Автореферат (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 5

– завершениестроительства второйнитки НижнеСвирского шлюза.2018 г. – окончаниестроительстваБагаевскогонизконапорногогидроузла.2019 г. – ввод вэксплуатациюБагаевскогонизконапорногогидроузла.2020 г. (вариантускоренного роста) –открытие вторыхниток шлюзов ВолгоДонского водногопути.2021 г. – ввод вэксплуатациюНижегородскогонизконапорногогидроузла.2025 г. – ввод вэксплуатацию вторыхниток шлюзов ВолгоБалтийского водногопути.Научно-методический подход к оценке экономической эффективностиинтеграционных процессов рассмотрен на примере территориальнойорганизации портового хозяйства в крупных воднотранспортных узлах. В основуположенопроектноеуправление,применяемоеприорганизации21территориальных систем и включающее: предрасчетную стадию с построениембазового варианта освоения грузопотоков по критерию «минимум затрат надвиженческие операции»; определение рациональной степени концентрациигрузопотоков по критерию «минимум суммарных затрат на движенческие иначально-конечные операции»; выбор наилучших решений по группамгрузопотоков с учетом факторов, не поддающихся прямой стоимостной оценке(социальные требования, защита окружающей среды и др.); выбор проектнопланового решения по совокупности факторов.Всё большее внимание в развитии речного транспорта должно уделятьсявопросам государственного регулирования.

К сфере государственногорегулирования на федеральном и региональном уровне должен относиться такойважный, но забытый участок управленческой деятельности, как устранениенерациональных, встречных, излишне дальних и короткопробежных перевозокгрузов.Объективная экономическая оценка ущерба от таких перевозок возможнана основании специальных расчетов, которые позволяют соизмеритьдополнительные затраты в сфере производства, необходимые для ликвидациинерациональных перевозок, с достигаемым при этом уменьшениемтранспортных издержек. Например, при ликвидации встречных перевозок междуодними и теми же пунктами сокращение транспортных расходов определитсяформулой: = [2н−к + (гр + пор )],где G – объем встречных перевозок на рассматриваемом направлении, т;н−к – себестоимость начально-конечной операции, руб./т;  расстояние перевозки, км;гр и пор – себестоимость движенческой операции соответственно вгрузовом и порожнем направлениях, руб./т.В последние десятилетия по разным причинам было ослаблено вниманиевыбору оптимальных скоростей движения транспортного флота (самоходныхсудов и речных составов).

Для решения этой задачи целесообразно использоватьранее разработанные аналитические методы. Этот вопрос имеет большоесамостоятельное значение, и его детальное рассмотрение выходит за рамкиданного исследования.Неотложной практической задачей является налоговое регулирование. Всепонимают важность речного транспорта для экономики страны, но никакихактивных шагов государством не предпринимается, чтобы полнее использоватьего перевозочный потенциал.

Более того, с принятием некоторых федеральных22законов на предприятия речного транспорта значительно усилилась налоговаянагрузка. Так, глава 30 «Налог на имущество организаций» Налогового кодексаРФ, предусматривающая налоговую ставку в размере 2,2% от стоимостиимущества, не стимулирует развитие фондоёмких и с большим срокомокупаемости производств, а глава 31 «Земельный налог» исключает предприятияречного транспорта из перечня организаций, освобождаемых от данного налога.Если учесть, что в общих расходах на перевозки по рекам затраты натопливо достигают 50%, то становится понятно, почему в современных условияхрентабельность перевозок и погрузочно-разгрузочных работ в портах непревышает в среднем 3% и чаще имеет отрицательное значение.Стратегически важное значение в условиях расширения мировой торговлиприобретают международные аспекты развития речного транспорта.Традиционно большой объём международных перевозок осуществляется пор.

Амур в рамках приграничной торговли с Китаем – около 15%. На страныБалтийского моря (Швецию, Германию, Польшу, Финляндию, Данию)приходится порядка 35% от общего объёма внешнеторговых перевозок РФ, а наСредиземноморские государства (Турцию, Италию, Грецию, Испанию)  28%.По экспертным оценкам, суммарный объём грузовых перевозок междустранами Европы и Азии (Индия, Иран) составляет свыше 26 млн. т.

