Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 17

Суд указал, что цель Гаагско-Висбийских правил – справедливоераспределение рисков, и что перевозчик отвечает за нарушения своих обязанностей,связанные с вопросами, находящимися под его контролем, но не более. И чтосогласно п. 4.2(a) Гаагско-Висбийских правил, подготовительным материалам,судебным делам, основанным на Правилах, и мнению известных исследователей, всеговорит в пользу освобождения перевозчика от ответственности при действиях илибездействии капитана или экипажа при судовождении за исключением случаев,когда это является барратрией.

В данном случае не было барратрии, поэтомуперевозчик освобождается от ответственности за причинение вреда грузу согласнопункту 4.2.а.С решением Верховного суда Новой Зеландии сложно согласиться; болееобоснованным и справедливым представляется решение суда первой инстанции:можно признать, что капитан совершил ошибку в судовождении при проходе междуостровами и поэтому мог бы быть освобожден от ответственности согласно ГаагскоВисбийским правилам, но его последующие действия (отказ от незамедлительногоремонта и обращения за помощью к береговой охране) уже сложно характеризоватькак навигационную ошибку и следует рассматривать как отсутствие заботы о грузе.Здесь следует обратить внимание на то, что если бы данное дело рассматривалосьсогласно Гамбургским или Роттердамским правилам, то перевозчик был бы признанвиновным в совершении действий, приведших к утрате груза: это было бы болеесправедливым, так как капитан и экипаж должны были обладать необходимыми длявыполнения договора навыками и знать маршрут, по которому осуществляласьданная линейная перевозка; с учетом знания данного маршрута они должны былиосуществить перевозку и проявлять заботу о перевозимом грузе.

Представляется, что78приведенный выше пример наглядно демонстрирует проблемы, возникающие приприменении правила о навигационной ошибке.Роттердамские правила содержат такой же подход к навигационной ошибке,как и Гамбургские: в Роттердамских правилах такое обстоятельство, освобождающееперевозчика от ответственности, отсутствует. Это было предметом дискуссии нетолько при изначальной разработке проекта конвенции в Международном морскомкомитете, но и в рамках III Рабочей группы ЮНСИТРАЛ.

На этот раз, как отмечаетМ. Гийбрехтс, сторонники отсутствия навигационной ошибки в проекте конвенцииодержали более легкую победу: с момента принятия Гамбургских правил прошлоуже около 30 лет; технический прогресс (появление новых телекоммуникационныхтехнологий, спутниковой связи) и правоприменительная практика, ограничительнотолкующая данное исключение, значительно уменьшили шансы на включение«навигационной ошибки» в текст Роттердамских правил.117 К тому же, как пишет А.Зиглер, принимавший участие в разработке Роттердамских правил, одним изрешающих стал аргумент (с которым сложно не согласиться), что у перевозчика недолжно быть возможности пытаться избежать ответственности при неисполненииобязанностей, представляющих собой основную составляющую его деятельности(управление судном и осуществление перевозки).118 Однако сторонники сохраненияправила о навигационной ошибке утверждают, что отсутствие в Роттердамскихправилах нормы о навигационной ошибке как обстоятельстве, освобождающемперевозчика от ответственности, существенно снижает возможность широкогопримененияконвенциивследствиегосударств,выражающегося,внедовольстватомчисле,этимвфактомсудоходныхнеобходимостименятьправоприменительную практику, сложившуюся на основе Гаагско-Висбийскихправил.119The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules.

Edited by Prof. D. R. Thomas. С. 147.The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriageof Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, J. Schelin, S. Zunarelli. С. 103.119Сторонниками навигационной ошибки являются судоходные государства, представляющие преимущественноинтересы судовладельцев: отсутствие навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего перевозчика отответственности, значительно уменьшает шансы перевозчика на освобождение от ответственности.

Поэтомуданные государства выступают за указание в конвенциях навигационной ошибки как обстоятельства,освобождающего перевозчика от ответственности.11711879Российский исследователь А.И. Лобода выступает за наличие нормы онавигационной ошибке в российском и международном законодательстве и пишет,чтоположениеонавигационнойошибке–однаизэффективныхмергосударственной защиты интересов российских судовладельцев.120 Т.Т.

Кумалаговавысказывает противоположное мнение: «По нашему мнению, наличие в Российскомморском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее времяпротиворечит общему принципу ответственности перевозчика за виновныедействия… Однако существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационнойошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцымогли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными,если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являютсяучастницами Гаагской конвенции 1924г.»121 Также, Т.Т.

