Автореферат (Институт ответственности в международном воздушном праве), страница 4

Такие международные организации являются полноправнымисубъектами международного права, а также играют немалую роль в отраслимеждународного воздушного права как непосредственные участники обеспечения и осуществления международных полетов (например, они могут выступать в качестве органа управления воздушным движением). Из данногоположения диссертант делает вывод о том, что международные межправительственные организации могут и должны нести ответственность за нарушения международно-правовых обязательств. Диссертантом особенно подчеркивается ответственность международных межправительственных организаций в сфере международной аэронавигации. Проводится анализ положений Проекта статей об ответственности международных организаций Комиссии международного права 2008 г.Подчеркивается, что кодификация, проведенная Комиссией международного права ООН, а также консультативные заключения МеждународногоСуда ООН и работы юристов-международников подтвердили факт того, что14ответственность международных межправительственных организаций рождается из ответственности самих государств, так как последние являются создателями и членами организаций.При рассмотрении видов и форм ответственности также проводитсяанализ судебной практики, например, дело «О фабрике в Хожуве» 1928 г., вкотором Постоянная палата международного правосудия установила в качестве основных форм ответственности реституцию и компенсацию, а в качестве дополнительной формы – сатисфакцию.Рассмотрение вышеуказанных источников крайне важно для нахождения путей решения существующих проблем ответственности в международном воздушном праве, в частности, ответственности международных межправительственных организаций за аэронавигационную деятельность.В конце параграфа диссертант делает вывод, что проект статей Комиссии международного права ООН касается лишь ответственности международных межправительственных организаций за международное противоправное деяния и ответственности государства за международно-противоправное деяние в связи с поведением международной межправительственнойорганизации, что сильно ограничивает потенциал и возможности этого проекта.В третьем параграфе «Абсолютная ответственность государств имеждународных межправительственных организаций в международномправе» диссертант рассматривает возможности установления абсолютнойответственности к существующим проблемам института ответственности вмеждународном воздушном праве.Автор акцентирует внимание на том факте, что наступление абсолютнойответственности, как правило, не связано с волей государства или международной межправительственной организации.

В основе абсолютной ответственности лежит факт, действие или бездействие, которые полностью иличастично связаны с правомерной деятельностью. Однако в результате такойдеятельности причиняется ущерб и, следовательно, должна наступать ответственность.Доктринально с абсолютной ответственностью связаны два фактора: источник повышенной опасности и действия непреодолимой силы. Так какдиссертация посвящена институту ответственности в международном воздушном праве, то наиболее частым обстоятельством применения принципаабсолютной ответственности является факт использования воздушного пространства воздушными судами или иными объектами (ракеты, космическиеобъекты и т.п., пролетающие через воздушное пространство). Разумеется,что воздушные суда являются источниками повышенной опасности, ввидучего в отдельных аспектах, таких как деятельность органов управления воздушным движением, необходимо установление норм, закрепляющих абсолютную ответственность в случае причинения ущерба по вине таких орга-15нов.

Таким образом, можно говорить о том, что управление подобным источником повышенной опасности влечет за собой ответственность государств и международных межправительственных организаций даже в техслучаях, когда факту непосредственного причинения ущерба способствовалоналичие форс-мажорных обстоятельств.Автором подчеркивается, что принцип абсолютной ответственностидолжен применяться не только в отношении государств, но и в отношениимеждународных межправительственных организаций как субъектов международного права, так как они наряду с государствами могут являться субъектами, например, аэронавигационной деятельности. Так, государство можетделегировать свои обязанности по обеспечению безопасности аэронавигациинад своей территорией международной межправительственной организации.В этом случае, отталкиваясь от принципа абсолютной ответственности государств за обеспечение аэронавигации, международная межправительственная организация, фактически осуществлявшая управление, должна нести всебремя такой ответственности самостоятельно.Во второй главе «Ответственность в международном воздушномправе» диссертант рассматривает процессы развития института ответственности в международном воздушном праве со времен становления авиации,анализирует положения об ответственности, закрепленной в таких международных договорах, как Варшавская конвенция 1929 г.

