Социально-экономические причины и экологические последствия перенаселения (на примере Москвы и Московской области), страница 6

Численность населения Москвы 1935—1970.Источник: составлено автором по данным таблицы 1.5Рисунок 1.10. Численность населения Москвы 1970—2013.По рисункам 1.9 и 1.10 видно, что в краткосрочных периодах зависимостьчисленности населения от времени — линейная. Скорость роста характеризуетсяугловым коэффициентом линейной зависимости. Причем скорость роста впоследние 45 лет (120478 чел.

в год) в 1,5 раза выше, чем в период 1935—1070(82951 чел. в год).34Таким образом, нет оснований считать, что скорость роста населения впоследние 20—25 лет снизилась. Напротив, имеет место устойчивая тенденция кросту, на которую не оказали воздействия даже некоторые меры регулирования,применявшиеся в советское время (институт прописки, лимиты и пр.).Следовательно,нетникакихоснованийполагать,чтоприотсутствиицеленаправленной политики в этом направлении, рост численности населенияМосквы прекратится или хотя бы замедлится.1.3.

Зарубежный опыт решения социо-эколого-экономических проблем,вызванных перенаселениемНаиболее характерным примером негативного воздействия быстрого ростанаселения города за счет миграции является ситуация в Детройте (США).К началу 1950-х Детройт был одним из богатейших городов США.Численность населения составляла почти два миллиона человек. Основную частьзанятого населения составляли высококвалифицированные сотрудники фирмпроизводителейавтомобилей,атакжеработникисферыобслуживания,ориентированной на потребности промышленных рабочих.

Обе эти социальныегруппы относились к американскому среднему классу. Были разработаныразличные социальные программы, а также программы обеспечения личнымавтотранспортом, действовавшие на большинстве заводах Детройта.МиграциявДетройтпоощряласьфедеральнымправительствомигородскими властями. По мере развития автомобильной промышленности, рыноктруда поглощал приток мигрантов. Большую часть мигрантов составлялиафроамериканцы. После войны в Детройт в больших количествах сталоприбывать бедное сельское население.

В городе действовали различныесоциальные программы, которые позволяли обеспечить всех прибывающихжильем, пособиями, школами и прочим. Одновременно были установлены налогидля богатых. К 2013 году налоги на недвижимость в Детройте были самымивысокими в США.35По мере развития социальных программ, возрастала нагрузка на местныйбюджет. Бурное развитие автомобильной промышленности, высокий уровеньдоходов и ориентация на автомобильный транспорт не побуждали к развитиюгородской инфраструктуры и общественного транспорта. Постепенно сталинарастать экономические и социальные проблемы.

Состоятельное населениестало переезжать в пригороды или за пределы Детройта, что привело ксокращению налоговых сборов. Одновременно стали пополняться маргинальныеслои населения, возросла преступность.Осенью 1973 года в результате войны на Ближнем Востоке произошелрезкий рост цен на бензин. Одновременно наблюдалась экспансия японскихавтомобилестроительных фирм. Японские модели автомобилей были болееэкономичными и выигрывали конкуренцию в условиях подорожавшего бензина.В результате спрос на автомобили упал, и производство автомобилей сталоснижаться. На автомобилестроительных предприятиях начались сокращениярабочих. Люди, потерявшие работу, стали уезжать из города, что привело кобвалу цен на недвижимость. Многие дома оказались пустующими, и в некоторыхрайонах сложилась криминальная обстановка.

Это, в свою очередь, вызвалоновую волну отъезда из Детройта квалифицированных рабочих, менеджеров,технических специалистов. Прекратились инвестиционные поступления. Врезультате, за 50 лет население Детройта сократилось с 1850000 в 1950 до 701000чел. в 2013 г23.В настоящее время положение Детройта характеризуется следующимипоказателями: городская задолженность — около $14 млрд., дефицит городскогобюджета — более $300 млн., уровень безработицы — порядка 15%24. Индекснасильственных преступлений в Детройте в три раза превышает средний постране.

Эти показатели характеризуют ситуацию в городе как критическую.Среди причин банкротства Детройта можно выделить следующие:23Jacobs (editor) Andrew James. The World's Cities: Contrasting Regional, National, and Global Perspectives.— Routledge, 201224Local Area Unemployment Statistics; Unemployment Rates for the 50 Largest Cities. U.S. Department ofLabor Bureau of Labor Statistics (April 19, 2013) URL: http://www.dol.gov/.36— резкое снижение рентабельности производства автомобилей из-занефтяного кризиса и конкуренции с японскими автопроизводителями;— чрезмерная миграция;— отсутствие стратегии развития города, непродуманность проводимойвластями политики.В свою очередь, положительным примером реализации миграционной иградостроительной политики можно считать осуществление Плана «Нью-Йорк2030» (PlaNYC)25 — проекта мэра Нью-Йорка Майкла Блумберга.

Цель этогопроекта состоит в том, чтобы путем улучшения экологической обстановки,жилищных условий, решения транспортной проблемы и ряда других мерпревратить Нью-Йорк в самый комфортный город мира.Известно, что развитие Нью-Йорка было связано с несколькими большимипотоками международной миграции, происходившими в разное время. Врезультате сформировались такие особенности города, как неравномерностьтемпов роста населения и разнообразие этнического состава. Максимальновысокие темпы роста населения наблюдались на ранних этапах развития города.В середине XIX века численность населения Нью-Йорка превышала 500 тысяччеловек, в конце XIX века она уже превышала 3,4 млн. жителей.

