Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 25

Подобных положений также не имеется ни взаконодательстве России, ни в национальных правовых актах зарубежныхгосударств, рассмотренных в данной работе. При разработке Роттердамских правилнеоднократно поднимался следующий вопрос – требуется ли устанавливать науровне конвенции пределы ответственности грузоотправителя, в каких случаях, ивозможно ли установить подобное ограничение?153 В результате, такое ограничениеразмера ответственности Роттердамскими правилами не установлено.

По нашемумнению, регламентирование пределов ответственности грузоотправителя являетсяжелательным: во-первых, при отсутствии подобного регламентирования размерответственности отправителя может быть чрезмерным; во-вторых, ГаагскоВисбийскими, Гамбургскими и Роттердамскими правилами установлены пределыответственностиперевозчика,поэтомуотсутствиеустановленныхпределовответственности грузоотправителя создает некоторое неравенство сторон, имеетместо определенный правовой пробел. При этом, как показывает опыт разработкиконвенций, регулирующих морскую перевозку грузов, разработчикам весьма сложноприйти к сбалансированным критериям определения пределов ответственностигрузоотправителя (хотя по мнению автора настоящей работы было бы неплохоограничитьмаксимальныйразмерответственностиотправителястоимостьюотправляемого груза).На данные проблемы обращают внимание делегации Швеции (Записка Секретариата ЮНСИТРАЛ под номеромA/CN.9/WG.III/WP.67) и США (Записка Секретариата ЮНСИТРАЛ под номером A/CN.9/WG.III/WP.69) в своихдокладах, направленных в 2006 году в III Рабочую группу ЮНСИТРАЛ.153113Ранее в данном параграфе был приведен вопрос одного из разработчиковРоттердамских правил Т.

Фуджиты: содержат ли Роттердамские правила большеобязанностей грузоотправителя и больше оснований наступления ответственности вслучае неисполнения им обязанностей, чем Гаагско-Висбийские и Гамбургскиеправила? В ответ на данный вопрос Т. Фуджита отвечает, что Роттердамские правилаподобного не содержат, и обращает внимание на то, что они предусматривают длягрузоотправителя защитную меру по сравнению с действующими конвенциями: этозапрет на «увеличение ответственности», то есть, запрет на увеличение размера иколичества оснований наступления ответственности грузоотправителя по сравнениюс тем, что установлено Правилами, предусмотренный пунктом 2 статьи 79Роттердамских правил. Т.

Фуджита резюмирует: «Общая оценка – что обязанности иответственность грузоотправителя не увеличены существенно Роттердамскимиправилами».154Можно частично согласиться с указанным мнением Т.Фуджиты насчет того,что Роттердамские правила не предусматривают значительного увеличенияколичества и объема обязанностей, а также увеличения размера и количестваоснований наступления ответственности грузоотправителя. Данная конвенцияустанавливает более детальное и актуальное, в сравнении с положениямидействующих конвенций, регулирование обязанностей грузоотправителя, связанныхсо сдачей груза к перевозке, предоставлением необходимой информации иинструкций в отношении груза, в том числе, опасного, маркировки опасных грузов, втом числе, в соответствии с требованиями применимого законодательства, ирегулирование ответственности грузоотправителя в случае неисполнения илиненадлежащего исполнения им данных обязанностей.

Помимо этого, положенияРоттердамских правил направлены на обеспечение надлежащего взаимодействиясторон и содействия перевозчика грузоотправителю с целью обеспечениявозможности выполнения указанных обязанностей грузоотправителем. При этом,нельзя сказать, что Роттердамские правила не увеличивают объем и количествообязанностей грузоотправителя, так как они предусматривают большее количество154The United Nations Convention on Contracts for the International Cariage of Goods Wholly or Partly by Sea. AnAppraisal of the "Rotterdam Rules". Edited by M. D.

Guner-Ozbek. С. 228. Перевод автора.114(по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами) его обязанностейпо подготовке груза к перевозке, маркировке, предоставлению информации,рассмотренных в данном параграфе, - это связано с мультимодальным характеромРоттердамских правил (регулирование отношений сторон при так называемыхперевозках «море плюс»), а также с развитием международного и национальногозаконодательства, регулирующих перевозку грузов морем.Рассмотреврегламентированиеобязанностейиответственностигрузоотправителя Роттердамскими правилами, можно сделать вывод, что в случаепринятия Правил, наличие правовых предписаний, содержащихся в главе 7(«Обязательствагрузоотправителяпередперевозчиком»),будетиметьблагоприятный эффект в аспекте развития правового регулирования договораморской международной перевозки грузов, так как в данном случае обязанностигрузоотправителя и ответственность в случае их неисполнения будут урегулированызначительно более подробно по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскимиправилами,атакженациональнымизаконамибольшинствагосударств.Предлагаемое Роттердамскими правилами правовое регулирование обязанностейгрузоотправителя по надлежащей подготовке груза для его сдачи перевозчику,предоставлению информации и документов в отношении груза(а такжевзаимодействию грузоотправителя и перевозчика с целью этого), в том числеопасного,предоставлениюинформации,требующейсядляформулированиядоговорных условий и выдачи транспортного документа, а также регулированиеответственности грузоотправителя в случае неисполнения указанных обязанностейпредставляется современным и обеспечивающим баланс интересов участниковрассматриваемых правоотношений.В случае вступления в действие Роттердамских правил на международномуровне будут заполнены правовые пробелы, которые в настоящий моментзаполняются нормами национального законодательства, что приводило и приводит кразличиям между национальными правовыми нормами и к связанным с этимпроблемам.Российской Федерации желательно положительно отнестись к Роттердамскимправилам, подписать и ратифицировать данную конвенцию, а также с учетом115рассмотренного выше предлагается дополнить главу VIII КТМ РФ статьями 141.2,141.3, 141.4 следующего содержания:«Статья 141.2.

