Диссертация (Повышение плавности хода транспортных и транспортно-технологических машин внутренним подрессориванием колес), страница 13

выходной сигнал, ............................................2mВ/В (4000x10-6 дефор.) ± 0,3%Температурный диапазон, °C.............................................................................-20÷+80Компенсированный температурный диапазон, °C...........................................-10÷+70Температурный дрейф ноля, %НВС/°C...............................................................±0,005Температурный дрейф на выходе, %/°C................................................................±0,01Безопасное питание, В..................................................................................................20Рекомендованное питание, В...................................................................................1÷12Входное сопротивление, Ω...............................................................................350±0,5%Выходное сопротивление, Ω............................................................................350±0,5%Безопасная перегрузка, %...........................................................................................200Масса, кг......................................................................................................................0,22Малогабаритный датчик для малых ускорений AS-2GAНоминальный выходной сигнал...............................0,5mВ/В (1000×10–6 дефор.) minНелинейность, % ПШ (полной шкалы) ......................................................................±1Гистерезис, %ПШ............................................................................................................1Входное сопротивление, Ω...............................................................................121±1,7%Выходное сопротивление, Ω............................................................................121±1,7%100Рекомендованное питание, В.....................................................................................1÷3Безопасное питание, В....................................................................................................6Поперечная чувствительность, %................................................................................±4Температурный диапазон, оC..........................................................................-15÷+65оCБезопасная перегрузка, %...........................................................................................300Масса, кг....................................................................................................................0,025Датчик перемещения DTJ-A-200Ном.

диапазон, мм.......................................................................................................200Нелинейность, %ПШ.................................................................................................±0,3Гистерезис, %ПШ.......................................................................................................±0,3Повторяемость, %ПШ..................................................................................................0,3Ном.

вых. сигнал, mВ/В........................................................................................5±0,3%Температурный диапазон, оC..............................................................................-10÷+70Компенсированный тем. диап., оC.........................................................................0÷+60Температурный дрейф ноля, %ПШ/оC........................................................менее ±0,02Темп.

дрейф на выходе, %/оC.......................................................................менее ±0,02Безопасное питание, В....................................................................................................6Рекомендованное питание, В.....................................................................................1÷4Входное сопротивление, Ω..................................................................................350±1%Выходное сопротивление, Ω...............................................................................350±1%Частотный диапазон, Гц.............................................................................................0÷2Измерительная сила реакции, Н................................................................~5,9 (~600гс)Вес, кг..........................................................................................................................0,561015 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ5.1 Исследование упругих и демпфирующих свойствколесных движителей с внутренним подрессориваниемПрограмма лабораторных испытаний колесных движителей с внутреннимподрессориванием (КВП) включала статические испытания в условиях приложения нормальной нагрузки и динамические испытания в режиме свободных затухающих колебаний массы на колесном движителе при различных, но постоянныхв каждом опыте нормальных нагрузках и деформациях.Статические испытания.

Методика испытания колесных движителей встатическом режиме нагружения, ставила своей целью построение характеристикрадиальной упругости испытуемых колесных движителей при варьировании вшироких пределах внутреннего давления воздуха в шине pw.Кроме того, методика статических испытаний колесных движителей настенде предусматривала оценку коэффициента нормальной жесткости (с), значения которого необходимы при выполнении теоретических исследований по составленным математическим моделям.Данная методика не содержит существенных отличий от известных методикиспытания колесных движителей при непрерывном приложении нормальной нагрузки.

Нагружение колесных движителей осуществляется путем непрерывного сочень низкой скоростью 1...3 мм/с нагружения радиальной силой с автоматическим регулированием цикла «нагрузка-разгрузка».Характеристики нормальной упругости колесных движителей определялисьна универсальном стенде для статических и динамических испытаний колесныхдвижителей, описание которого изложено в главе 4.В ходе статических испытаний с целью составления представления о гистерезисных потерях в шине и упругом элементе КВП, методикой проведения испытаний и обработки наблюдений предусматривалась непрерывная фиксация процессов нагрузки и разгрузки с помощью ЭВМ с программным обеспечением DCS-102100A и системы сбора данных PCD-300B с последующим построением по ним характеристик нормальной упругости в виде зависимостей нормальной силы Pz отдеформации ∆.

