Диссертация (1155641), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Отв. Ред. О.Н. Садиков. М.: Юристъ, 2004. С. 398.109Брагинский, М.И, Витрянский, В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке,транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. С. 24410673общепринятому для сферы морской перевозки грузов подходу к определениюответственностиперевозчикаиположениямнациональныхзаконовдругихгосударств.В Гамбургских правилах презюмируется вина перевозчика: считается, чтоперевозчик является ответственным за утрату или причинение вреда грузу, когда онипроисходят во время нахождения груза в ведении перевозчика, если перевозчик недокажет, что он и его служащие предприняли все меры, которые могли разумнопотребоваться для избежания подобных обстоятельств и их последствий (здесьможно проследить, что подход ГК РФ к определению ответственности большесоответствует подходу Гамбургских правил).110 Вследствие этого отсутствуетнеобходимость в перечислении отдельных обстоятельств.В том, что касается перечисления обстоятельств, освобождающих перевозчикаот ответственности, Роттердамские правила похожи на Гаагско-Висбийские.В Роттердамских правилах «каталог исключений» состоит из 15 обстоятельств,освобождающих перевозчика от ответственности или уменьшающих ее.
Однакоимеются значительные различия по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами,которые важно проанализировать.Важное преимущество наличия в Роттердамских правилах перечисленияобстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, - это большая,накопившаяся за много лет практика принятия судебных решений на основании«каталога исключений» Гаагско-Висбийских правил. Это увеличивает вероятностьратификации Роттердамских правил различными государствами, так как унациональных судов будет оставаться возможность использовать сложившуюся (наосновании Гаагско-Висбийских правил) практику и подходы при определении того,является ли перевозчик ответственным за утрату, причинение вреда грузу и задержкув его сдаче, или это произошло по причине обстоятельств, находящихся внеконтроля перевозчика.111Следует обратить внимание на одну важную особенность, с учетом которойнеобходиморассматриватьизложениеРоттердамскимиправиламиперечняПункт 1 статьи 5 Гамбургских правил.На данный момент Роттердамские правила ратифицировали только 3 государства.
Для вступления конвенции всилу требуется ратификация 20 государств.11011174обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности: вслед заГамбургскими правилами, Роттердамские правила предусматривают ответственностьперевозчика не только за утрату или причинение вреда грузу, но и за задержку в егосдаче. Поэтому исключающие ответственность перевозчика обстоятельства надорассматривать также под углом того, что они освобождают или могут освободитьперевозчика от ответственности в случае задержки в сдаче груза.112Освобождающимвызывающимперевозчикамногочисленныеотспоры,ответственностиявляетсяошибкаобстоятельством,всудовождении(навигационная ошибка), предусмотренная пунктом 2 статьи 4 Гаагско-Висбийскихправил.
Наличие навигационной ошибки в настоящее время (Гаагско-Виcбийскиеправила являются широко действующей конвенцией) присуще только правовомурегулированию в сфере морского транспорта.Навигационная ошибка была предметом активного обсуждения как приразработке Гаагских правил, так и все последующее время. При разработкеГамбургских правил в ЮНСИТРАЛ велись споры насчет наличия или отсутствиянеобходимости и целесообразности включения в них подобного положения.113В пользу наличия положения о навигационной ошибке высказывалисьследующие аргументы: 1) перевозка по морю продолжает быть сопряженной сбольшими рисками; 2) у судовладельца нет непрерывного эффективного контролянад капитаном судна, экипажем, лоцманами в портах погрузки и разгрузки; 3)исключение навигационной ошибки как основания освобождения перевозчика отответственности приведет к увеличению стоимости страхования ответственностисудовладельца, что получит отражение в росте тарифов на перевозки; 4) перевозчикивыступаютзасохранениеданногоисключения;5)неизвестенреальныйэкономический эффект отсутствия данного исключения ответственности.
ВЗдесь следует отметить, что регулирование ответственности перевозчика при задержке сдачи груза являетсявесьма актуальным. Это подтверждается и тем, что многие государства, являющиеся участниками ГаагскоВисбийских правил, не предусматривающих задержку в сдаче груза в качестве основания для наступленияответственности перевозчика, тем не менее, признают подобное основание. В качестве примера можно привестиКанаду, являющуюся участницей Гаагско-Висбийских правил, Верховный суд которой признал ответственностьперевозчика за убытки грузовладельцев, вызванные задержкой в сдаче груза.
Дело Aris Steamship Co. Inc. v.Associated Metals & Minerals Corporation, [1980] 2 S.C.R. 322. Date: 1980-04-22. Данное решение размещено последующему адресу: https://scc-csc.lexum.com/scc-csc/scc-csc/en/item/5724/index.do (дата обращения 10.09.2016).113Yearbook of the United Nations Commission on International Trade Law, 1975.
