта)  проверить  температуру  нагрева  (на  ощупь  илиспециальными термометрами) подшипниковых узлов колесно­моторных блоков и тяговых генераторов. \  ­  добавить  смазку  в  количестве  и  сроки,  предусмотренные  инструкцией  по  применению  смазочных  материалов  на  локомотивах  и[6]мотор­вагонном [19]подвижном составе, настоящей Инструкцией или специальными указаниями МПС.Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и главных генераторовфиксировать  в  книге  ремонта  локомотивов  (ТУ­28)  с  указанием  даты  добавления  смазки,  ее  марки,  номера  партии  и  подписиисполнителя.Проверить  состояние  переднего  подшипника,  торцового  крепления  и  осевого  упора.  При  обнаружении  ослабления  более  однойзаклепки,  оборванных  заклепок  сепаратора,  излома  или  значительного  износа  сепаратора,  трещин  в  кольце  или  проворотаподшипника, излома пружины осевого упора произвести ревизию узла.В  случае  ослабления  торцовой  гайки  снять  стопорную  планку,  отвернуть  гайку  и  снять  упорное  кольцо  переднего  подшипника.Осмотреть с торца, нет ли трещин или проворота внутреннего кольца подшипника. Стопорную планку продефектоскопировать. Приотсутствии  неисправностей,  требующих  ревизии  узла,  поставить  упорное  кольцо,  затянуть  гайку  и  установить  на  место  стопорнуюпланку. При  ослаблении  гайки  в  буксах  с  подшипниками  на  втулочной  посадке  осмотр  внутреннего  кольца  производить  без  снятиягайки.          При  ослаблении  болтов  крепления  стопорной  планки  отвернуть  их,  осмотреть  болты  и  пружинные  шайбы,  при  необходимостизаменить, затем затянуть болты.В  буксах  с  осевым  упором  трения  скольжения  проверить  состояние  фитиля,  а  также  торца  оси  колесной  пары  и  упора  буксы.  Приналичии  задиров  поверхность  осевого  упора  и  торца  оси  зачистить,  а  поврежденный  фитиль  снять,  промыть,  пропитать  маслом,перевернуть другой стороной или заменить новым. В случае необходимости следует отрегулировать осевой разбег колесной пары.В  буксы,  работающие  на  пластичной  смазке,  допрессовать  смазку  через  штуцер  или  с  помощью  специального  приспособления,устанавливаемого  на  место  передней  крышки.  Смазку  прессовать  до  выхода  ее  из­под  подшипников.  В  передней  части  буксыоставить (или заложить) смазку из расчета заполнения 1/3 свободного объема передней части (включая крышку).          В  буксах  тепловозов  с  осевым  упором  скольжения,  работающих  на  пластичной  смазке,  в  ванночку  передней  крышки  добавитьмасло  до  нижнего  края  сливного   отверстия.  В  переднюю  часть  буксы,  отделенную  от  подшипников  защитной  шайбой,  пластичнуюсмазку не закладывать.В  буксах, работающих на жидком масле, слить масло, содержащее воду и загрязнения, и залить свежее до установленного уровня.В подшипниковые  узлы  тяговых  электродвигателей,  тяговых  генераторов  и  тяговых  редукторов  смазку  добавлять  в  соответствии  суказаниями  инструкции  по  применению  смазочных  материалов  на  локомотивах  и  [6]мотор­вагонном  [19]подвижном  составе  иликартами смазки заводов­изготовителей локомотивов (для узлов, не вошедших в настоящую Инструкцию).В  случае  обнаружения  при  техническом  обслуживании  или  текущих  ремонтах  локомотивов  дефектов,  которые  невозможноустранить без разборки узла, следует провести ревизию узла.Случаи производства работ по устранению ослабления гаек и шайб торцового крепления подшипников, ослабления и замены болтов,шпилек, упругих и лепестковых шайб, восстановления проволочной вязки головки болтов, а также выявления ненормального шумав подшипниках регистрировать в книге ремонта локомотивов.3.1.4 [6]Ходовая частьВ процессе технического обслуживания необходимо осмотретьрамы  тележек.  При  осмотрах [1]обращать  [13]внимание на  надежность  соединения  деталей,  отсутствие  трещин  и  другихповреждений. Обнаруженные неисправности своевременно [1]устранить.file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…14/2422.06.2016АнтиплагиатКолесные пары осматривать и проверять всоответствии  с  требованиями  Инструкции  ЦТ/2306  МПС.  Не  допускаются  к  эксплуатации  колесные  пары,  имеющие  следующиеповреждения: прокат по кругу катания более 7 мм; толщину гребня более 33 или менее 25 мм при измерении ее на расстоянии 20 ммот  вершины  гребня;  вертикальный  подрез  гребня  высотой  более  18  мм,  измеряемый  специальным  шаблоном;  ползун,  выбоину  наповерхности  катания  более  0,7  мм,  трещину  или  плену  в  бандаже,  диске  или  ступице  колесного  центра;  ослабление  бандажа  нацентре  колеса,  центра  колеса  на  оси,  зубчатого  колеса  на  ступице  колесного  центра;  остроконечный  накат  гребня;  поперечныетрещины  в  любой  части  оси;  продольную  трещину  или  плену  на  средней  части  оси  длиной  более  25  мм  н  на  других  частях  осинезависимо  от  размера;  протертые  места  на  оси  глубиной  более  4  мм;  местные  увеличения  ширины  бандажа  в  результатераздавливания  более  5  мм;  ослабление  бандажного  кольца  более  30%'  всей  длины  или  на  расстоянии  ближе  100  мм  от  стыка;неясность  клейм  или  их  отсутствие.  Разность  диаметров  бандажей  по  кругу  катания  у  одной  колесной  пары  не  более  2  мм,  а  укомплекта  колесных  пар  тепловоза  не  более  10  мм.  Сползание  колесных  центров  с  оси  проверяется  замером  расстояния  междувнутренними поверхностями бандажей в четырех диаметрально расположенных точках.Проверять  ослабление  шестерни  на  валу  якоря,  износ  зубьев  –  по  их  толщине,  зазоры  между  зубьями.  Данные  замеровфиксировать  в  журнале  технического  состояния  тепловоза.  В  депо  боковые  и  радиальные  зазоры  в  зубчатом  зацеплениипроверяют  пластинами  из  мягкого  свинца.  Пластинки  устанавливают  на  боковом  и  радиальном  направлениях  па  зубьях  колес  ишестерен и после проворота их замеряют толщину отпечатков. По толщине отпечатка определяют зазоры. Разность боковых зазоровне должна превышать 0,5 мм.Впроцессе технического обслуживанияпроверять надежность крепления крышек букс, отсутствие недопустимого нагрева, состояние смазки. При необходимости  добавлятьсмазку.  Особенно  внимательно  [1]следить  [9]за  состоянием  буксовых  поводков.  Наличие  масла  на  поверхности  резины,  трещиныили расслоения, а также нарушение мест вулканизации резины к металлическим деталям не допускаются.Техническое  обслуживание  рессорной  системы  заключается  в  проведении  систематических  осмотров  и  проверок  состояния.  Недолжно  быть  трещин  в  листах  рессоры,  пружинах  и  других  деталях,  выбоин,  перекосов  и  взносов  выше  допустимых  значении.Шарнирные соединения и трущиеся поверхности периодически покрывают универсальной смазкой УС­2 ГОСТ 1033­79.3.1.5 [1]Песочная системаПроверку  подачи  песка  следует  производить  при  работающем  дизеле.  При  нажатии  на  кнопку  подачи  песка  песок  должен  подаваться  под  первуюколесную  пару.  При  нажатии  на  педаль,  расположенную  под  пультом  управления  и  установленном  положении  реверсора  «ВПЕРЕД»,  песок  долженподаваться под первую и четвертую колесные пары, а при установке реверсора в положение «НАЗАД» и нажатии на педаль песочницы, песок долженподаваться под третью и шестую колесные пары.Для проверки количества подаваемого песка необходимо к наконечникам трубопровода песочной системы подвязать небольшие брезентовые мешочкии выполнить операции по подаче песка, как описано выше. Количество песка, подаваемого каждой форсункой в одну минуту, должно составлять 0,8 –1,2  кг/мин.  При  необходимости  подрегулировать  форсунки.  Для  этого  расконтрить  регулировочный  винт  и  при  помощи  его  отрегулировать  подачупеска.  При  вворачивании  винта  количество  песка  уменьшится,  а  при  выворачивании  увеличится.  