Кумалагова отмечает, чтоналичие положения о навигационной ошибке является «необоснованным ипротиворечащим общим принципам справедливости и воспитательно-превентивнойфункции права».122Сложно согласиться с мнением А.И. Лободы: если заботиться исключительнооб интересах российских судовладельцев, то ставятся под удар интересыотечественных грузоотправителей; требуется обеспечить наличие равного для сторондоговора правового регулирования. Мнение Т.Т.

Кумалаговой представляется болееобоснованным. К тому же, следует отметить, что в соответствии со статьей 167 КТМРФ, навигационная ошибка как исключающее ответственность перевозчикаобстоятельство не распространяется на каботажные перевозки. Подобная разница врегулировании каботажных и международных перевозок ставит перевозчиков,осуществляющих каботажные перевозки, в более слабое положение по сравнению смеждународными перевозчиками и является подтверждением мнения относительнотого, что одна из целей наличия положения о навигационной ошибке в КТМ РФ –Лобода, А.И.

Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности.автореферат дис. кандидата юридических наук: 12.00.03 / Лобода Андрей Иванович. М., 2002.121Кумалагова, Т.Т. Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности занедостачу и порчу груза. / Т.Т. Кумалагова // «Пробелы в российском законодательстве. Юридический журнал».2011, № 1. С. 116.122Кумалагова, Т.Т. Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору международной морскойперевозки груза: диссертация ...

кандидата юридических наук: 12.00.03 / Кумалагова Татьяна Тамерлановна. М.,2011. С. 8.12080создание для российских перевозчиков, осуществляющих международные перевозки,положения, не худшего, чем положение иностранных перевозчиков.С учетом изложенного выше в дальнейшем является желательным, всоответствии с положениями Роттердамских Правил, исключить из КТМ РФ статью167 («Навигационная ошибка»), что, как представляется, позволит достигнуть балансинтересов российских и иностранных судовладельцев, с одной стороны, ироссийских внешнеторговых грузовладельцев, с другой стороны.В пункте 3 (подпункт «с») статьи 17 Роттердамских правил перечисленыследующие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности: война,военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания инародные волнения.

Этот пункт включает нормы, подобные содержащимся в трехпунктахГаагско-Висбийскихправил(«военныедействия»;«действияантиобщественных элементов»; «восстания или народные волнения»), и важен тем,что добавляет к ним понятия, затрагивающие актуальные в настоящее времяпроблемы пиратства и терроризма, а также дополняет этот список «вооруженнымконфликтом».

Нельзя не отметить, что данное положение Роттердамских правилявляется весьма широким и способным оградить перевозчика от ответственности,охватить, как пишут авторы комментария к Роттердамским правилам И. Баатц, Ч.Дебаттиста и Ф. Лорензон, «любые насильственные и криминальные действия,совершаемые в политических или иных интересах… Криминальные действия,направленные на совершение убийства, захват собственности, без политической илирелигиозной цели, вероятно, не подпадут под данное определение (за исключениемпиратства)».123 Наличие данного пункта в «каталоге исключений» представляетсясправедливым,такнаходящимисявнекакподобныеконтроляобстоятельстваперевозчика.Даннаяявляютсяширокаяоднозначноформулировкапредставляется обоснованной, так как в конвенции сложно предусмотреть всеразновидности вооруженных конфликтов и насильственных действий, которые будутнегативно влиять на выполнение перевозчиком его обязанностей по договоруперевозки.123The Rotterdam Rules.

A practical Annotation. By Y. Baatz, C. Debattista, F. Lorenzon., A. Serdy, H. Staniland, M.Tsimplis. С. 52.81Указание«пиратства»и«терроризма»вкачествеобстоятельств,освобождающих перевозчика от ответственности, является актуальным в связи сучастившимся в настоящее время совершением актов пиратства и терроризма.Однако возникают опасения относительно того, что могут возникнуть сложности прииспользовании таких элементов «каталога исключений» как «пиратство» и«терроризм», поскольку понимание данных терминов может различаться по причинеотсутствия общепризнанных международных определений данных явлений. Хотяздесь можно отметить, что во многих национальных правовых системах естьопределения понятия «терроризм», а в некоторых также расшифровываетсяопределение «пиратства».