с последующими изменениями в виде дополнительных протоколов; Монреальская конвенция1999 г. и др. Также диссертантом проводится анализ ответственности передтретьими лицами и спектр международных договоров об уголовной ответственности в сфере авиационной безопасности (security). Также диссертантом проводится анализ ответственности государств за имплементацию норм,содержащихся в таких международных договорах.В первом параграфе «Формирование института ответственности вмеждународном воздушном праве» рассматривается процесс становленияинститута ответственности в международном воздушном праве до принятияЧикагской конвенции 1944 г., начиная с 1903 г., когда был совершен успешный полет первого самолета братьев Райт. Делается акцент на положительных аспектах Парижской конвенции 1919 г. Проводится анализ недостатковэтой Конвенции, в том числе отсутствие понятия «воздушного судна» в тексте Конвенции.

Рассматриваются иные этапы развития международного воздушного права до принятия Чикагской конвенции 1944 г., в частности, принятие в 1926 г. Иберо-Американской конвенции об аэронавигации в Мадриде. Диссертант отмечает, что основные положения этой Конвенции повторяли Парижскую конвенцию 1919 г., но она охватывала также ряд Латиноамериканских государств, которые были приглашены к участию Испанией. Другим этапом стала процедура, которую в 1927 г.

начали США для созданияпроекта конвенции об аэронавигации для стран Пан-Американского региона,16который впоследствии стал Конвенцией, подписанной в Гаване в 1928 г.Диссертант проводит различия между данной Конвенцией и Парижской конвенцией 1919 г., указывая на отсутствие положений о создании представительного органа наподобие международной комиссии воздушной навигации,предусмотренного Парижской конвенцией 1919 г. Также отсутствуют положения о технических характеристиках. В отличие от своих предшественников, Пан-Американская конвенция не смогла добиться какой-либо унификации правил воздушных передвижений.Отмечается, что на сегодняшний день не существует каких-либо универсальных документов, которые были бы посвящены ответственностиименно летного экипажа воздушного судна, несмотря на то что такие положение закреплены в различных конвенциях.В конце параграфа диссертант указывает, что во второй половине ХХ в.международное сообщество столкнулось с новой проблемой, а именно – сактами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.Это привело к принятию целого ряда международных договоров, квалифицирующих различные действия физических лиц как преступные и устанавливающие ответственность за такие преступления.

К таким договорам относятся: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемыхна борту воздушного судна, 1963 г., Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г., Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающихмеждународную гражданскую авиацию, 1988 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации 2010 г.и Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, 1970 г.Диссертант отмечает возникшую необходимость модернизации вышеуказанных документов, расширяя и уточняя отдельные их положения, особенно подчеркивая тот факт, что не вступившая в силу Пекинская конвенция2010 г. вызвала большое количество споров и дискуссий, в том числе в наукемеждународного права.

Причиной тому послужили некоторые практическинереальные составы преступлений, предусмотренные в этой Конвенции.Во втором параграфе «Ответственность перед третьими лицами вмеждународном воздушном праве» подвергаются анализу конвенции обответственности перед третьими лицами. Отмечается безрезультатностьпринятия в 1930 г. Римской конвенции и Дополнительного протокола 1938 г.к ней из-за сильного несоответствия положений этих договоров существующим на тот момент реалиям.Проводится анализ процесса создания новой Римской конвенции, которая была принята в 1952 г.

Определяются причины низкого количества ратификаций: низкие пределы ответственности; сомнения в необходимости со-17здания международного инструмента регулирования по данному вопросу;Конвенция не закрепляла ответственность за ущерб, причиненный звуковымударом и ядерными элементами; были возражения, касающиеся сбора толькоодного форума (общего собрания). Важным отличием Конвенции 1952 г. отКонвенции 1933 г. было наличие положения о государственной принадлежности воздушного судна, находящегося над открытым морем.

Отмечается,что Конвенция с учетом дополнений, внесенных Монреальским протоколом1978 г., закрепляет в ст. 1 концепцию абсолютной ответственности, котораяпредставляет особый интерес для данной диссертационной работы.Заключительным аспектом является возможность создания норм международного права, которые регулировали бы ответственность государств заущерб, причиненный государственными воздушными судами третьим лицам. Диссертантом отмечается, что на сегодняшний день в международномправе не существует норм, закрепляющих подобную ответственность, несмотря на то что в других отраслях международного права можно найтинормы, которые могли бы послужить закреплению ответственности государств перед третьими лицами в международном воздушном праве. В частности, в качестве примера диссертант приводит ст.