Кривошипный механизм (Раздаточный материал к модулю 1 (Двигатели)), страница 2

Под давлением масла клапан 27 открывается и масло через каналы 22 и 6 итрубку, присоединенную к штуцеру 4, сливается в бак.При работе двигателя масло от центробежного фильтра подходит к клапану 27 с двух сторон>по каналам 2 и 21, клапан упирается в упор 20, перекрывает канал 22 и препятствует перетеканиюмасла из коленчатых валов в бак.Через отверстие 23 масло проходит в канал блок-картера и затем поступает во внутреннююполость вала турбины. Отверстие 24 соединено с корпусом турбины.Штуцер 3, соединенный с каналом 25 каналом 1, служит для присоединения штатногоманометра.В соединительной муфте 5 установлен предохранительный шариковый клапан. Когда давлениемасла перед манометром превышает 5 — 6 кГ/см2, клапан открывается, масло перетекает в бак идавление перед манометром снижается.

Штуцер 26 позволяет присоединять манометр дляизмерения давления масла во время испытаний двигателя. Через резьбовое отверстие под штуцер26 можно контролировать совпадение наклонного канала 2 с каналом 25.Через отверстие 12 охлаждающая жидкость поступает из водяного насоса в ресивер блоккартера.По каналам 17 и 13 масло от откачивающих масляных насосов поступает в трубу, соединеннуюс фланцем 16, и отводится от блок-картера в радиатор.Отверстие 7 служит для прохода охлаждающего воздуха из ресивера блок-картера в корпустурбины. Через отверстие 18 из блок-картера в рубашку корпуса турбины проходит охлаждающаяжидкость.4К боковой части плиты шпильками 10 крепится боковой картер продувочного вала. В плите икартере расточено отверстие 11, которое служит для центровки редуктора водяного насоса.Со стороны стыка с блок-картером в плите турбины выполнены дренажные полости.

Через этиполости и сливную трубку 15 сливаются масло, топливо и охлаждающая жидкость,просачивающиеся через неплотности в полость, где установлены топливные насосы.Стыки плиты турбины уплотнены бумажной прокладкой, установленной на лаке-герметике.Боковые картерыБоковые картеры, отлитые из алюминиевого сплава, крепятся к блок-картеру шпильками 1(рис.2) и фиксируются цилиндрическими втулками.Длина боковых картеров больше длины блок-картера. Между выступающими частями боковыхкартеров крепятся плита и крышка главной передачи.

С другой стороны двигателя квыступающей части картера продувочного вала крепится плита турбины.Плоскости разъема картеров проходят через оси коленчатых валов. Полости кривошипногомеханизма со стороны продувочного и выпускного валов сообщаются трубкой, установленной внижней части двигателя. На стыках боковых картеров установлены паронитовые или бумажныепрокладки, пропитанные лаком-герметиком.Сверху на картере продувочного вала и на блок-картере закреплен кронштейн 2 (рис. 7) дляустановки стартер-генератора. Посадочная поверхность кронштейна расточена соосно сцилиндрическими отверстиями под стаканы привода стартер-генератора. Положение кронштейнафиксируется установочными штифтами 3.Кронштейн 1, закрепленный на верхней части картера, служит для установки корпусагидравлической муфты привода стартер-генератора.

К торцу картера продувочного вала состороны турбины крепится редуктор водяного насоса. Штуцер 5 служит для присоединенияманометра при испытаниях двигателя. К отверстию 4 присоединяется дренажная трубка масляногобака.Со стороны передачи шпильками 8 к картеру крепится корпус привода регулятора.Через канал 10 в стенке картера и перепускные трубки 11 масло поступает от корпуса приводатопливоподкачивающего насоса в корпус привода регулятора и регулятор. Окно 7 в перегородкекартера служит для слива масла к откачивающему масляному насосу.К нижней части картера крепится передняя опора 9 двигателя. Кронштейн 1 (рис. 8) опорыкрепится к картеру четырьмя болтами.