После  регулировки  регулировочный  винтзаконтрить.Следует проверять состояние и крепление песочных труб, а также правильность установки.Расстояние  от  среза  наконечника  до  головки  рельса,   при  полностью  экипированном  тепловозе,  должно  быть  от  50  до  60  мм,  а  от  круга  катаниябандажа до наконечника 20 мм. Обнаруженные при проверке неисправности устранить.Плотность  закрытия  крышек  бункеров  и  состояние  сеток  следует  проверять  на  всех  видах  обслуживания.  Крышка  должна  плотно  прилегатьпрокладкой к стенке бункера и удерживаться защелкой, а сетка должна быть не порванной и сухой. Для проверки прилегания крышки необходимо ееоткрыть, осмотреть резиновую прокладку. Если резина отклеилась от крышки, место отставания зачистить, обезжирить, резину приклеить. Порваннуюпрокладку заменить новой. Нанести на поверхность резиновой прокладки густой меловой раствор. Закрыть крышку на защелку, а затем открыть ее. Наповерхности прилегания должен быть ровный по всему периметру отпечаток. После проверки удалить с поверхности меловой раствор.Для определения состояния сетки ее необходимо вынуть через открытую горловину и осмотреть, порванную заменить. Во время ремонтов очистить иосмотреть  корпус  бункера,  убедиться  в  отсутствии  трещин.  После  заварки  установить  нижний  люк  на  место  и  испытать  бункер  на  герметичностьналивом воды до уровня горловины, течь не допускается.3.1.6  Электрические аппаратыПри осмотрах аппаратов проверять  качество пайки, отделки, четкость и правильность маркировки,  защиту от коррозии, отсутствие повреждений защитных, защитно­декоративных  и  специальных  покрытий,  отсутствие  загрязнений  и  посторонних  частиц,  правильность  включения  контактов  длякаждого из коммутационных положений аппарата, правильность выполнения электрического монтажа по схеме, укомплектованностьаппарата всеми необходимыми деталями в соответствии с чертежом.[14]Проверку плавности и четкости перемещения подвижных частей аппаратов, отсутствия затираний в промежуточных положениях проводить вручную.Дугогасительные камеры при осмотре снимать и очищать от копоти. Износ стенок дугогасительных камер допускается до 25% их толщины.При  обнаружении  искажения  первоначального  профиля  контактов,  перекоса  контактов,  слабого  нажатия  контактной  пружины,  вялой  или  нечеткойработы аппарата из­за разработки осей и втулок приводных рычагов, пропуска воздуха через уплотнения привода, недостаточных провала и зазораконтактов произвести необходимые ремонт и регулировку. При чрезмерном износе заменить контакты.Проверку провала контактов производить при включенном положении аппарата следующими методами:а) измерением расстояния, на которое смещается место касания контакта после удаленияодного из контактов, препятствующего перемещению другого контакта, после их соприкосновения;б) измерением зазора между контактом и его упором;в) по разности полного хода контактной траверсы и ее хода до соприкосновения контактов.[14]Проверку зазора контактов производить одним из следующих способов:а) непосредственным измерением кратчайшего расстояния между контактами при отключенном положении аппарата;б)по разности полного хода контактной траверсы и ее хода до [14]размыкания контактов.Проверку  конечного  нажатия  контактов  производить  при  включенном  положении  аппарата  динамометром.  Усилие  в  направлении  оттягиванияконтакта прикладывается в точке касания контактов или другой точке, предусмотренной чертежом на аппарат и фиксируется в момент, когда:а)  срабатывает  индикатор  цепи,  включенный  последовательно  с  контактами  (метод  предпочтителен).  В  качестве  индикатора  рекомендуется  лампанакаливания напряжением не более 6 В и мощностью не более 1,5 Вт;б)освобождается бумажная полоска толщиной не более 0,1 мм, зажатая между контактами.file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…15/2422.06.2016Антиплагиат[14]За истинное нажатие принимается среднеарифметический результат трех измерений.Проверку начального нажатия производить при отключенном положении аппарата аналогично указанному выше, однако:а) индикатор цепи включать последовательно с контактом или контактодержателем и его упором;б) бумажную полоску закладывать между контактом или контактодержателем и его упором.Проверку прилегания контактов производить снятием отпечатка на копировальную бумагу, положенную между контактами при включенном состоянииаппарата.Контакты реле и вспомогательные контакты контакторов, имеющие серебряные напайки, как правило, кроме очистки замшей от загрязнения ни в чемдругом не нуждаются.Грязь и копоть с металлокерамических и серебряных контактов удалять безворсовой салфеткой, слегка смоченной в бензине или жесткой волосянойщеткой, и только в случае образования на поверхности контакта наростов или капелек металла от действия электрической дуги осторожно удалить ихнапильником с мелкой насечкой. Потемнение этих контактов не является дефектом.При  подгаре  медных  контактов,  зачистить  их  щеткой  и  затем  напильником  с  мелкой  насечкой  до  металлического  блеска,  снимая  главным  образом, выступы и капли металла с последующей обтиркой слегка смоченной в бензине салфеткой.Для очистки от пыли применять обдувку сухим сжатым воздухом давлением не более 0,2 МПа.Для  обтирки  изоляционных  поверхностей  применять  салфетки,  слегка  смоченные  в  чистом  бензине  (кроме  деталей,  покрытых  асфальтовым  лаком),или в техническом спирте. Растворители, воду или масло для этой цели применять не допускается.Электрические  контактные  соединения  контролировать  простукиванием  твердым  неметаллическим  предметом,  визуально,  а  также  выборочнойподтяжкой.  При  обнаружении  хотя  бы  одного  ослабленного  крепления  должны  быть  проверены  все  соединения.  Состояние  паяных  соединенийконтролировать визуально. При обнаружении хотя бы одного повреждения паяные соединения аппарата проверить с помощью приборов.Не рассоединять штепсельные разъемы электрических аппаратов, находящихся под напряжением.Проверку активного сопротивления резисторов и катушек производить  измерительными  мостами,  омметрами  или  методом  амперметра­вольтметра.  Измерение  электрического  сопротивления  производитьпри  значениях  тока  и  напряжения  источника  питания  не  больше  номинальных  для  данного  аппарата,  провода  вольтметраприсоединять либо прижатием в соответствующих точках токоведущей цепи аппарата [14]остро отточенных игл, которыми заканчиваются провода, либо привинчиванием наконечников.В зависимости от конструкции аппарата его работу характеризуют следующие параметры:а) уставка по току, напряжению или времени;б) качество электропневматического привода;в) характеристика (блоков автоматики).Проверку указанных параметров аппарата производить при его рабочем положении и снятомкожухе. Источник энергии и схема питания должны  обеспечивать стабильность напряжения (тока) при срабатывании аппарата.[14]Напряжение  срабатывания  аппаратов  с  катушкой  напряжения  постоянного  тока  определять,  измеряя  ток  срабатывания  и  умножая  его  величину  насопротивление (активное) катушки, соответствующее ее тепловому состоянию.За истинную проверяемую величину принимать среднеарифметический результат трех проверок.Проверку герметичности аппарата производитьизмерением утечки воздуха через  его привод или вентиль, [14]соединяемый с резервуаром вместимостью 1 л, наполненным воздухом под давлением 0,675 МПа.Допускаетсяснижение давления в резервуаре через 10 мин  на величину не более 10 % для электропневматических вентилей и не более 5 % для[14]диафрагменных или поршневых приводов.