Грузопотокэтого направления может быть частично переключен на МТК «Север-Юг», чемубудет способствовать предполагаемое открытие внутренних водных путейРоссии от Азова до Астрахани и от Волгограда до Санкт-Петербурга для судов,плавающих под иностранным флагом. Такой шаг может способствоватьувеличению объёма речных грузоперевозок на 7,0-7,5 млн. т в год и получениюдополнительной ежегодной прибыли в экономику страны в размере до3 млрд. долл.В мире растёт число специалистов, которые видят решение проблемтранспортных заторов и ухудшения экологической обстановки городов впередаче части внутригородских грузопотоков с перегруженной уличнодорожной сети на внутренний водный транспорт.

Опыт стран ЕС в областиорганизации внутригородского сообщения, отраженный в докладах Европейскойфедерации речных портов, свидетельствует о том, что внутренний водныйтранспорт может быть конкурентоспособным при перевозке грузов мелкимиотправками в густонаселенных городских районах.Учёт определенных в диссертации стратегических ориентиров и условийорганизационно-экономического развития речного транспорта позволитобеспечить основу для устойчивого развития речного транспорта страны втекущем периоде и на перспективу.23III. ЗАКЛЮЧЕНИЕВыполненное автором диссертации исследование показало:1.

Развитую сеть речных путей на территории России с полным основаниемможно считать важнейшим условием становления и развития нашегогосударства.Россия как централизованное многонациональное государство сохраниласвою целостность, и решению этой задачи способствовало развитиеводнотранспортных коммуникаций и их комплексное использование.2. Речной транспорт в условиях плановой экономики стал развиваться какважное звено Единой транспортной сети в соответствии с требованияминародного хозяйства. Этому способствовали такие его достоинства, каксравнительно низкая себестоимость перевозок массовых грузов, использованиеестественной инфраструктуры – широко развитой речной сети страны и высокаяпропускная способность водных путей.

Одновременно строительствомгидроузлов и водохранилищ решались проблемы энергообеспечения,водоснабжения и другие государственные задачи.3. Принцип государственного управления техникой и экономикой путейсообщения, заложенный русскими инженерами дореволюционной школы, былсохранен и развит советской школой инженеров путей сообщения и продолжалсядо начала 1990-х гг.В результате перехода к рыночной экономике с акционированием иприватизацией на речном транспорте было нарушено технологическое единствоотрасли, ухудшилось управление флотом и портами.

Сокращение доходов иприбыли от бизнеса в сфере речного транспорта нарушило нормальныйвоспроизводственный цикл. Произошло старение (физическое и моральное)материально-технической базы отрасли. На вынужденном отстое оказаласьзначительная часть транспортного флота и устаревшей перегрузочной техники.4. Научное сопровождение проектов и программ реструктуризацииречного транспорта в годы реформ было односторонним и не опиралось надостижения отечественных научных школ.

Недостаточно учитывалисьгеополитические и геоэкономические особенности страны. Необходимостьнаучного сопровождения проектов и программ развития речного транспорта (каки транспортного комплекса в целом) с каждым годом становится все болеенастоятельной.5. Исследование убеждает в том, что возможности вывода речноготранспорта из кризисного состояния в течение 10-12 лет имеются привыполнении ряда условий, а именно:24 основой экономического роста должно быть производство, направленное наповышение всего общественного благосостояния и учитывающеегосударственные интересы наряду с интересами бизнеса; при развитии отечественного речного транспорта необходимо использоватьне только прогрессивную зарубежную практику, чему в условиях рыночнойэкономики уделяется большое внимание, но и собственный богатый опыт(дореволюционный и советский) в этой области; контроль и государственное регулирование на речном транспорте должныраспространяться не только на использование в инвестиционных проектахбюджетных средств РФ, регионов и муниципалитетов, но и нараспределение перевозок между различными видами транспорта.

Отсюдавытекает необходимость разработки обоснованных критериев и подходов,дающих право перевозчикам использовать те или иные участки путевойинфраструктуры, содержание и развитие которой финансируетсягосударством. Транспортные бизнес-проекты должны подвергатьсяобъективной государственной экспертизе; пополнение транспортного флота новыми судами должно ускоритьсяполучением компаниями судовых утилизационных грантов (СУГ) ичастичной компенсацией затрат по судостроению из федерального бюджета; планомерное и пропорциональное развитие портового хозяйства требуетподготовки организационно-управленческих решений в двух направлениях:с одной стороны – повышения качества внутриотраслевого планирования сувязкой работы флота и портов, а с другой – концентрации перевалки(погрузочно-разгрузочных работ) в крупных транспортных узлах в наиболееразвитых портовых районах на причалах общего пользования.