В кронштейн запрессован палец 2 и установлены стопорныекольца 3. На пальце свободно перемещается и поворачивается траверса 6. На цилиндрическихшипах траверсы свободно установлены две проушины 7, стянутые призонными болтами 4.Резьбовые отверстия 8 служат для крепления проушин к днищу танка. Отверстие 5 обеспечиваетцентровку опоры.На верхней плоскости картера выпускного вала шпильками 2 (рис. 9) крепится топливныйфильтр тонкой очистки, шпильками 3 — масляный центробежный фильтр, шпильками 4 —автомат давления.

К двум средним перегородкам .внутри картера приварен щиток 9. В полостьмежду перегородками и щитком сливается масло из центробежного масляного фильтра. Сливнаяполость 8 через окно и канал в блок-картере соединена с откачивающим масляным насосом.К торцам картера и блок-картера шпильками 5 крепятся бугели/и 10.

Положение бугелейфиксируется установочными штифтами 6 (один в картере и два в блоке).Наружная поверхность бугелей служит опорой для двигателя и одновременно центрируетзубчатые муфты выпускного коленчатого вала и валов коробок передач.Гильза цилиндраСтальные гильзы цилиндров (рис. 10) установлены горизонтально в средней части блоккартера. Внутренняя поверхность гильз цилиндров азотирована и доведена до высокой степеничистоты хонингованием * .Для установки в блок-картер на наружной поверхности каждой гильзы выполнено пятьпосадочных поясов 1 и напрессован концевой бандаж с поясом 12, в каждом поясе установлено подва резиновых кольца.

Резиновые кольца уплотняют полости для прохода охлаждающей жидкости,отделяя их от внутреннего объема картера и от полостей для прохода воздуха и отработавшихгазов. Кольца выступают из канавок на 0,35—0,70 мм. После установки гильзы цилиндра в блоккартер резиновые кольца служат опорой гильзы.Для увеличения жесткости цилиндр имеет снаружи центральной части 36 спиральных ребер 8.На оребренную часть гильзы цилиндра напрессован массивный стальной азотированныйкругом бандаж 9, который усиливает наиболее нагруженную среднюю часть гильзы. В бандаже* Хонингование — метод обработки гильз цилиндров абразивными брусками после шлифовки.5выполнены четыре отверстия для корпусов форсунок, отверстие 4 для клапана воздухопуска иотверстие для стопора, фиксирующего цилиндр от смещения и поворота. Отверстия в бандажегладкие, в гильзе цилиндра резьбовые, кроме гладкого глухого отверстия под стопор.

Отверстия 2в удлиненной части бандажа служат для отвода пара.Воздух и цилиндр входит через четыре ряда круглых отверстий 7 диаметром б мм.Для лучшего распределении и направления воздушного потока оси всех отверстий наклоненыпод углом 75° к оси гильзы цилиндра. Отверстия в рядах а, б и и наклонены, кроме того, к радиусув поперечном сечении. Оси отверстий ряда а имеют наклон 30°, ряда б-20° и ряда в — 10°, Осиотверстий ряда г бокового наклона не имеют.Отработавшие газы выходят из цилиндра в коллекторы через 14 прямоугольных окон д,расположенных в выпускном поясе 11.Охлаждающая жидкость из ресивера блок-картера поступает в полость 6 и проходит черезпродувочную полость по сверлениям в перегородках блок-картера.

Далее жидкость проходит поспиральным канавкам, профрезерованным на наружной поверхности гильзы под бандажом.Для прохода жидкости через выпускную полость в перемычках между выпускными окнамигильзы просверлены каналы 10. Сверление этих каналов выполняется до напрессовки на гильзуконцевого бандажа посадочного пояса 12.Для предотвращения вытекания охлаждающей жидкости канавки на внутренней поверхностиконцевого бандажа перед напрессовкой заполняются специальным клеем.

