Автореферат (Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России), страница 3

составлял лишь 53% довоенного.В период 1917-1990 гг. инфраструктура речного транспорта развивалась всоответствии с требованиями социалистической экономики на плановой основе и вцелом обеспечивала потребности страны в перевозках грузов и пассажиров.Проводились техническая реконструкция и строительство нового флота и портов,совершенствовалась система управления и организации перевозок. Проекты вобласти речного транспорта реализовывались в тесной увязке с железнодорожнымстроительством. Первые проекты воднотранспортных узлов, где сосредотачивалисьбы основные элементы транспортной инфраструктуры, создавались в начале 1920-хгодов, когда с образованием СССР возникла необходимость восстановления иупорядочения транспортного комплекса страны, разрушенной Первой мировой иГражданской войнами.

В период индустриализации страны эта проблема восновном была решена.Одним из основных направлений развития речного транспорта вевропейской части СССР стало создание Единой глубоководной системы,обеспечивающей транспортные связи расположенных здесь экономическихрайонов. Ее появление стало возможным благодаря строительству БеломорскоБалтийского канала (1933 г.), канала им. Москвы (1937 г.), Волго-Донского10канала (1952 г.) и Волго-Балтийского водного пути им.

В.И. Ленина (1964 г.),связавших в единую сеть основные реки европейской части страны.Победа нашей страны в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.) былаодержана во многом благодаря устойчивой работе транспортного комплекса.Рациональная организация грузопотоков, четкая координация работы всех видовтранспорта, включая внутренний водный, и мобилизация всех имеющихсярезервов давали возможность в чрезвычайно сложных военных условияхосуществлять воинские, народнохозяйственные и эвакуационные перевозки. Входе сражений речной транспортный флот понес огромные потери  1/5 частьсвоего состава.После окончания Великой Отечественной войны началось ускоренноевосстановление речного транспорта, были выполнены значительные работы поукреплению его материально-технической базы, включая строительство новыхгидроузлов (табл.

2).Таблица 2Перечень крупнейших гидроузлов СССР послевоенной постройкиГод ввода в эксплуатацию1952195319541955195619581962196819751983Наименование гидроузлаЦимлянскийУсть-КаменогорскийКамскийВерхне-СвирскийГорьковскийКуйбышевскийКаховскийНовосибирскийВолжскийВоткинскийСаратовскийНиколаевскийКонстантиновскийМестоположениер.

Донр. Иртышр. Камар. Свирьр. Волгар. Волгар. Днепрр. Обьр. Волгар. Камар. Волгар. Донр. ДонВ конце 1980-х – начале 1990-х годов перед речным транспортом странывстала задача улучшения условий речного судоходства. Процессакционирования и приватизации предприятий речного транспорта, однако,нарушил эти планы. Реформирование проходило в условиях резкого спадаобъема перевозок, массовых взаимных неплатежей, роста цен на всематериально-технические ресурсы.В диссертации показано, что тенденция активного участия государства вразвитии речных путей и судоходства, четко обозначившаяся вдореволюционный период, сохранилась и многократно усилилась в советский11период, послужив в 1930-е гг.

толчком к развитию идеи формирования Единойтранспортной системы страны.Проведенное исследование убеждает в том, что развитие речногосудоходства способствовало становлению российской государственности,укреплению защитных функций страны, централизации управления и освоениюбогатых природных ресурсов. Решалась не одна, а целый комплекс задачгосударственной значимости, включая подготовку кадров для отрасли ипроведение научных исследований. Именно внутренние водные пути исудоходство легли в основу построения национальной сети путей сообщения,системы международного товарообмена, политических и культурных связей сзаграницей. Всё это служит фундаментом, предпосылками успешногопреодоления трудностей сегодняшнего дня.2.

Проведен анализ современного состояния речного транспорта России сколичественной оценкой перевозочного потенциала, позволившийопределить возможности и условия более эффективного использования егопутевой инфраструктуры, транспортного флота и портового хозяйства.В диссертации дана количественная оценка состояния материальнотехнической базы речного транспорта. Проведенный в работе анализ показал,что с переходом на рыночные условия хозяйствования на речном транспортерезко (почти в 5 раз) уменьшился объем как грузовых, так и пассажирскихперевозок (табл.

3).Таблица 3Перевозки грузов и пассажиров речным транспортом РФГодыВид транспорта1990200020102014201520162017Объем перевозок грузов, млн. тТранспорт, всегов т.ч.:19265790777508006789879548071внутренний водный562106102119121118119Объем перевозок пассажиров, млн. пасс.Транспорт, всегов т.ч.:48238448542206519558191221868918482внутренний водный90281613141313За период 1990-2017 гг.

общий объем грузовых перевозок всеми видамитранспорта Российской Федерации сократился на 11 194 млн. т, или на 58%. Приэтом падение объема перевозок грузов по внутренним водным путям зааналогичный период составило около 80%.12Сокращение объема перевозок пассажиров было вызвано не толькоснижением транспортной подвижности населения, но и ростом численностииндивидуального парка автомобилей.

Следствием этого стало падение спроса науслуги пассажирского транспорта общего пользования.Изменилась структура речных перевозок пассажиров по видам сообщений(рис. 1). Наибольший удельный вес в общем объеме перевозок речноготранспорта занимают внутригородские и пригородные перевозки, а такжеперевозки на переправах.международные1%дальнего следования6%внутригородские24%пригородные24%переправы45%Рис. 1.

