Пояснительная записка (Обоснование проектных решений по модернизации железнодорожного пути на участке Высокогорненской дистанции пути), страница 9

Вэтом случае под поездами может быть несколько проемов профиля, причемразных знаков.При разности уклонов смежных элементов ∆I > 2÷5 ‰ на локальныхпереломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса Rв. Для данногоучастка в соответствии с 3 категорией дороги и полезной длинной приемо отправочных путей (1050 м) принят радиус вертикальных кривых 10000 м.Всоответветствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово- предупредительной выправке для 3 категории пути идлиныприемо-отправочных путей, нормы проектирования на данном участке приведены втаблице 2.6[1].Таблица 2.6 Нормы проектирования пути.НормыНаибольшая алгебраическая разностьсопрягаемых уклоновНаименьшая длина разделительныхплощадок и элементов переходнойкрутизныРадиус вертикальных кривых присопряжении элементов продольногопрофиляРекомендуемые Допускаемые710200200100005000Таблица 2.7 Вертикальные кривыеКМПК+1121121131131141141151161161181191201211221222929799695039250500500505000505050000Проектная отметка,м159,61164,67164,83162,88163,40164,78165,78168,08167,35167,78170,28107,96182,47181,94182,60Rв, мТв, м150001500015000150001500015000150001500015000150001500015000150001500015000462420242736273531424649493059Продольный профиль главных путей должен быть выправлен присохранении руководящего уклона.Как известно, переходные кривые необходимы для плавного переходаподвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса вкривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними).

Какправило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышениянаружного рельса, а в кривых R < 350 м - также отвод уширения колеи.В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости спереходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложнойкривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса.Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах неследует допускать совпадения кривых в плане.

Переломы профиля должнырасполагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или концане менее тангенса вертикальной кривой.Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могутрасполагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормамипроектирования, ибо в пределах таких искусственных сооружений возможноустройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса,уширение балластной призмы.Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямойи, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположениимостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие вконструкциях сооружения.

Если путь на мосту укладывается не на балласте, тоустройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого моста поконструктивным соображениям также крайне затрудняется. Поэтому переломыпрофиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не набалласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов ихпролетных строений.На металлических мостах средних и больших, подъемки исрезки недопускаются.Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускатьнебольшиеподъемкивеличинойдо15см.Намалыхмостахсжелезобетонным пролетным строением допускается производить подъемкуметаллических и железобетонных пролетных строений с наращиванием иудлинением устоев.Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должнабыть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщинабалласта более 40 см не допускается.Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профилядолжны подбираться в соответствии с очертанием профиля земли и в увязке сразмещением искусственных сооружений.

Наряду с этим при проектированиижелезных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономическиэффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызываетувеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скоростидвижения поездов и уменьшение эксплуатационных расходов.Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи поуровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативыдолжны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожногопути.Вывод:УтрированныйпродольныйпрофильнаучасткеГурское-Почептазапроектирован в соответствии с требованиями «Технических условий наработы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» (ЦПТ-53), наосновании исходных данных, предоставленных ПЧ-18 (существующие уклоны,отметки существующей головки рельсов, ситуация), а так же в соответствии сСТН Ц-01-95.Проектирование его осуществляется для ликвидации отступлений от норм,приведения в соответствие мест переломов профиля с планом линии, собновленным типом верхнего строения пути, а также предотвращения помехдля движения поездов.При проектировании предусмотрена выправка профиля с максимальнымувеличением длины элементов.

Сопряжение смежных элементов профиля приалгебраической разности уклонов более 4,0/00 , запроектировано вертикальнымрадиусом 10000 и 50000 в зависимости от типа перелома («яма», «бугор»).Напродольномпрофиле,представленномнаплакате№3,максимальная срезка составляет -17 мм, а максимальная подъемка 46 мм.Минимальный уклон 0.1 ‰, а максимальный 9 ‰.3.3.1 Построение линии уровня проектной головки рельса (ПГР)Результаты построения линии уровня проектной головки рельса представленона утрированном профиле на плакате № 33.4 Определение эффективности проектирования реконструкциипродольного профиля3.1 Время хода поезда по перегону после реконструкции3.2 График скорости движения грузового поезда по перегону послереконструкцииПосле реконструкции линии можно сделать выводы:Ходовая скорость выросла с 56 км/ч до 58 км/ч;Время хода поезда сократилось с 18.7 до 18.6;Расходы по пробегу поезда сократились на 0,161 у.е.Стоит отметить, что приведенные цифры характеризуют пробег одногопоезда, а с учетом фактической пропускной способностью линии, еереконструкция позволит сэкономить существенные средства.4.

ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙБЕССТЫКОВОГО ПУТИ4.1 Общие соображения и предпосылкиБесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболеепрогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строенияпути,котораяэксплуатируетсявразличныхэксплуатационныхиклиматических условиях и дает существенный технико-экономический эффектблагодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности икомфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем,улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижногосостава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств,уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основногосопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых исигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковыхскреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума отпроходящих поездов и применения железобетонных шпал.НажелезныхдорогахРоссийскойФедерацииэксплуатируетсятемпературно-напряженная конструкция бесстыкового пути.

Основное отличиеработы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что врельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемыеизменениями температуры.При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению стемпературой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которыемогут создать опасность выброса пути. При понижении температуры —появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети иобразование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыврельсового стыка из-за среза болтов.4.1.1 Способы стыкования бесстыковых плетейНа Дальневосточной железной дороге между рельсовыми плетями,независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны бытьуложены три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, втом числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре парыуравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в серединеуравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в серединевторой пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивлениеразрыву не менее 1,5 МН.В случае примыкания бесстыкового пути к стрелочным переводам, неввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две парыуравнительных рельсов длиной по 12,5 м.В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами кстрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям,уравнительным приборам, мостам, железобетонные шпалы следует укладыватьпо схемам, показанным на рисунках 4.1, 4.2.