Проверку сопротивления изоляции производить вхолодном состоянии аппарата  мегомметром на 100 В для аппаратов  низковольтных и на 1 000 В для аппаратов [14]высоковольтных цепей. Измерение сопротивления изоляции производить:а)между соседними электрически независимыми токоведущими частями аппарата;б) между всеми  электрическими разъединяющимися в процессе работы аппарата  токоведущими частями;в)  между  всеми  токоведущими  частями  и  частями,  к  которым  при  обслуживании  возможны  прикосновения  (например,  оболочки,рукоятки);г) между всеми токоведущими частями и заземленными металлическими частями аппарата.Аппараты, имеющие [14]изоляционную плиту, при проверке устанавливатьна металлическое основание. Измерение  производить между всеми токоведущими частями и металлическим основанием.[14]При  проверке  изоляции  блоков  или  панелей  с  полупроводниковыми  элементами  последние  должны  быть  закорочены  перемычками  на  самихэлементах, либо на контактах штепсельных разъемов.Сопротивление  изоляции  отдельного  аппарата  должно  быть  не  ниже  100  МОм,  кроме  некоторых  аппаратов,  сопротивление  изоляции  которыхприведено ниже:1) регуляторы напряжения ­ не менее 10 МОм;2) датчик­реле уровня типа ДРУ ­ не менее 20 МОм;3) датчик давления ­ не менее 100 МОм при 298 К (25°С);3.2 Экипировка локомотиваЭкипировка  —  это  снабжение  тепловоза  топливом,  маслом,  водой,  песком  и  обтирочными  материалами.  Экипировку  тепловоза  производят  всоответствии с графиком, составленным в депо и утвержденным в отделении дороги. Для снабжения топливом и маслом тепловозов, работающих наотдаленных от депо участках, применяют автозаправщики.Перед  экипировкой  тепловоза  необходимо  протереть  чистой  ветошью  места  заправки.  Емкости,  предназначенные  для  экипировки,  должны  бытьчистыми и иметь крышки.Заправку  маслом  производить  через  сетчатые  фильтры,  заправочных  горловин,  не  допуская  попадания  посторонних  тел  в  заправляемые  емкости.После экипировки плотно закрыть заправочные горловины,  проверить исправность их закрытия и протереть чистой ветошью.Бак  для  топлива  заправлять  через  заправочные  горловины  расположенные  по  обеим  сторонам  тепловоза.  Количество  топлива,  заправляемого  в  бакперед поездкой должно быть рассчитано таким образом, чтобы планируемый остаток топлива в баке к концу поездки составлял не менее 1 000 литров.Количество топлива в баке контролировать по двум топливомерным устройствам. Шкала уровнемера от 1 000 литров и менее отмечена красной чертой.Дизель  заправлять  маслом  через  заливочную  горловину  в  раме  дизеля.  Запрещается  добавлять  масло  в  дизель  через  сливную  трубу.  При  полностьюзаправленной масляной системе дизеля уровень масла в картере должен быть от 20 до 30 мм ниже верхней метки масломерного щупа при работающемfile:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…16/2422.06.2016Антиплагиатмаслопрокачивающем насосе. В зимний период эксплуатации рекомендуется заправку масляной системы производить непосредственно перед пускомдизель­генератора, маслом, нагретым до температуры от 353 до 363К (от +80 до +90°С). Запрещается нагревать масло выше 368К(+95°С).Электронный  регулятор  мощности  и  скорости  заправлять  через  заливную  пробку  на  крышке  исполнительного  устройства  регулятора.  Рекомендуетсяподогревать  масло перед заправкой до температуры от 323 до 333К (от +50 до +60°С) и для дополнительной фильтрации устанавливать в горловинушелковое полотно. Уровень заправки должен быть между рисками маслоуказателя.Внутренние  полости  корпусов  опор  на  раме  тележки  заправлять  через  верхние  отверстия,  закрываемые  пробками,  до  уровня  нижней  кромкиотверстия.Внутренние полости шкворневых балок тележек заправлять через трубки подачи масла до уровня верхней кромки отверстия.Систему охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха заправлять водой с присадкой под напором через одну из соединительных головок.4 Передовые технологии в области сервисного обслуживания локомотивов и внедрение их в сервисное депоНа  локомотивах  сосредоточены  узлы  и  агрегаты,  имеющие  различные  конструкционные  исполнения  и  большой  разброс  поостаточному  ресурсу.  Мероприятия  по  поддержанию  их  работоспособности  проводятся  как  на  этапе  эксплуатации  в  видетехнического обслуживания (ТО) или текущего ремонта (ТР), так и при проведении средних и капитальных ремонтов (СР, КР).Имеются три основных системных подхода при определении необходимости технических мероприятий по восстановлению ресурса.Ремонт  по  отказу  предусматривает  восстановление  только  в  случае  перехода  системы  или  её  элементов  из  работоспособногосостояния в неработоспособное. Это, как правило, применяется к узлам и элементам, состояние которых оценивается визуально илис помощью простых линейных измерений, а ремонт осуществляется в случае повреждения (опоры дизеля лобовые и боковые стекла,обшивка  кузова,  фундаменты  силовых  агрегатов).  Преимущества  такой  системы  заключается  в  оптимизации  затрат.  Однако  такаясистема  имеет  и  существенный  недостаток.  Она  не  обеспечивает  высокую  надежность  и  не  дает  гарантии  безаварийной  работы.Такую  систему  целесообразно  применять  там,  где  заложена  высокая  конструктивная  надежность  и  гарантия  безаварийной  работы, а выход из строя не повлечет за собой катастрофических последствий для всей технической системы.Планово­предупредительная  система  заключается  в  том,  что  ремонт  выполняется  в  строго  регламентированном  порядке  взависимости  от  календарного  срока  службы  или  линейного  пробега.  В  данном  случае  обязательна  разборка  всех  элементовнезависимо от их работоспособности с регламентированной заменой или восстановлением отдельных, наиболее ответственных узлови  деталей,  узлов  и  агрегатов.  По  этой  системе  ремонтируются  узлы  и  агрегаты,  связанные  с  обеспечением  безопасности  движенияпоездов.  Преимущества  системы  заключаются  в  возможности  гарантировать  ресурс  и  безопасную  эксплуатацию  наиболееответственных  узлов  и  деталей.  Основной  недостаток  –  высокий  уровень  затрат  на  регламентированный  объем  работ,необходимость полной разборки и принудительной замены деталей независимо от их работоспособности.Ремонт по техническому состоянию предполагает определение объемов восстановления на основе данных технической диагностики,проводимой  с  установленной  периодичностью.  По  результатам  диагностики  принимаются  решения  об  исправном  и  неисправномсостоянии,  определяют  остаточный  ресурс  работоспособности,   обеспечивающей  должную  надежность  в  эксплуатации.Преимущества  данной  системы  в  адресности  ремонта,  что  позволяет  существенно  снизить  затраты  на  поддержаниеработоспособности.  Система  позволяет  прогнозировать  прогнозирование  без  разборки  узлов  и  агрегатов,  гарантированнуюнадежность при повторном использовании деталей с узлов и агрегатов, выработавших ресурс по другим элементам.В  настоящее  время  на  железнодорожном  транспорте  используется  довольно  широкая  номенклатура  диагностической  техники,  чтосоздает  условия  для  ввода  элементов  ремонта  по  техническому  состоянию  и  снижению  затрат  на  ремонт  и  техническогообслуживание повышению надежности эксплуатации тягового в рамках действующей системы планово­предупредительного ремонта.Широкое применение в локомотивном хозяйстве нашли комплексы диагностики подшипниковых узлов тягового подвижного составана  основе  ряда  методик,  что  связано  с  тем,  что  они  относятся  к  числу  элементов,  от  технического  состояния  которыхнепосредственно зависят надежность локомотива и безопасность движения.Акустический  метод,  суть  которого  заключается  в  оценке  интенсивности  звукового  давления,  г  енерируемого  диагностируемымузлом  в  процессе  его  работы.  