Сдача груза к перевозке1. Если в договоре перевозки не согласовано иное, отправитель сдает грузподготовленным к перевозке. В любом случае, отправитель сдает груз в такомсостоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку,обработку, укладку, увязку и крепление, а также разгрузку, и чтобы он не причинилвреда людям или имуществу.2. Если контейнер упаковывается или транспортное средство грузится отправителем,то отправитель надлежащим образом производит укладку, увязку и закреплениегруза, содержащегося в или на таком контейнере или таком транспортном средстветаким образом, чтобы данный груз, контейнер или транспортное средство непричинили вреда людям или имуществу.Статья 141.3.

Сотрудничество отправителя и перевозчика в предоставленииинформации.Перевозчик и отправитель обязаны по требованию друг друга предоставитьинформацию и инструкции о надлежащей обработке и перевозке груза, если такаяинформация имеется в распоряжении запрашиваемой стороны или предоставлениетаких инструкций входит в пределы разумной способности запрашиваемой стороныих предоставить, и если такая информация и инструкции не могут быть разумнополучены запрашивающей стороной из другого источника.Статья 141.4: Обязанности отправителя в отношении предоставления информации,инструкций и документов1.

Отправитель своевременно предоставляет перевозчику информацию, инструкциии иные документы о грузе, если такие информация, инструкции и иные документы огрузе не могут быть разумно получены перевозчиком из другого источника и какиеразумно необходимы для:1) надлежащей обработки и перевозки груза, включая меры предосторожности,которые должны быть приняты перевозчиком; и2)соблюденияперевозчикомнорм,положенийилидругихтребованийгосударственных органов в связи с предполагаемой перевозкой, при условии, что116перевозчик своевременно сообщает отправителю о необходимых ему информации,инструкциях и документах.»Изменить соответствующим образом нумерацию последующих статей.Предлагается изложить пункт 1 статьи 151 КТМ РФ в следующей редакции:«1.

Опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств приопределенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочноразгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химическогоили иного вида заражения либо повреждения транспортных средств, устройств,оборудования и других объектов морского транспорта и третьих лиц, а такжепричинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде.В случае, если опасный груз сдан под неправильным наименованием и приприеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться вего свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельствразгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителюубытковОтправительнесетответственностьпередперевозчикомзаубытки,причиненные ему в результате погрузки такого груза.Фрахт за перевозку такого груза не возвращается.

В случае, если приотправлении груза фрахт не был уплачен, перевозчик вправе взыскать егополностью».Также, предлагается дополнить статью 151 КТМ РФ пунктом 3 следующегосодержания:«3. Отправитель маркирует или обозначает опасный груз в соответствии с любыминормами, положениями или другими требованиями государственных органов,которые являются применимыми на любой стадии предполагаемой перевозки груза.Если отправитель не делает этого, то он несет перед перевозчиком ответственностьза потери или ущерб, являющиеся результатом его бездействия.»1172.4. Электронные документы в международной морской перевозке грузовна современном этапеКак уже было указано ранее, Роттердамские правила содержат современные икрайне важные для всех участников правоотношений в сфере международнойперевозки грузов положения относительно электронных документов.

В данномпараграфе будет рассмотрена проблема международно-правового регулированияиспользования электронных документов в сфере морской перевозки грузов, в томчисле регулирование, предлагаемое Роттердамскими правилами.К основным морским транспортным документам относятся коносаменты иморскиенакладные.Наскольковозможнорешитьзадачуэлектронногодокументооборота на морском транспорте, зависит от понимания правовыхособенностей транспортных документов, в первую очередь, коносамента и морскойнакладной.Коносамент является наиболее часто используемым документом в сфереторгового мореплавания. На примере законодательства Российской Федерацииможно кратко выделить основные правовые особенности коносамента. Согласностатье 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованиюотправителя обязан выдать отправителю коносамент.Коносамент выполняет три функции:а) свидетельствует о заключении договора перевозки;б) является распиской в получении груза перевозчиком;в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).Следует обратить внимание на пункт «в», о товарораспорядительномхарактере коносамента.