Такой быстрыйрост города был обусловлен масштабной иммиграцией из европейских стран. Кначалу XX века Нью-Йорк стал вторым по численности населения городом мирапосле Лондона26. Однако в дальнейшем темпы роста населения замедлились, аначиная с 1950-х годов происходило даже некоторое абсолютное сокращениечисленности населения. Это было связано с развитием процесса субурбанизации(табл. 1.7, рис. 1.11). В 1970-е годы численность населения Нью-Йоркауменьшилась на 800 тысяч человек, численность населения в пределахагломерации сократилась на миллион человек27. В течение последних десятилетий25URL: http://www.nyc.gov/html/doh/downloads/pdf/environmental/air-quality-report-2013.pdfWorld's Largest Urban Areas [Ranked by Urban Area Population]. Rhett Butler (2003–2006).

URL:http://www.mongabay.com/cities_urban_01.htm27URL: http://www.americancities.ru/index.php/usa-cities-stats/44-most-populous-usa-cities2637численность населения Нью-Йорка стала постепенно увеличиваться в связи сростом миграционных потоков из стран Латинской Америки (таблица 1.7).Таблица 1.7. Изменение численности населения агломерации НьюЙорка с 1950 по 2014г.Годы1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005 2010 2014Численность населения (млн.

человек), в12,3 14,2том числе:Нью-Йорк Сити, в том числе:7,8 7,8Манхэттен2,0 1,7Доля в населении страны, %7,8 7,616,2 15,6 16,1 17,9 18,7 19,8 20,67,91,57,77,11,46,87,31,56,38,01,56,38,21,66,38,31,76,38,41,66,3Источник: Таблица составлена автором по материалам New York State Statistical Yearbook, 1990-2010;World Urbanization Prospects: The 2010 Revision. — New York, 2011В графическом виде динамика численности наседения Нью-Йорка выглядитследующим образом (рисунок 1.11):Население (млн.чел)Динамика численности населения Нью-Йорка201816141210864201950196019701980199020002005ГодыБольшой Нью-ЙоркНью-Йорк Сити,МанхэттенИсточник: Составлено автором по материалам New York State Statistical Yearbook, 1990-2010; WorldUrbanization Prospects: The 2010 Revision.

— New York, 2011Рисунок 1.11. Рост численности населения агломерации Нью-Йорка с1950 по 2014 г., млн. человек38Генеральный план развития Нью-Йорка был разработан в 2007 г. В неговошли 127 отдельных градостроительных проектов. Согласно плану, в ближайшеевремя население города должно увеличиться на 1 млн. человек25.

Для размещенияновых жителей планируется задействовать не освоенные до настоящего временитерритории, такие как побережье Манхэттена, а также реорганизовать городскоепространство, занятое промышленными предприятиями.Ключевым фактором развития города становится планирование. В 1920-хгг. французский архитектор Ле Корбюзье сформулировал правила застройкигорода с населением в несколько миллионов человек. Он полагал, что новыездания должны находиться на достаточном удалении друг от друга, занимая приэтом только 5% территории города. Остальные 95% территории следует отводитьпод магистрали, парки, пешеходные зоны и т.

д. Поскольку к настоящему временигородская среда уже сформирована, применить эту теорию на практике непредставляется возможным. Однако остается возможность более эффективногоиспользования городских территорий, в частности, предлагается в нерабочеевремя использовать детские сады под игровые площадки, а парковки — подпешеходные зоны.Еще одной важной проблемой крупного города является транспорт. Посравнению с другими городами США, уровень автомобилизации населения вНью-Йорке несколько ниже. В плане «Нью-Йорк 2030» поставлена цельсократить углеродные выбросы на 30%25, в том числе, за счет уменьшенияколичества машин.

Для этого, в частности, было решено сделать платным въезд вгород. Эта идея не является новой, впервые она была применена в Сингапуре,затем — в Лондоне, в Милане. В Нью-Йорке платный въезд был предусмотрентолько на Манхэттене, т.е. дорогом районе, для жителей которого плата недолжна была стать проблемой. Однако для остальных горожан сумма оказаласьдовольно высокой, и они стали парковать автомобили в прилегающих районах,что создало дополнительные сложности. Все больше жителей Нью-Йорка сталисопротивляться идее платного въезда, и в результате от него пришлось отказаться.39Одной из самых больших экологических проблем для Нью-Йорка являетсязагрязнение атмосферного воздуха. В 2007 году администрацией города былазапущена программа по мониторингу состояния воздуха. Было установлено 150специальных анализаторов. Результаты первого года мониторинга показали, чтонаиболее высокий уровень загрязнения воздуха диоксидом серы (SO2), никелем(Ni) и взвешенными твердыми частицами (PM2.5) наблюдается в тех районах, гдездания отапливаются низкокачественными продуктами нефтепереработки.

Зданияс устаревшей системой отопления, составляющие приблизительно 1% от общегоколичества зданий, выбрасывали в воздух больше загрязняющих веществ, чемвесь автомобильный транспорт. Наиболее вредными из используемых видовтоплива были слабопереработанные нефтепродукты градации №6 и №4.Результатымониторингапоказали,чтодляулучшениякачестваатмосферного воздуха необходимо переводить системы отопления на болеечистые виды топлива — нефтепродукты градации №2 с низким содержаниемсеры, природный газ или биодизель.Чтобы стимулировать собственников зданий использовать более чистоетопливо, была принята специальная городская программа “Чистое тепло”(“Cleanheat”)28.