При  этом  в  качестве  критерия  степени  развития  дефекта  принимаются  нормативные  значениязвукового давления, устанавливаемые для конкретного узла. Метод реализован в приборе ПИК­1М, ИРП­12.Диагностика  по  общему  уровню  вибрации,  основанная  на  непосредственном  измерении  параметров  вибросмещения,  виброскоростиили  виброускорения  исследуемого  узла.  Критерием  наличия  и  степени  развития  дефекта  по  данному  методу  служат  нормативныеуровни  вибрации,  принятые  для  исследуемого  механизма.  Дефектным  считается  такой  подшипник,  величины  вибрации  которогопревысили установленную норму для агрегата.Данный способ  диагностики  по  своему  принципу  входит  в  широко  распространенную  простейшую  оценку  технического  состоянияоборудования по общему уровню вибросигнала, выполняется оперативным обслуживающим персоналом без специальной подготовки.Для проведения такой диагностики дефектов подшипников качения вполне достаточно иметь простейший виброметр (например, LV­2, К­4102). Однако метод диагностики по общему уровню вибрации позволяет определять дефекты лишь на самой последней стадииих развития, когда они уже приводят или уже привели к разрушению узлов.Диагностика по спектрам вибросигналов, построенная на анализе спектральных составляющих вибросигнала диагностируемого узла.Критерием  наличия  и  степени  развития  дефекта  служат  характерные  составляющие  спектра  на  несущих  частотах  элементов  узла(«пики»), их интенсивность и периодичность. Данный метод диагностики используется в приборе ПРИЗ­110М.Диагностика  по  спектрам  огибающих,  в  основу  которой  положен  спектральный  анализ  огибающей  вибропараметровдиагностируемого  узла.  Метод  получил  широкое  распространение  благодаря  возможности  выявления  им  дефектов  на  сравнительноранней  стадии  развития,  а  также  прогнозирования  остаточного   ресурса  узла.  Однако  его  реализация  требует  применениядостаточно сложных и дорогих сборщиков данных и анализирующих пакетов прикладных программ. В итоге диагностический приборпревращается  в  комплекс,  содержащий  отдельно  сборщик  данных  и  персональный  компьютер  с  анализирующей  программой.  Дляобслуживания такого комплекса нужен обученный персонал.4.1  [2]Перечень приборов, предлагаемых для внедрения в сервисное депо4.1.1Мобильный прибор диагностики электрических машин и аппаратов «Доктор­060Z»Серия мобильных приборов контроля и диагностики (СПКД) «Доктор­060» предназначена для контроля и диагностики электрическихмашин  и  электрических  аппаратов  локомотивов  в  цехах  по  ремонту  и  испытаниям  тягового  подвижного  состава.  К  этой  серииотносятся приборы «Доктор 060M», «Доктор 060Z», «Доктор 060L». Каждый из перечисленных приборов предназначен для контроляопределенной группы параметров.[11]Рисунок 4.1 – Общий вид прибора «Доктор­060»Конструктивно  прибор  «Доктор060Z»  состоит  из  корпуса,  на  лицевой  панели  которого  расположены  клавиатура  и  дисплей.  Внутрикорпуса находятся модуль управления и обработки данных, модуль передачи данных, модуль памяти, элементы питания.Рисунок 4.2 – Рабочее место мастераРабочее место мастера в соответствии с рис. 4.2 состоит из персонального компьютера 1 (с установленной программой рабочее местомастера), монитора 2 и принтера 3 для печати протокола испытаний.file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…17/2422.06.2016АнтиплагиатПри  отсутствии  стационарного  блока  приема­передачи  данных  приборы  контроля  и  диагностики  работают  в  режиме  тестера  безсохранения  результатов  замеров.  Питание  каждого  мобильного  прибора  контроля  и  диагностики  –  автономное,  от  встроеннойаккумуляторной батареи. Измерение и контроль параметров диагностируемого оборудования осуществляют при пом��щи приборов.Выбор  частоты  при  измерении  емкости  и  индуктивности  должен  быть  осуществлен  с  учетом  величин  этих  параметров.  Длядостижения  более  низкой  погрешности  измерения  рекомендуется  малые  значения  индуктивности  (до  1  Гн)  и  емкости  (до  1  мФ)измерять на частоте 1000 Гц, а большие значения индуктивности (свыше 1 Гн) и емкости (свыше 1 мФ) измерять на частоте 55 Гц.При эксплуатации серии мобильных приборов контроля и диагностики недопустимо:­ проводить измерения при наличии внешнего напряжения на диагностируемом электрооборудовании;­ использовать приборы и персональный компьютер рабочего места мастера не по назначению;­ самостоятельно удалять, форматировать и изменять программные файлы пакета поставки;переустанавливать операционную систему;­ устанавливать на персональный компьютер рабочего места мастера другое программное обеспечение.[11]Внедрение  мобильного  прибора  диагностики  электрических  машин  и  аппаратов  «Доктор­060Z»  позволит  контролировать  межвитковые  замыканияобмоток,  обрывы  цепей,  пробои,  и  выявлять  дефекты  изоляции  обмоток  тяговых  электродвигателей  и  электрооборудования  тепловозов  в  условияхтехнического обслуживания.Также «Доктор­060Z» позволит осуществить измерение некоторыхпараметров  обмоток  тяговых  электродвигателей  и  электрооборудования:  сопротивление  полное,  индуктивность,  емкость,добротность, фактор потерь.4.1.2 [11]Индикатор ресурса подшипников ИРП­12Для определения состояния подшипников в локомотивных депо используются методы виброакустической диагностики.Вибрация,  возбуждаемая  подшипниками  качения,  обусловлена  в  первую  очередь  дефектами  изготовления  и  монтажа,  а  такжедефектами, возникающими в процессе эксплуатации.Физическим  носителем  информации  о  состоянии  элементов  подшипника  в  виброакустической  диагностике  служат  упругие  волны,которые возбуждаются в подшипнике соударением этих элементов.Наряду с методами виброакустической диагностики используется способ акустической эмиссии в ультразвуковой полосе частот. Наэтом принципе работает индикатор ресурса подшипников ИРП­12.Прибор  состоит  из  пьезоэлектрического  датчика,  присоединительного  кабеля  со  штекером,  измерительного  блока,  корпус  которогоизготовлен  из  алюминиевого  сплава.  На  корпусе  измерительного  блока  имеется  гнездо,  кнопка  «включено  –  выключено»,  кнопкаПИК  для  фиксации  наибольших  показаний  на  дисплее,  отсек  источников  питания  с  крышкой.  Масса  прибора  (без  источникапитания) не более 0,4 кг. Устройство и принцип работы прибора иллюстрируется функциональной схемой (рис. 4.3).Схема обеспечивает обработку ультразвуковых сигналов от дефектов всех частей подшипника и оценку их совокупного значения ввиде  обобщенного  критерия  степени  износа  подшипника  в  балльной  форме.  Критерии  степени  износа  подшипников  в  цифровойформе  выводятся  на  дисплей.  Оценка  состояния  износа  определяется  путем  сравнивания  фактического  показания  дисплея  припроверке  технического  состояния  подшипника  с  данными,  полученными  экспериментально  по  различным  дефектам  якорныхподшипников.Рисунок 4.3 – функциональная схема прибора ИРП­12.Рисунок 4.4 – Зависимость между состоянием подшипника и  показателями прибора ИРП­12.Кривая Dm ­ А ­ В ­ С ­ D ­ Е в  [10]координатах D (показания дисплея) и Т (суммарное время работы в часах с момента установкиподшипника при рабочей нагрузке оборудования) называется «трендом».Точки тренда соответствуют следующим состояниям подшипника (если дефекты смазки и монтажа отсутствуют):[7]Dm – [10]качество монтажа подшипника и конструктивных элементов подшипникового узла.Dm 0,3 + 0,4 DА;А  –  накопленные  усталостные  микротрещины  в  поверхностном  и  приповерхностном  слоях  тел  и  дорожек  качения  приводят  кпоявлению микровыкрашиваний;Участок  А  ­  В  –  развитие  поверхностных  трещин,  мелких  выкрашиваний,  зарождение  пятен  выкрашивания  на  телах  и  дорожкахкачения;Участок В ­ С – развитие трещин на телах и дорожках качения, приводящих в дальнейшем к выкрашиванию металла с образованиемраковин, начало интенсивного износа сепаратора, рост пятен выкрашивания;Участок  С  ­  D  –  образование  мелких  раковин,  возможен  усталостный  износ  сепаратора  с  по  явлением  на  нем,  в  зависимости  отматериала и конструкции, небольших трещин;Участок D ­ Е – образование значительных и крупных раковин, развитие трещин до сквозных на кольцах подшипника;Далее Е ­ работа подшипника с крупными раковинами, трещинами, генерация значительной вибрации, до заклинивания с большимтепловыделением.