При этом измерение нормальной нагрузки Pz на испытуемый колесный движитель осуществлялось датчиком силы LCN-A-10KN, а нормальнойдеформации ∆ – потенциометрическим датчиком линейных перемещений DTJ-A200 (характеристика измерительного оборудования приведена в главе 4). Коэффициент нормальной жесткости (с), согласно полученным опытным характеристикам, оценивался по положению средних линий, как отношение приращениянормальной нагрузки к приращению деформации.Колесо с внутренним подрессориванием при определении характеристикнормальной упругости нагружалось нормальной силой [61], вызывающей наибольшее радиальное перемещение ступицы относительно обода, а традиционноедисковое колесо в сборе с пневматической шиной нагружалось нормальной нагрузкой, составляющей не менее 50% максимально допустимой нагрузки на шину.Статические испытания КВП проводились в сборе с автомобильной пневматической шиной КАМА – 204 175/70 R13.

Оценка упругих свойств осуществлялась при нагружении вертикальной нагрузкой от величины Pz= 0 Н до Pz= 4000 Н.При этом варьируемым параметром являлось внутреннее давление воздуха в шине, которое изменялось от минимального pw= 0,1 МПа до максимального pw= 0,35МПа значений с шагом варьирования 0,05 МПа.По программе испытаний для каждого эксплуатационного состояния колесного движителя строились характеристики упругости. По результатам эксперимента были получены:•характеристики упругости пневматической шины КАМА – 204 175/70R13 при различном внутреннем давлении воздуха pw (рисунок 5.1);•сунок 5.2);характеристика упругости внутреннего подрессоривания колеса (ри-103•характеристики упругости КВП в сборе с пневматической шинойКАМА – 204 175/70 R13 при различном внутреннем давлении воздуха pw (рисунок5.3).Рисунок 5.1 – Характеристики нормальной упругости шиныКАМА – 204 175/70 R13 при различном внутреннем давлении воздуха pw:1 – 0,10 МПа; 2 – 0,15 МПа; 3 – 0,20 МПа;4 – 0,25 МПа; 5 – 0,30 МПа; 6 – 0,35 МПаРисунок 5.2 – Характеристика нормальной упругостивнутреннего подрессоривания колеса104Рисунок 5.3 – Характеристики нормальной упругости КВПв сборе с пневматической шиной КАМА – 204 175/70 R13при различном внутреннем давлении воздуха pw:1 – 0,10 МПа; 2 – 0,15 МПа; 3 – 0,20 МПа;4 – 0,25 МПа; 5 – 0,30 МПа; 6 – 0,35 МПаАнализ экспериментальных результатов показал, что внутреннее подрессоривание колеса приводит характеристику нормальной упругости системы «шина –внутреннее подрессоривание» (см.

рисунок 5.3) к линейному виду. Следовательно, для теоретического анализа можно использовать математическое описание длялинейных систем, что упрощает дальнейший поиск оптимальной конструкциивнутреннего подрессоривания.Результаты расчета коэффициента нормальной жесткости (с) по полученным характеристикам нормальной упругости пневматической шины, упругогоэлемента КВП и КВП в сборе с пневматической шиной приведены в таблице 5.1.После оценки коэффициента нормальной жесткости по каждой характеристикеупругости построен обобщающий график зависимости его от внутреннего давления воздуха в шине pw (рисунок 5.4).105Таблица 5.1 – Результаты расчета коэффициента нормальной жесткости (c)Испытуемый элементПневматическая шинаКАМА – 204 175/70 R13Упругий элемент КВПКВП в сборе с пневматической шинойКАМА – 204 175/70 R13Внутреннее давлениевоздуха в шине,pw, МПа0,100,150,200,250,300,35–0,100,150,200,250,300,35Коэффициентнормальнойжесткости,с, кН/м6494130163193220330547393109122132Рисунок 5.4 – Зависимости коэффициентов нормальной жесткости (c)колес в сборе с пневматической шиной КАМА – 204 175/70 R13от внутреннего давления воздуха pw:1 – традиционное дисковое колесо; 2 – КВП106По результатам экспериментальных исследований упругих свойств установлено, что коэффициент нормальной жесткости разработанных для автомобильного прицепа ЛАВ-81011 натурных образцов колесных движителей с внутренним подрессориванием в сборе с пневматической шиной КАМА - 204 175/70R13 меньше, чем у традиционных дисковых колес в сборе с этой же шиной, и разница составляет от 18 до 67% на всем периоде варьирования внутреннего давления воздуха в шине, причем изменение давления воздуха в шине на 0,05 МПаприводит к соответствующему изменению этой разницы в среднем на 10%.Динамические стендовые испытания колесных движителей в режимесвободных затухающих колебаний.