Структура пассажирских перевозок речным транспортом РФпо видам сообщений (2017 г.)Млн. тСтабилизация объема перевозок наметилась только к 2000-м годам.«Рыночный» максимум объема перевозок грузов внутренним воднымтранспортом (141 млн. т) был достигнут в 2012 г. (рис. 2).16014012010080604020014113512611912111811920142015201620171022010201120122013ГодыОбъем грузоперевозокЛиния трендаРис. 2.

Динамика объема перевозок грузов на внутреннем водном транспортеБолее половины объектов основных фондов предприятий речноготранспорта сегодня физически и морально устарели и требуют замены илиреновации. Степень износа основных фондов объектов отрасли по состоянию на2016 г. в 1,4 раза превышала данный показатель по транспорту в целом. Общая13стоимость имеющихся основных фондов речного комплекса (по объектамтранспорта) приведена в табл. 4.Таблица 4Стоимость основных фондов предприятий и организацийречного транспорта РФ*Основные фонды (по полной учетной стоимости), млрд.

руб.Показатели2010201120122013201420152016Транспорт, всегов т.ч.:8633,29971,611123,912055,213853,514660,515905,9внутренний водный40,757,670,176,779,289,995,7* По коммерческим организациям без субъектов малого предпринимательства(с учетом добровольной переоценки).Ед.Негативная тенденция – уменьшение количества эксплуатируемыхгрузовых, пассажирских и грузопассажирских судов, начавшаяся в 1990-е годы,сохраняется (рис.

3).3500030000250002000015000100005000020102011201220132014201520162017ГодыОбщее количество судовРечные грузовые транспортные и нетранспортные суда (без грузопассажирских)Речные пассажирские и грузопассажирские судаРис. 3. Изменение численности транспортного флота, работающего навнутренних водных путях РФСогласно данным Российского Речного Регистра, речной флот РФнасчитывает более 24 тыс.

судов валовой вместимостью 11 млн. рег. т, основнаячасть которых была построена в 19701980-е годы. Средний возраст речногофлота составляет более 33 лет (табл. 5). По экспертным оценкам, к 2020 г. повозрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведеноиз эксплуатации более 80% судов. Следует ожидать, что даже относительновысокие темпы обновления не обеспечат преодоления нарастающего дефицитафлота.14Год198019901993199419962000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015Таблица 5Динамика численности и среднего возраста речных судов*Количество судов, ед. Построено новых судов Средний возраст,(на 31 декабря)(за год)летн/дн/дн/дн/дн/д1029912710910715319023015215120618317824228210348000446544130837920340343233430325297682965729152287762833628215261502581825663238512244022462226782350014,918,9422,8823,1223,9524,4624,7225,5824,7225,5827,2428,3029,2029,8030,6031,5232,4333,333,2733,2632,9*Источник: Российский Речной РегистрВ ходе акционирования и приватизации единый производственнотехнологический комплекс внутреннего водного транспорта был расчленен.Вынужденный работать в условиях фрагментации инфраструктуры,транспортного флота, погрузочно-разгрузочных, складских и некоторых другихопераций, он стал терять свою эффективность и привлекательность дляклиентов.Проведенный в диссертации корреляционно-регрессионный анализ неподтверждает распространенную точку зрения о том, что главной причинойпадения объема перевозок, грузооборота и погрузочно-разгрузочных работ вречных портах являются ограничения по состоянию водных путей,транспортного флота и портового хозяйства.Одной из главных причин серьезных трудностей на речных путях, как и втранспортном комплексе России в целом, можно считать стратегию и тактикурыночного реформирования отрасли, которые были основаны на принятии15ответственных решений без тщательной научной проработки и техникоэкономических обоснований.

Не учитывались в должной мере национальныеособенности российской экономики, геополитические и геоэкономическиеинтересы страны и её исторический опыт. Только серьезный производственныйпотенциал, созданный на речном транспорте в XX веке, позволяет ему сегодняосуществлять перевозочный процесс.3. Раскрыты возможности новых организационно-экономическихподходов к обновлению речного транспортного флота с использованиемсудовых утилизационных грантов и субсидирования процентных ставок покредитам/лизингу для судоходных компаний с целью возмещения частизатрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов.Как показало исследование, первоочередной научно-практической задачейявляется обновление транспортного флота.

Многие судоходные компанииобеспечивают транспортное обслуживание регионов Сибири и ДальнегоВостока, где реки являются практически единственными путями сообщения.Понимание этой проблемы существует и в органах управления отраслью.К основной причине нежелания судовладельцев пополнять свой флот новымигрузовыми судами следует отнести сезонность работы речного транспорта, чтоувеличивает сроки окупаемости капиталовложений. Тем не менеенемногочисленные крупные судоходные компании идут на такие инвестиции, атысячи мелких (с одним-двумя теплоходами) – нет, хотя пользуются мераминалоговой поддержки для судов, введенных в эксплуатацию после 2010 г.При заказе на постройку судов на отечественных верфях государствотакже оказывает судоходным компаниям материальную поддержку.Стимулирование процесса обновления речного транспортного флота проведенопринятием следующих нормативно-правовых актов: Федеральный закон от 7 ноября 2011 г.