Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 15

PDF-файл Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 15, который располагается в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук" в предмете "диссертации и авторефераты" изаспирантуры и докторантуры. Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 15 - СтудИзба 2019-09-14 СтудИзба

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 15 страницы из PDF

Исключения составляют случаи, когда стоимость грузазаявлена грузоотправителем и включена перевозчиком в договорные условия, атакжеслучаи,когдасторонысогласовываютбольшуюмаксимальнуюответственность перевозчика, чем это предусмотрено Правилами. Из даннойформулировкитакжеследует,чтоПравилаустанавливаютограничениеответственности перевозчика не только при утрате и причинении вреда грузу, но ипри нарушении им других обязанностей по договору, то есть при ненадлежащейсдаче и указании недостоверной информации в транспортных документах.Представляется, что изложенные ранее доводы за увеличение пределаответственности перевозчика перевешивают доводы против увеличения. ПоложениеРоттердамских правил о пределе ответственности перевозчика можно считать болеесоответствующимтребованиямвременипосравнениюснормами,предусмотренными Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами; его наличие вРоттердамских правилах можно считать благоприятным.

В то же время следуетотметить, что введенное в Роттердамские правила увеличение максимальногоразмера ответственности перевозчика, по сравнению с пределом ответственностисогласно103Гаагско-ВисбийскимиГамбургскимправилам,являетсякрайнеThe Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriageof Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, J. Schelin, S.

Zunarelli. С. 252.104The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules. Edited by Prof. D. R. Thomas. С. 128.70незначительным (в особенности, если сравнивать с пределами ответственностиперевозчика, установленными конвенциями, регулирующими перевозки другимивидами транспорта); оно могло быть более существенным.Что касается ограничения ответственности перевозчика за задержку в сдачегруза, разработчики Роттердамских правил включили в их текст (в статью 60) такоеже ограничение, как и содержащееся в Гамбургских правилах: это сумма,эквивалентная 2,5-кратному размеру фрахта.Одним из существенных недостатков Роттердамских правил в частирегламентирования предела ответственности перевозчика можно назвать отсутствиев Правилах определения понятия «место».

Несмотря на то, что за отсутствиеподобного определения не единожды критиковали Гаагско-Висбийские правила,разработчики Роттердамских правил не стали делать шаг вперед в данномнаправлении; что следует считать ошибкой. Отсутствие подобного определенияможет привести к различному толкованию сторонами данного понятия: перевозчики,скорее всего, в случае отсутствия согласования данного вопроса сторонами иуказания этого в договорных условиях будут стараться подвести под понятие«место» контейнеры, а не находящиеся в них единицы груза. Грузоотправители,разумеется, будут с этим не соглашаться, считая «местами» груза не контейнеры, аих содержимое, что будет приводить к судебным разбирательствам.

Поэтому вмеждународном и национальным законодательстве является желательным появлениеопределения, четко устанавливающего, что является «единицей груза».ДругойактуальнойпроблемойСписокобстоятельств,исключений».ответственности,которыйпринятоявляетсятакназываемыйосвобождающихименовать«каталогперевозчика«каталогомотисключений»,представляет собой перечисление обстоятельств, в случае наступления которыхперевозчик полностью или частично освобождается от ответственности запричиненные им убытки, если сможет доказать, что убытки были вызваны одним изподобных обстоятельств.

