Rogatkin_Vladimir_Olegovich_2016 (Технология производства работ (на однопутном, двухпутном участке) по вводу плетей бесстыкового пути в оптимальный режим с использованием машины индукционного нагрева (МИН)), страница 2

Необходимость в ремонте пути появляется вследствиеизноса его элементов и накопления остаточных деформаций.При капитальном ремонте пути выполняются основные виды работ: заменарельсошпальной решетки, выправка пути в плане и профиле, очисткащебеночного слоя, а также ремонт искусственных сооружений.Ремонтпутипроизводитсяпотехническимправилам,сметамитехнологическим процессам.Технологический процесс по капитальному ремонту пути включает в себярабочие чертежи.Лист9Сущность и значение технологических процессов являетсяв том, чтотехнологический процесс производства путевых работ определяет строгийпорядок выполнения операций по времени и месту расстановки рабочих и машини доставки материалов к месту работ, чтобы выполнять работы с наименьшимизатратами труда и наиболее эффективно использовать средства механизации.В первой части дипломного проекта представленырасчеты пути напрочность и устойчивость, а так же определение коэффициента устойчивостиколеса на рельсе.Во второй части отображены вопросы проектирования продольногопрофиля и плана пути.

Определены параметры кривых в соответствии сусловиями эксплуатации.Третьячасть представляет собой проектированиетехнологическогопроцесса капитального ремонта пути с глубокой отчисткой щебня на участкеКорфовская – Кругликово.В четвёртойчастирассмотрены вопросы проектирования и укладкибесстыковой конструкции пути. Запроектирован технологический процесс повводу плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления сиспользованием машины индукционного нагрева МИНВ пятой части освещены вопросы безопасности жизнедеятельности припроизводстве работ.Все вопросы разработаны с учетом нормативной документации.Лист101 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ ИУСТОЙЧИВОСТЬ1.1 Классификация путейВсежелезнодорожныелинииОАО«РЖД»классифицируются,взависимости от вида выполняемой на них работы и интенсивности движения(табл.

1.1). Специализация железнодорожных линий приведена в таблице 1.2.Годовая приведеннаягрузонапряженность,млн.ткм брутто/км годТаблица 1.1. Классы железнодорожных линийКлассы железнодорожных линий при технической скорости движенияпоездов, км/ч(числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые)>110>77 и≤110>66 и≤76>55 и≤65>44 и≤54>33 и≤43>23 и≤32>90>77 и≤90>54 и≤76>49 и≤53>43и≤48>33 и≤42>23 и≤32Более150-111111281-150-111122351-80-111223426-501122334411-25112334455-105именее12334455-234455522 именееТаблица 1.2.

Специализация железнодорожных линийСпециализацияжелезнодорожной линииУсловныеобозначения1Высокоскоростнаяжелезнодорожная линия2ВПараметры специализациижелезнодорожных линий, единицаизмерения3установленная скорость движенияпассажирских поездов более 200 км/чЛист11Окончание таблицы 1.21Скоростная железнодорожнаялинияЖелезнодорожная линия спреимущественнопассажирским движениемЖелезнодорожная линия спреимущественно грузовымдвижениемОсобо грузонапряженнаяжелезнодорожная линияЖелезнодорожная линия стяжеловесным грузовымдвижениемМалоинтенсивные линии23Сустановленная скорость движенияпассажирских поездовОт 141 до 200 км/чПсуммарные размеры движенияпассажирских и пригородныхпоездов по поездо-участку более 60%общего количества пар поездов всутки в соответствии с нормативнымграфиком движения поездовГразмеры грузового движения более60% общего количества пар поездовв сутки в соответствии снормативным графиком движенияпоездовОжелезнодорожная линия сприведенной грузонапряженностьюболее 150 млн.т км брутто/кмТНорма массы состава грузовогопоезда в нормативном графикедвижения поездов 6300 т и более;доля размеров движения поездовмассой 6300 т и более – 15% и болееот суммарных размеров движениягрузовых поездов по линииМсуммарные размеры движенияпассажирских и грузовых поездов 8 именее пар поездов в сутки;приведенная грузонапряженность 5,0и менее млн.т км брутто/км в год.В целях оптимизации эксплуатационных расходов путевого комплексажелезнодорожные пути клуссифицируются с учетом грузонапряженностиконкретного пути ( группы А, Б, В, Г, Д, Е) и допускаемых по нему скоростейдвижения пассажирских и грузовых поездов (подгруппы С1,С2, 1, 2, 3, 4, 5, 6), атак же дополнительных критериев, учитывающих условия эксплуатации (таблица1.3)Лист12АГрузонапряженность млн.т кмбрутто/км в годГруппа путиТаблица 1.3.