В точке D имеется вероятность разрушения сепаратора.В зависимости от норм отбраковки подшипников устанавливается по  тренду предельное значение показаний дисплея D. Техническое состояние подшипникового узла на участке тренда:Dm ­ А характеризуется устойчивой работой (зеленая зона)А ­ С допустимая эксплуатация (желтая зона).С ­ Е недопустимая эксплуатация (красная зона).При износах колец, тел качения и сепаратора  по схемам истирания:­  точка  А  соответствует  наличию  допустимых  дефектов  (без  исправления)  по  «Инструкции  по  техническому  обслуживанию  иремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор вагонов подвижного состава» ЦТ 330/95г.;­ на участке А ­ С кривой происходит наработка дефектов износа допустимых к  эксплуатации с их исправлением или их развитиедо  допустимой  величины  по  инструкции  ЦТ  330,  потерю  смазки  и  наличие  в  ней  допустимых  количеств  продуктов  износа  а  такженедопустимого обводнения;­  точка  С  кривой  и  далее  соответствует  наличию  недопустимых  для  дальнейшей  эксплуатации  дефектов  подшипника  поинструкции  ЦТ  330,  работу  в  режиме  масляного  голодания,  недопустимого  обводнения  смазки  или  наличия  недопустимогоколичества  металлических продуктов износа в смазке.Для  подшипниковых  узлов  колесно­моторных  блоков  локомотивов  и  подвижного  состава  рекомендуется  замену  подшипниковпроизводить при уровне сигнала (0,9­1,0)  Dc (конец желтой зоны), имея резерв времени по остаточному ресурсу работы до точки D,при [7]значениях сигнала более 1,0 Dс необходимо производить ремонт узла.Конструктивно прибор ИРП­12 состоит из следующих узлов и блоков:Рис 4.5 Узлы и блоки прибора ИРП­121  –  пьезокерамический  датчик  с  разъемом,  прикладываемый  торцом  к  корпусу  подшипникового  узла  и  снимающий  акустико  ­file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…18/2422.06.2016Антиплагиатэмиссионный  сигнал  от  работающего  подшипникового  узла;  2  –  соединительный  кабель  с  разъемами;  3  –  корпус,  содержащийизмерительный  блок;  4  –  гнездо  подключения  соединительного  кабеля;  5  –  кнопка  включения  –  выключения  прибора;  6  –  кнопка«ПИК» при нажатии показывает максимальные значения числа; 7 ­ окно дисплея; 8 – аккумуляторный отсек.Оценка  спектра  акустико­эмиссионного  сигнала  от  диагностируемого  подшипникового  узла,  позволяющая  оценить  его  состояние,высвечивается на дисплее в цифровой форме.Расчет значения конца зоны тех��ического состояния «N» при частоте вращения колесной пары на момент диагностики > от 200 до300 об/  мин. производится по формуле,где:  N  –  определяемое  значение  конца  зоны  технического  состояния,  Т  –  табличное  значение  зоны  технического  состояния,  К  –коэффициент пересчета определяемый как К= n /150, n – частота вращения колесной пары в об/мин на момент диагностики.Практика  использования  диагностического  прибора  ИРП­12  в  локомотивных  депо  показала,  что  индикатор  остаточного  ресурсаподшипников  с  достаточной  степенью  достоверности  выявляет  дефекты  и  недостаточное  количество  смазки,  дефекты  монтажаподшипников.[7]Внедрение ИРП­12 позволит проверятьна работающем оборудовании  техническое состояние подшипников качения:– степени износа подшипников в режимах экспресс контроля;– наличие смазки в подшипниковых узлах;– правильность сборки подшипниковых узлов при изготовлении и ремонте.4.1.3 [10]Измеритель сопротивления, увлажненности и степени старения электроизоляции "Кедр­2"Рисунок 4.4 Измеритель сопротивления, увлажненности и степени электроизоляции «Кедр­2» Измеритель предназначен для измерения сопротивления изоляции, для определения увлажненности изоляции по коэффициенту абсорбции, степенистарения изоляции по коэффициенту поляризации, а так же для измерения возвратного напряжения.Технические характеристики: Максимальное значение тока, протекающего через измеряемое сопротивление, 0,9 мА.Максимальное значение напряжения на разомкнутых измерительных входах, 2500 В.Время непрерывной работы при минимальном потребляемом токе 25 ч.Степень защиты корпуса IP20.Питание от четырех Ni­MH аккумуляторных батарей размера АА.Размеры прибора: длина 230 мм, ширина 72/117 мм, высота 47 мм.Масса прибора 1,0 кг.Наработка на отказ не менее 2500 ч.Средний срок службы не менее 8 лет. Измерение сопротивления изоляции:Испытательное напряжение (500, 1000, 2500)В±2%.Время измерения сопротивления изоляции – 3± 1 с;Время определения коэффициента абсорбции – 60± 1 с;Время  определения коэффициента поляризации – 600± 1 с.Диапазон измерения в соответствии с таблицей 4.1.Таблица 4.1 Диапазоны измерения сопротивления изоляцииДиапазон измерения сопротивления изоляцииРазрешениеПредел допускаемой основной погрешности100 – 999 кОм1,0 кОм±5%1,0 – 9,99 МОм0,01 МОм±1%10 – 99,9 МОм0,1 МОм100 – 999 МОм1,0 МОм1,0 – 9,99 ГОм0,01 ГОм±5%10­99,9 ГОм0,1 ГОмИзмерение возвратного напряжения:Испытательное напряжение (500, 1000, 2500)В±5%.Время заряда – 60 ± 1 с.Время разряда – 5 ± 1 с.Время измерения возвратного напряжения – 60 ± 1 с.Диапазон измерения от 50 В до 2500 ВПредел допускаемой основной погрешности ± 1%.Измерение постоянного наряжения:Время измерения напряжения – 3 ± 1 с.Диапазон измерения от 50 В до 2500 В.Предел допускаемой основной погрешности ± 1%.Состав изделия:измеритель «Кедр­2»футляр,зарядное устройствоизмерительные проводакомплект аккумуляторных батарейхомутикРабочие условия эксплуатации [49]  измерителя:температура окружающего воздуха [48]от [49]плюс 10 [50]до плюс 35 °С;относительная влажность воздуха  не более 80 % ( при температуре плюс 25 °С);file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…19/2422.06.2016Антиплагиат[37]атмосферное давление от 84,0 до 106,7 кПа.Внедрение  измерителя  позволит  проводить  оценку  состояния  изоляции  обмоток  электрических  машин,  измерения  электрических  величин  приисследованиях в цеховых условиях. 5 Безопасность жизнедеятельности при проведении ТО­2 локомотивовОхрана  труда  —  это  система  сохранения  жизни  и  здоровья  работников  в  процессе  трудовой  деятельности,  включающая  в  себяправовые,  социально­экономические,  организационно­технические,  санитарно­гигиенические,  лечебно­профилактические  меры,обеспечивающие защиту человека от опасных и вредных факторов производственной среды, от тяжести и напряженности трудовыхпроцессов.Каждому  работнику  в  максимально  возможной  степени  должны  быть  обеспечены  безопасные  условия  труда.  Под  условиями  трудапонимают  совокупность  факторов  трудового  процесса  и  рабочей  среды,  в  которой  осуществляется  деятельность  человека.  Подбезопасными  условиями  труда  понимают  такие  условия,  при  которых  воздействие  на  работающих  вредных  и/или  опасныхпроизводственных факторов исключено, либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.Любое  существенное  отклонение  производственных  условий  от  соответствующих  нормативных  уровней  воздействия  вредныхпроизводственных  факторов  сопровождается  неблагоприятным  (вредным  или  опасным)  влиянием  на  работника,  риском  получитьнегативные последствия. Увеличение интенсивности и длительности воздействия опасных и вредных факторов в производственнойсреде,  тяжести  и  напряженности  трудовых  процессов  в  случае,  если  своевременно  не  будут  приниматься  необходимые  мерыбезопасности,  приведет  к  росту  травматизма,  числа  и  тяжести  профессиональных  заболеваний,  представляющих  не  толькосиюминутную, но и потенциальную (включая влияние на здоровье будущих поколений) опасность.