Список обстоятельств, исключающих ответственностьперевозчика,былпричинойактивныхспоровприразработкевсехтрехрассматриваемых в настоящей работе «морских» конвенций. Целью определениявсехисключающихответственностьперевозчикаобстоятельствявляется71необходимость конкретизировать условия перехода бремени доказывания: еслиперевозчик может доказать, что груз был утрачен или поврежден вследствиенаступления одного из подобных обстоятельств, то бремя доказывания виныперевозчика переходит на заявителя/истца (то есть, грузоотправителя илигрузополучателя).В Гаагско-Висбийских правилах указаны 17 обстоятельств, при наступлениикоторыхперевозчикможетбытьосвобожденотответственности(илиответственность может быть соразмерно уменьшена), а именно: ошибки капитана иэкипажа в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка); пожар,возникший не по вине перевозчика; морские риски, опасности и случайности наморе; непреодолимая сила; военные действия; действия антиобщественныхэлементов; арест или задержание властями, а также наложение судебного ареста;карантинные ограничения; действия или упущения отправителя или собственникагруза; забастовки, локауты, приостановления работ по каким-либо причинам,полностью или частично; восстания или народные волнения; спасание либо попыткиспасания жизни и имущества на море; потери объема и веса груза, а также другиеповреждения груза, возникшие вследствие скрытых недостатков и особой природыгруза; недостаточность упаковки; неполнота или недостатки маркировки; скрытыенедостатки, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;всякие прочие причины, возникшие не по вине перевозчика, его служащих иагентов.105 Формулировка «прочие причины» указывает на то, что перечень являетсяоткрытым.Положения Гаагско-Висбийских правил, в том числе и положения, входящие в«каталог исключений», были имплементированы многими государствами внациональные законы, регулирующие торговое мореплавание.

В качестве примераможно обратиться к КТМ РФ, в пункте 1 статьи 166 которого перечислены, хотя и вином порядке, чем в Гаагско-Висбийских правилах, 15 из 17 обстоятельств,освобождающих перевозчика от ответственности. Не указано устаревшее понятие«действия антиобщественных элементов», а навигационная ошибка рассматриваетсяв отдельной статье 167 КТМ РФ. Перечисление обстоятельств, исключающих105Пункт 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.72ответственностьперевозчика,втомилииномвидеприсутствуетивзаконодательстве многих других государств.

Поэтому можно считать наличиеданного перечисления в Гаагско-Висбийских правилах благоприятным, а самперечень - хорошо сформулированным.Следует отметить, что подобный подход можно проследить и в КТМ РФ, вподпункте 12 пункта 1 статьи 166 которого, следующем после перечисленияобстоятельств,принаступлениикоторыхперевозчикосвобождаетсяотответственности, говорится, что перевозчик не несет ответственности и принаступлении иных обстоятельств, возникших не по его вине.106 Здесь следуетотметить противоречие, имеющее место между главой 40 Гражданского кодексаРоссийской Федерации (далее – ГК РФ), «Перевозка», и КТМ РФ в подходе к этойпроблеме, на которое обращают внимание многие российские ученые. М.И.Брагинский и В.В.

Витрянский обращают внимание на то, что согласно статье 796ГК РФ перевозчик отвечает за несохранность груза, если не докажет, что утрата илиповреждение произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не могпредотвратить и устранение которых от него не зависело.107 Соответственно, вкачестве базового принципа ГК РФ презюмирует вину перевозчика.108 Как отмечаютМ.И. Брагинский и В.В. Витрянский, положения ГК РФ не содержат каких-либоотсылок к транспортным уставам и кодексам и не допускают со стороны данныхуставов и кодексов иного регулирования.109 При этом, как было отмечено выше,КТМРФсодержитиноерегулированиеипредусматриваетвиновнуюответственность перевозчика.

Сложно сказать, какое из противоречащих положенийлучше, но можно обратить внимание на то, что норма КТМ РФ больше соответствуетПонятие вины раскрывается в ГК РФ, в соответствии со статьей 401 которого «лицо признается невиновным,если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства иусловиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства.» Соответственно, можносделать вывод, что перевозчик не будет нести ответственность при возникновении определенного обстоятельства,если он проявлял надлежащие осмотрительность и заботливость в отношении груза с учетом спецификиосуществляемой им перевозки и принимал все меры для надлежащего осуществления данной перевозки.107Брагинский, М.И, Витрянский, В.В.

Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке,транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2011. С. 244108О.Н. Садиков отмечает: «Термин "вина" в ст. 796 ГК не употреблен, однако имеющаяся в этой статье ссылка наисключающие ответственность обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых отнего не зависело, означает, что его вина презюмируется». Гражданское право России. Часть вторая.Обязательственное право: Курс лекций.

Свежие статьи
Популярно сейчас