Report of the Working Group onInternational Legislation on Shipping on the work of its eight session (New York, 10-21 February 1975). С. 235.11275частности, как отмечает Г.Г. Иванов, СССР делал акцент на том, что не включениенавигационной ошибки в проект конвенции приведет к увеличению степени рисковперевозчика и увеличению стоимости перевозок.114В пользу исключения из проекта Гамбургских правил положения онавигационной ошибке как основания освобождения от ответственности быливысказаны следующие аргументы: 1) в результате технологического развития риски,связанные с торговым мореплаванием, были существенно снижены; 2) в результатеусовершенствования средств коммуникации, судовладелец в состоянии бытьпостоянно в контакте с судном и командным составом; 3) общая стоимостьстрахования не возрастет или возрастет минимально в случае не включения вПравила положения о навигационной ошибке; 4) грузоотправители выступают за невключение положения о навигационной ошибке; 5) наличие данного положения вГамбургских правилах представит собой серьезное отклонение от общих правовыхпринципов ответственности за вину и ответственности работодателя за действиясвоих подчиненных, будет противоречить принципам, установленным другимитранспортными конвенциями.После обсуждения изложенных выше аргументов рабочая группа решила невключать указание на навигационную ошибку в проект Гамбургских правил.По мнению многих исследователей, навигационная ошибка является одним изосновных обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности попричине возможности ее широкого применения: многие действия капитана судна иэкипажа во время нахождения судна в море могут считаться ошибками всудовождении.
Также нельзя не отметить, что Гаагские правила были приняты в1924 году, когда возможность допуска непроизвольной ошибки в судовождениибыла велика. Но уже в середине XX века и, в особенности, к моменту принятияГамбургских правил (1978 год) был достигнут значительный технический прогресс,серьезно улучшилось оснащение судов: появились радары и иное навигационноеоборудование, средства связи, что значительно уменьшило возможность совершенияошибки в судовождении при наличии достаточной квалификации у капитана судна и114Иванов, Г. Г., Маковский, А.
Л. Международное частное морское право. С. 191.76экипажа.115 К тому же, спорным является не только положение Гаагско-Висбийскихправил о навигационной ошибке, но и его применение. Одним из примеров этогоявляется судебное разбирательство, связанное с судном Tasman Pioneer: в различныхсудебных инстанциях Новой Зеландии принимались отличные друг от другасудебные решения из-за того, что часто крайне сложно отделить наличиенавигационной ошибки от отсутствия заботы перевозчика о грузе.116Обстоятельства дела следующие.
Во время обычного линейного рейса из портаОуклэнд (Австралия) в порт Бусан (Республика Корея) капитан судна решилизменить маршрут и провести судно через узкий проход между островами БироШима и Шикоку. Во время прохождения между островами 3 мая 2001 года пропалсигнал радара. Судно оказалось слишком близко к берегу и село на мель, былоповреждено дно, стала поступать вода.
Вместо того чтобы обратиться к японскойбереговой охране, зайти в ближайший залив и ждать помощи, капитан продолжилдвижение между островами и остановил судно только через 22 морские мили.Спасатели оказали помощь и предотвратили затопление судна.
Но большая частьгруза была затоплена (стоимостью более 3 миллионов долларов США).Один из главных вопросов, стоявших перед Высоким судом (Новая Зеландия;первая судебная инстанция), рассматривавшим дело на основании ГаагскоВисбийских правил, состоял в том, чтобы разграничить навигационную ошибку ифакт неисполнения перевозчиком обязанности по надлежащей заботе о грузе.
Истцыссылались на то, что при исполнении своих обязанностей капитан, в качествепредставителя перевозчика, действовал недобросовестно. В итоге, данное заявлениебылоподдержанонедобросовестно,судом,икоторыйнавигационнаярешил,чтоперевозчикошибкакакоснованиедействовалисключенияответственности не подлежит применению, так как возможность ее применениязависит от подразумеваемой добросовестности действий служащих перевозчика.Поэтому многие исследователи выступали против наличия «навигационной ошибки» в конвенциях инациональных законах: в качестве примера можно привести известного отечественного исследователя Г.Г.Иванова, опубликовавшего в 1977 году статью «Навигационная ошибка» не имеет будущего» (Иванов, Г. Г."Навигационная ошибка" не имеет будущего // Морской флот. 1977. №3.
С. 33 - 36).116Номер дела SC 39/2009 [2010] NZSC 37. Tasman Orient Line CV (Appellant) and New Zealand China Clays Limitedand others. Решение по делу размещено по следующему адресу: http://www.courtsofnz.govt.nz/cases/tasman-orientline-cv-v-new-zealand-china-clays-limited-and-ors/?searchterm=tasman (дата обращения 02.09.2016).11577Верховный суд Новой Зеландии отменил решение Высокого суда, сославшисьна подготовительные материалы (travaux preparatoires) к проекту Гаагских правил ито, как при разработке Гаагских правил представители судовладельцев ссылались нанеобходимость наличия положения о навигационной ошибке, а представителигрузоотправителей соглашались на это только при условии, что перевозчик будетлишен права освобождения от ответственности при совершении барратрии(умышленный ущерб грузу и/или судну, причиняемый капитаном или экипажемсудна).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