Под  профессиональным  риском  понимают  величину  вероятности  нарушения   здоровья  (с  учетом  тяжести  последствий)  в  результатенеблагоприятного влияния факторов производственной среды и трудового процесса.На  железнодорожном  транспорте  среди  профессиональных  заболеваний  первенствуют  те,  которые  связаны  с  воздействием  пылей(аэрозолей).  Второе  место  занимают  заболевания,  вызываемые  воздействием  интенсивного  производственного  шума  и  вибраций.Третье  место  делят  заболевания  опорно­двигательного  аппарата  от  тяжести  труда  и  заболевания,  связанные  с  воздействиемнеблагоприятных  микроклиматических  факторов  производственной  среды.  На  многих  рабочих  местах  присутствуют  и  другиефакторы, сверхнормативные предельно допустимые уровни (ПДУ) воздействия которых также могут приводить к профессиональнымзаболеваниям. К ним относятся, например, загазованность рабочей среды, различного рода излучения, значительные уровни ультра­и  инфразвука,  высокие  зрительные  напряжения  и  др.  Одновременное  воздействие  группы  факторов  (сочетанное  воздействие)всегда усугубляет негативное влияние основного неблагоприятного фактора на здоровье человека.Чтобы защитить жизнь и здоровье человека, снизить риски до возможного минимума, необходима конкретная система мер. Нужна исистема мер по смягчению последствий негативных воздействий на работника, если таковые все­таки произошли.Соблюдение  правил  и  норм  охраны  труда   и  промышленной  безопасности  —  одна  из  основных  мер  предупрежденияпроизводственного  травматизма  и  профзаболеваний  на  производстве.  Документы,  регламентирующие  уровни  негативныхвоздействий,  носят  обязательный  характер.  Мера  эффективна  при  строгом  контроле  за  ее  соблюдением  со  стороны  администрациипредприятия,  отраслевых  служб  охраны  труда,  соответствующих  административных  органов,  начиная  с  федеральных.  Правовыеположения  федеральных  законов  по  охране  труда,  межотраслевые  и  отраслевые  нормативы  и  регламентирующие  уровнинегативных воздействий (в сфере своих производственных обязанностей) необходимо знать каждому.5.1  [8]Охрана труда при проведении ТО­2 локомотивов5.1.1Требования по охране труда перед началом работыПеред началом работы [22]необходимо:привести в порядок и заправить рабочую одежду;­проверить наличие и исправность инструмента, приспособлений и средств индивидуальной защиты;[22]привести в порядок рабочее место.Перед подачей в ремонт локомотив должен быть очищен от торфа, снега и обмыт. Маневровые работы в депо производятся под личным руководствоммастера. Во время производства маневров в депо створки ворот должны быть надежно закреплены.При перестановках локомотива запрещается:находиться на капоте, кабине, площадке или подножке локомотива;садиться и прыгать на ходу локомотива;­ находиться в смотровой канаве или входить в нее при движении по канаве локомотива;работать, стоять или проходить в проеме ворот.После  постановки  локомотива  в  стойло  через  смотровую  канаву  должны  быть  уложены  переходные  мостики.  Запрещается  работать  неисправными,неиспытанными или с просроченными сроками освидетельствования грузоподъемными механизмами и приспособлениями.Подъёмка  локомотива  должна  производиться  под  личным  руководством  мастера.  Допускаемая  грузоподъемность  механизмов  должна  соответствоватьвесу поднимаемого груза.5.1.2Требования по охране труда по окончании работыПо окончании работы [22]слесарь обязан:­ выключить обслуживаемые механизмы и оборудование. Очистить и убрать инструмент и вспомогательное оборудование в отведенное место;привести в порядок рабочее место;­ сообщить непосредственному руководителю работ о недостатках, выявленных во время работы;снять спецодежду и спецобувь в специально отведенном месте.5.1.3 Меры безопасности при осмотре тепловозаПеред началом технического обслуживания необходимо выключить все автоматы и тумблеры, отключить разъединитель (рубильник) аккумуляторнойбатареи,  повесить  на  него  табличку,  запрещающую  проводить  включение  и  убедиться,  что  тепловоз  заторможен  ручным  тормозом  или  под  колесаподложены тормозные башмаки, и он не может самопроизвольно сдвинуться с места. Приступать к обслуживанию экипажной части, не убедившись,что выполнены эти требования, категорически запрещается.При  техническом  обслуживании  тепловоза  необходимо  пользоваться  переносной  электрической  лампой,  питающейся  от  специальных  розетоктепловоза и оборудованной экраном, защищающим зрение обслуживающего персонала от прямого попадания света. Допускается пользоваться ручнымаккумуляторным  фонарем,  обеспечивающим  нормальное  освещение.   Категорически  запрещается  пользоваться  открытым  огнем  (факелом,  свечой  ит.п.) при техническом обслуживании тепловоза.file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…20/2422.06.2016АнтиплагиатПри проверке действия и исправности приборов, находящихся под давлением, вентили и краны необходимо открывать плавно, осторожно. Открыватьи закрывать их ударами молотка или других предметов запрещается. При техническом обслуживании пневматических систем запрещается остукиватьприборы, цилиндры, трубы, резервуары, находящиеся под давлением. При обнаружении утечек в приборах, находящихся под давлением, необходимоотключить их от источников питания, снизить давление в них до атмосферного и только после этого приступать к ремонту. При работающем дизелезапрещается  устранять  обнаруженные  утечки  масла,  топлива,  воды  и  воздуха  в  трубопроводах,  проходящих  вблизи  вращающихся  или  движущихсяузлов тепловоза.Гаечные ключи должны строго соответствовать установленным стандартам.При  техническом  обслуживании  на  канаве  низа  ходовой  части  тепловоза  и  тяговых  электродвигателей  дизель  должен  быть  остановлен,  а  тепловоззаторможен.При  техническом  обслуживании  тормозной  рычажной  передачи,  смене  тормозных  колодок  необходимо  убедиться  в  том,  что  воздухораспределитель отключен, и воздух из запасных резервуаров выпущен. Тормозную колодку необходимо заменять вдвоем. При постановке колодок необходимо следить,чтобы руки не находились между колодкой и бандажом. При сборке рычажной передачи проверять совпадение отверстий руками запрещается.При  выполнении  работ  по  осмотру  и  ремонту  электрооборудования  необходимо  снять  с  него  напряжение.  При  необходимости  выполнения  работ  нааппаратах  или  проводах  электрических  цепей  управления,  освещения  и  сигнализации  без  снятия  напряжения  необходимо  надеть  диэлектрическиегалоши или стать на диэлектрический коврик, надеть диэлектрические перчатки.До  запуска  дизеля  работы  по  осмотру  узлов  тепловоза  должны  быть  выполнены,  из  дизельного  помещения  убраны  инструмент  и  посторонниепредметы, все лючки закрыты и ограждения установлены на места.Все  замеченные  в  процессе  технического  обслуживания  неисправности  необходимо  устранить,  так  как  оставленная  без  внимания  неисправностьможет привести к аварии.Опробование  тормозов  необходимо  производить,  только  убедившись  в  том,  что  все  работы,  связанные  с  техническим  обслуживанием  и  ремонтомавтотормозов и рычажной передачи, закончены.При  выполнении  технического   обслуживания  необходимо  также  выполнять  рекомендации,  изложенные  в  инструкциях  и  правилах  по  техникебезопасности и производственной санитарии, действующих на железных дорогах.5.1.4 Меры безопасности при ремонте тепловозаПри  постановке  тепловоза  в  ремонт  необходимо  остановить  дизель  и  отсоединить  кабельные  наконечники  от  "плюса"  и  "минуса"  аккумуляторнойбатареи.