Наружный край поясапосле напрессовки завальцовывается в канавку гильзы.На торцах гильзы выполнены прямоугольные вырезы, обеспечивающие свободное угловоеперемещение шатунов.ПоршеньПоршень — одна из наиболее нагруженных деталей кривошипного механизма. Онвоспринимает силу давления газов и силу инерции. Обе эти силы при работе двигателядостигают значительной величины. Соприкасаясь с раскаленными газами, поршень испытываетзначительные тепловые нагрузки. Агрессивность среды масляных паров и продуктов сгорания,ударный характер нагрузки также влияют на работу поршня.Для повышения надежности работы поршень выполнен из стальных деталей и деталей изалюминиевого сплава.Штампованный корпус 10 (рис.

11) поршня выполнен из алюминиевого сплава АК4-1. Боковаяповерхность корпуса обработана на конус с учетом распределения температур по высоте корпуса.При нагреве до рабочей температуры корпус поршня принимает цилиндрическую форму. Опорнаяповерхность, воспринимающая боковую нагрузку, увеличена за счет выступов в нижней частикорпуса поршня. Точечная накатка на боковой поверхности способствует удержанию смазки ипредотвращает опасность задира поршня. На нерабочей поверхности корпуса поршня выполнены,две выемки а для уменьшения трения поршня.Опорами поршневого пальца служат бобышки с запрессованными в них стальными втулками24. Втулки фиксируются в корпусе штифтами 26.

Осеваяфиксация пальца обеспеченастопорными кольцами 25, установленными в канавках втулок 24.Над отверстием для поршневого пальца в корпусе проточены канавки для двухуплотнительных поршневых колец 16 и выполнен уступ для установки стальногокольцедержателя 19 верхнего трапециевидного кольца 18.Наличие стального кольцедержателя предотвращает разбивание канавки под кольцо осевымусилием газов. Трапециевидное кольцо соскабливает нагар со стенок канавки, устраняя опасностьзакоксованности.В нижней части корпуса проточены две канавки для маслосъемных колец 9 и просверленыотверстия для отвода масла, снимаемого со стенок цилиндра.В днище корпуса поршня запрессована стальная вставка 77, центрирующая детали поршня.Верхняя часть поршня образована накладкой 22, изготовленной из жаростойкой стали.Сферические углубления в накладках противоположно движущихся поршней образуют камерусгорания.

Для повышения эрозионной и термической стойкости поверхность накладкиподвергается диффузионному хромированию.Для свободного прохода струй топлива, впрыскиваемого в цилиндр, на верхнем торценакладки выполнены четыре углубления б.Выступ в нижней части накладки входит в углубление вставки 17 и центрирует накладкуотносительно оси поршня. Между накладкой и корпусом поршня установлена стальная проставка20, которая изолирует раскаленную накладку от алюминиевого корпуса поршня. Накладка 22,проставка 20 и корпус 10 стягиваются болтами 23, цилиндрические головки которыхзапрессованы в отверстия накладки и обработаны вместе с днищем накладки.Для компенсации температурных деформаций накладки и корпуса поршня болты затягиваютсячерез жесткие пружины 4 прямоугольного сечения.

Уплотнение полости для прохода стяжногоболта обеспечивается плотной посадкой головки болта в накладке, а также установкой6фторопластового кольца 7, поджимаемого при затяжке шайбами 6 и 8. Перекосы болтов,возникающие при термических и механических деформациях накладки, устраняются двумяпарами сферических шайб 2, 3 и 5, 6.После сборки поршня гайки стяжных болтов контрятся путем обжатия цилиндрических поясковгаек на квадратных хвостовиках болтов.Камера сгорания уплотняется жаровым кольцом 21, трапециевидным кольцом 18 и двумяцилиндрическими кольцами 16.

Рабочая поверхность колец покрыта пористым хромом.Тонкостенное жаровое кольцо, выполненное без разреза, обеспечивает четкое открытие изакрытие продувочных и выпускных окон. Оно устанавливается в цилиндр с зазором, которыйвыбирается при нагреве кольца во время работы. От прямого воздействия газов кольцо защищеновыступом накладки 22. Для улучшения приработки рабочая поверхность кольца подвергаетсясеребрению.Трапециевидное и цилиндрические кольца имеют минимальное давление на участках,прилегающих к замкам.