Классы железнодорожных путейПодгруппы пути - установленные скорости движения поездов(числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)С1С2123456201-250 141-200121-140 101-120 81-100 61-80 41-60 40 и10010091-100 81-90 71-80 61-70 41-60 менее(121-140)* (101-120)*Более 8011111223Б51 – 8011112233В26 – 5011122334Г11 – 25111233441-1-2-3-44444555Д6 – 10Е 5 и менееВ соответствииотносится кс [1] участок Корфовская – Кругликово ДВостЖДпервому классу железнодорожных линий, специализация -особогрузонапряженная.Класспутиопределяетсявсоответствиисгрузонапряженностью,максимальными установленными скоростями пассажирских и грузовых поездов.Характеристика участка проектирования:– на участке проектирования расположена станция Корфовская;– грузонапряженность – 116,7млн.т км брутто/км в год;– участок двухпутный, электрофицированный, оборудован двухстороннейавтоблокировкой;– максимальные установленные скорости движения поездов:пассажирских поездов – 100 км/ч;грузовых поездов – 90 км/ч.Исходя из этих параметров путь относится к первому классу, группе А иподгруппе пути 2.Лист131.2 Расчеты пути на прочность1.2.1 Общие сведенияПри воздействии подвижного состава в элементах верхнего строения путивозникают напряжения и деформации.

Зависимость их от сил, действующих напуть, сложна и пока не поддается точному определению. Поэтому в Правилахрасчета железнодорожного пути на прочность [2] приняты следующие правила ипредпосылки:Рельс считается балкой бесконечно большой длины неизменяемого сечения,лежащей на сплошном равноупругом основании;Путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, отвечающемтребованиям ПТЭ;Колеса подвижного состава при движении не отрываются от поверхностикатания рельсов (рассматривается безударное движение);Расчет ведется на вертикальные силы, приложенные по оси симметриирельса. Из продольных горизонтальных сил учитываются только температурныесилы, появляющиеся в рельсах;Упругая реакция основания считается линейно зависящей от осадки;Характеристики пути считаются постоянными величинами;Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурныхвоздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути при промерзании шпал,балласта и земляного полотна;Ввиду относительно небольшого влияния соседних колес принимаетсядопущение, что давления от них имеют средние значения;Собственные напряжения и неупругие сопротивления не учитываются;Колебания массы колеса и пути в расчетах учитываются коэффициентом α0(α0=0,401, αп=1,48 для пути с железобетонными шпалами);Лист14Зарасчетноесечениепутипринимаемсечениевзоневлиянияизолированной неровности пути, которое экипаж проходит со сжатымирессорами;Дисбаланс колес не учитывается;Рельс рассчитывается только на нормальное напряжение изгиба;Расчет ведется по одному рельсу;Несмотря на большое количество допущений, и предпосылок, расчет даетдостаточноудовлетворительныерезультаты,совпадающиесэкспериментальными данными;Влияние допущений и неучтенных факторов компенсируется в расчетахвведением коэффициента запаса Кн=1,3.

Допускаемое расчетное напряжение отпоездной нагрузки определяется из выражения[ ]Кн σр =[σ0,2 ] −σtгде,[σ ] - допускаемое напряжение рельсовой стали;(1.1)0, 2σ t – температурные напряжения, действующие в рельсе.[ ]За допускаемое напряжение σ 0, 2принимается гарантированный пределтекучести рельсовой стали.Допускаемое расчетное напряжение в рельсах бесстыкового пути, МПа, (стермоупрочненными рельсами) определяется какσр =400 − σ t1,3 , МПа.(1.2)1.2.2 Расчет верхнего строения пути на прочностьмахРдинВертикальная динамическая максимальная нагрузка, кг, колеса нарельс [2] определяется по формулемахРдин= Рср + λ ⋅ Sгде,(1.3)Рср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг;Лист15λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появлениямахРдин, для расчетов принимаем λ=2,5;S – среднеквадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузкиколеса на рельс, кг.Среднее значение вертикальной нагрузки Рср, кг, колеса на рельсопределяется по формулеРср = Рст + 0,75 ⋅ Р рмахгде,(1.4)Рст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг (см.

табл. 1.4);Р рмах - динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающаяза счет колебания кузова на рессорах, кг.ДинамическаямаксимальнаянагрузкаколесанарельсР рмах , кг,возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формулеР рмах = Ж ⋅ z махгде,(1.5)Ж – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу,кг/мм (см. табл. 1.4);zмах – динамический прогиб рессорного подвешиваниядля 4-осного вагонаопределяется по формулеZ max = 10,0 + 16,0 × 10 −4 × V 2(1.6)Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузкиколеса на рельс от вертикальных колебаний S, кг, определяется по формуле22S = S p2 + S нп2 + 0.95 ⋅ S ннк+ 0,05 ⋅ Sинкгде,(1.7)Sp – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузкиколеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, кг;Лист16Sнп – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колесана рельс от сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесомизолированной неровности пути, кг;Sннк – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колесана рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за движенияколеса с плавной непрерывной неровностью на поверхности катания, кг;Sинк – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса нарельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за наличия наповерхности катания колес плавных изолированных неровностей, кг.Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса намахрельс от вертикальных колебаний надрессорного строения Рp , кг, определяетсяпо формулеS p = 0.08 ⋅ Pp max.(1.8)Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колесанамахрельс от сил инерции необрессоренных масс Рнп , кг, при прохождении колесомизолированной неровности пути определяется по формулеS нп = 0,707 ⋅ Рнпмах ,S нп = 0,565 ⋅10−8 ⋅ L ⋅ lш ⋅где L-коэффициент,(1.9)U⋅ q ⋅ Pср ⋅ V ,Kучитывающийвлияние(1.10)наобразованиединамической неровности пути, типа шпал, типа рельсов, род балласта,материала шпал (см.