Во время ремонтных работ на тепловозе для освещения необходимо пользоваться только низковольтной сетью депо напряжением от 12 В до 36 В. Приснятии  узлов  с  тепловоза,  разборке,  оборке,  испытании  и  установке  на  тепловоз  необходимо  выполнять  рекомендации  по  соблюдению  мербезопасности,  изложенные  в  настоящей  инструкции,  а  также  инструкциях  и  правилах  по  технике  безопасности  и  производственной  санитарии  приремонте тепловозов и дизельных поездов в депо, действующих на железных дорогах.При снятии, разборке, сборке и установке сборочных единиц надо соблюдать чистоту и пользоваться предназначенными для этого инструментами иприспособлениями.Демонтированные трубопроводы и места их подсоединений необходимо закрыть глухими щитками из фанеры, картона или пробками.Во  время  сборки   и  установки  деталей  и  сборочных  единиц  необходимо  руководствоваться  также  соответствующими  чертежами  и  инструкциями.Детали крепления надежно затянуть и застопорить.При производстве ремонтных работ запрещается:­ размещать инструмент и детали на площадках локомотива или его выступах во избежание падения;загромождать рабочее место деталями, посторонними предметами;отворачивать гайки ударами зубила или молотка;допускать к выполнению работ лиц, не связанных с ремонтом;­ работать в непосредственной близости от не огражденных движущихся частей машин или станков, а также вблизи голых или плохо изолированныхпроводов;­ перетаскивать запчасти и инструмент через пути под локомотивами;­ переносить длинные предметы по междупутью около смежных путей, по которым происходит движение поездов;­ курить и пользоваться открытым огнем при промывке двигателей керосином;­ освещать рабочее место факелами и свечами; для освещения пользуйтесь переносной лампой напряжением не выше 42В;­ наращивать гаечные ключи трубой или другим ключом, использовать прокладку между зевом ключа и гранями гаек.Работая в тисках, следует  надежно зажимать обрабатываемую деталь, при спуске рычага тисков остерегаться удара по ноге.При  работах,  требующих  разъединения  или  соединения  деталей  при  помощи  кувалды  и  выколотки,  выколотку  держать  клещами,выколотка  должна  быть  из  меди  или  другого  мягкого  металла.  Находиться  прямо  против  работающего  кувалдой  запрещается;стоять необходимо сбоку от него.При  рубке  металла  зубилом  следует  пользоваться  защитными  очками  с  небьющимися  стеклами  или  сеткой.  Для  защитыокружающих обязательно [15]поставить предохранительные щитки.При резке металла ножовками необходимо прочно закреплять ножовочное полотно.При работе на сверлильных станках  необходимо:прочно закреплять обрабатываемые детали;при заедании режущего инструмента немедленно остановить станок;­ детали малых размеров, если их нельзя закрепить на столе станка, [15]придерживать клещами или плоскогубцами;не браться за сверло руками до [22]полного его остановки;работать в рукавицах запрещается.При работе с электроинструментом:­ инструмент должен быть заземлен;­ работать надо в диэлектрических перчатках или диэлектрических галошахна резиновом коврике, если рабочее напряжение  инструмента выше 42В;­  подключать  электроинструмент  к  распределительным  щиткам,  если  отсутствует  безопасное  штепсельное  соединение,запрещается;­ следует предохранять провод, питающий электроинструмент от механических повреждений;­ при переноске электроинструмента  следует держать его за ручку, а не за [15]провода, инструмент должен быть отключён;неисправным электроинструментом работать запрещается;­ производить замену режущего инструмента до полной остановки патрона запрещается;­работать с переносным электроинструментом на высоте более 2,5 м на приставных лестницах  запрещается.При работе пневматическим инструментом:­  перед  пуском  воздуха  во  избежание  вылета  инструмента  /чеканки,  зубила  и  т.п.  необходимо  плотно  прижать  последний  кобрабатываемой поверхности;переносить инструмент  следует за ручку, а не за шланг;file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…21/2422.06.2016Антиплагиат­ по окончании работы и во время перерыва в работе [15]  необходимо выключить подачу воздуха;­ работать пневматическим инструментом [22]на приставных лестницах  запрещается;­ при смене инструмента вентиль воздухопровода должен быть закрыт, перекручивать и зажимать шланг для прекращения доступавоздуха запрещается;­ запрещается направлять струю сжатого воздуха на себя и на других работающих и обдувать одежду.Удалять металлическую пыль и стружку сжатым воздухом [15]или рукой запрещается; необходимо сметать их щеткой или кисточкой.Промывку деталей керосином и последующую обработку их сжатым воздухом следует производить не специально отведенных местах.Для работы наверху тепловоза и для входа в его кабину следует применять передвижные тележки или приставные лестницы.Приставные деревянные лестницы должны иметь врезные ступени, а продольные рейки должны быть скреплены через 2 метра стяжными болтами.Нельзя  использовать  лестницы,  сбитые  на  гвоздях.  Нижние  концы  лестниц  должны  иметь  металлические  наконечники  с  шипами,  а  при  бетонныхполах – резиновые наконечники.Снятие  тяжелых  и  громоздких  деталей  с  тепловоза  /дизель,  узлы  и  гидропередачи,  компрессор  и  т.п./  должны  производиться  при  помощигрузоподъемных  механизмов  со  специальными  захватами  или  приспособлениями  и  под  наблюдением  мастера.  Снятые  детали  и  узлы  должнынемедленно убираться на специальные стеллажи. Сбрасывание с крыши тепловоза материалов и деталей разрешается лишь при наличии огражденияместа их падения.Запрещается при ремонте ходовых частей:­ вынимать из букс вкладыши и подшипники руками, для этого должны применяться специальные крючки;­  накатывать колесные пары «на себя», колесные пары должны перемещаться подталкиванием;­ применять при работе с гаечными ключами металлические прокладки и удлинять ключи с помощью другого ключа или трубы;рубить металл зубилом или крейцмеселем без защитных очков.При ремонте ударно­тяговых приборов необходимо соблюдать следующие условия:­ разборка, ремонт и сборка упряжи должна производиться только на специальном приспособлении;­ не допускается удаления чеки соединительной головки и задней упорной шайбы упряжи без применения специального пресса для снятия пружины;­  устранение  прогибов  буферных  брусьев  у  места  установки  ударных  приборов  производится  при  помощи  винтового  пресса.  Исправление  ударамиручным инструментом запрещается;­ проверку совпадения отверстий для чеки в хвостике крюка сквозной упряжи и муфте следует производить металлическим стержнем, а не пальцамируки;­ запрещается проверять совпадение в головках тяг и рычагов пальцами рук, надо при этом пользоваться бородком или металлическим стержнем;­ запрещается производить отвертывание заглушек  тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.При [18]продувке магистрали во избежание удара соединительным рукавом необходимо придерживать его рукой вдоль головки.При  ремонте  узлов  технологического  оборудования,  расположенных  под  тепловозом,  следует  находиться  в  стороне  от  головки  штока  тормозногоцилиндра.При выбивке валиков и болтов нужно использовать специальные выколодки и принимать меры, чтобы не травмировать окружающих.При испытании форсунок на испытательном стекле следует располагаться на безопасном расстоянии от места распыления топлива.Запрещается  производить  какой­либо  ремонт  электрооборудования,  а  также  самовольно  снимать  с  пусковой  электроаппаратуры  предупредительныеплакаты, вывешенные электриками или слесарями.Во  избежание  кожных  заболеваний  для  промывки  деталей  не  применять  дизельное  топливо,  необходимо  использовать  для  этого  керосин.  Хранитькеросин следует в бочках с плотно закрытой крышкой.При сливе масла не допускайте проливания его на тепловоз или на пол. Масло, пролитое на пол, необходимо вытереть.При  погрузке,  разгрузке  и  транспортировке  кислородных  и  ацетиленовых  баллонов  запрещается  допускать  попадания  на  них  масла,  прикасаться  кним загрязнёнными маслом руками и рукавицами.Перемещение  баллонов на территории цеха разрешается только на специальных носилках или тележках.Запрещается переносить баллоны на плечах, руках, перекачивать их и бросать, стучать по ним.5.1.5 Требования по охране труда в аварийных ситуацияхПри  аварии  при  ремонте  тепловоза:  отказ  /поломка/  грузоподъёмных  средств,  потери  устойчивости  тепловоза,  взрыв  цистерн  и  емкостей  –  слесарьдолжен немедленно сообщить об этом непосредственному руководителю работ, и приступить к ликвидации аварии.При возникновении пожара при производстве работ или вблизи рабочего места слесарь обязан:прекратить выполнение работ;сообщить о случившемся непосредственному руководителю работ;­ принять меры по ликвидации пожара и предотвращению его распространения  имеющимися средствами пожаротушения;­  при невозможности ликвидации пожара имеющимися средствами пожаротушения вызвать пожарную охрану.5.1.6 [40]Средства индивидуальной защиты используемые при ТО­2Самыми  распространенными  вредными  производственными  факторами,  которые  способствуют  образованию  рабочих  мест  с  вредными  и  опаснымиусловиями труда на железнодорожном транспорте, являются:­ шум и вибрация (20 %);­ напряженность труда (15 %);­ микроклимат (10 %);­ освещение (8 %).Рассмотрим требования к СИЗ органа слуха и СИЗ от общих и локальных вибраций. Указанные СИЗ относятся к виду средств индивидуальной защитыот механических факторов. Средства индивидуальной защиты органа слуха включают:противошумные наушники (закрывающие ушную раковину снаружи);­ противошумные вкладыши (перекрывающие наружный слуховой канал);противошумные шлемы и каски;противошумные костюмыДиэлектрические СИЗ от воздействия электрического тока (изолирующие электрозащитные средства) делятся:– по уровню напряжения до 1000 В и выше;– по назначению на основные средства и дополнительные.Основные электрозащитные средства имеют изоляцию, которая может долгое время выдерживать рабочее напряжение электроустановки.Дополнительные изолирующие средства сами не обеспечивают защиту от электрического   тока, а применяются совместно с основными средствами, атакже служат для защиты от напряжения прикосновения и напряжения шага.К основным электрозащитным средствам в электроустановках  до 1000 В относятся:изолирующие штанги всех видов;изолирующие клещи;указатели напряжения;электроизмерительные клещи;file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…22/2422.06.2016Антиплагиатдиэлектрические перчатки;ручной изолирующий инструмент.К дополнительным изолирующим электрозащитным средствам для электроустановок напряжением до 1000 В относятся:диэлектрические галоши;диэлектрические ковры и изолирующие подставки;изолирующие колпаки, покрытия и накладки;­  лестницы  приставные,  стремянки  изолирующие  стеклопластиковые.  Кроме  перечисленных  средств  защиты,  в  электроустановкахприменяются следующие средства индивидуальной защиты:СИЗ головы (каски защитные);СИЗ глаз и лица (очки и щитки защитные);СИЗ органов дыхания (противогазы и респираторы);[26]СИЗ рук от механических факторов;СИЗот падения с высоты (пояса предохранительные и канаты страховочные);­ одежда специальная защитная [26]от теплового воздействия электрической дуги, комплексные средства от воздействия электростатического и электромагнитного полей.6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ПРИ ВНЕДРЕНИИ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИЭкономика  железнодорожного  транспорта  –  это  область  хозяйственной  деятельности  железнодорожного  транспорта,  оцениваемая  рядомпроизводственных показателей – объемом перевозок грузов и пассажиров, производительностью труда, себестоимостью перевозок, скоростью доставкигрузов и другими.Экономика  железнодорожного  транспорта  исследует  качественный  характер  и  количественную  меру  взаимосвязей  междутехническими,  эксплуатационно­технологическими,  экономическими,  социально­психологическими  и  экологическими  факторамитранспортного производства; устанавливает характер и меру влияния во времени динамики объема перевозок грузов и пассажиров,грузооборота и пассажирооборота [29]на:Производительность живого и общественного труда;На себестоимость и прибыль;На рентабельность инвестиций и основных производственных фондов;Фондоотдачу, фондоемкость и фондовооруженность;На применение интенсивных ресурсосберегающих технологий.[29]Экономика  играет  неотъемлемую  и  одну  из  самых  важных  ролей  в  железнодорожном  транспорте.  Благодаря  экономике,  как  науке,  имеетсявозможность, определения целесообразности внедрения той или иной разработки, решения, модификации или модернизации.Экономический эффект инвестиционного проекта характеризует положительный абсолютный экономический результат, полученныйпри внедрении проекта. Это могут быть следующие параметры: увеличение доходов, прибыли предприятия, снижение его текущихзатрат  или  ликвидация  экономического  ущерба  от  некачественной  работы  оборудования,  устройств  электроснабжения  или  системуправления производством.При  оценке  технико­экономической  эффективности  инвестиционного  проекта  используется  система  показателей,  которые  даютобоснование  целесообразности  вложения  средств  в  проектное  решение.  Они делятся на  две  группы  –  натуральные  и  стоимостныепоказатели.Натуральные  показатели,  или  технические  параметры  проекта,  характеризуют  техническую  или  технологическую  его  сторону.  Дляпроектов,  связанных  с  технической  реконструкцией  в  электроэнергетике,  это  могут  быть  показатели  прироста  объема  перевозок;показатели  повышения  надежности  работы  транспортных  средств;  улучшения  качества  перевозок  и  выполнения  эксплуатационнойдеятельности транспорта; снижение трудоемкости работ по ремонту и текущему обслуживанию транспортных средств и др.Стоимостными показателями инвестиционного проекта являются:­ сумма инвестиций или капитальных вложений, необходимых для реализации проекта;­ текущие расходы или издержки производства, возникающие при внедрении проекта или эксплуатации проектных разработок;­ доходы, получаемые предприятием в результате использования проектных решений;­ прибыль или чистый доход по проекту, остающиеся у предприятия после покрытия всех расходов и уплаты налогов.6.1 [16]Анализ неисправностей буксового узлаАнализ отказов буксовых узлов, неисправность которых не была выявлена при техническом обслуживании. Данные для анализа взяты за 2015 год всервисном депо Тында (Северная)Таблица 6.1 – Анализ отказовМесяцКоличество дефектовЦена ремонта(замена подшипника – 10800р)Январь443200Февраль332400Март332400Апрель110800Май221600Июнь332400file:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…23/2422.06.2016АнтиплагиатИюль332400Август332400Сентябрь443200Октябрь554000Ноябрь664800Декабрь886400Итого45486000За 1 год количество дефектов, не обнаруженных на техническом обслуживании, составило 45 единиц. Затраты на замену узлов в количестве 486000рублей можно было сократить своевременным ремонтом.Внедрение ИРП­12 позволит диагностировать буксовый узел, и при выявленииСтраницы: 1 2 ВсеСистема анализа текстов на наличие заимствованийCopyright © 2005—2016 ЗАО «Анти­Плагиат». Как с нами связатьсяРазработка ЗАО «Форексис»Прогнозирование и анализ данныхfile:///D:/%D0%94%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D1%8B/%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%9E%D0%9C%D0%9E%D0%A2%D…24/24.