Кристи М.К. - Танки - основы теории и расчёта, страница 3

Практика показала, как эт сначала странным, что к танкам как по мощности, так баритам блИже всего подходят двигатели авиационные; но, так как ан остроены с минимальным весом, части их сильно напряжены, а у срок службы нх сильно ограничен. усиленный износ авиационного двигателя, установленнойгйыгнча танке, п оисходит еще за счет того, что двигатель танка часто подвержен перегрузкам и сильной тряске при движении танка по местности ри пр иипи преодолении препятствий. Двигатель легкового автомобиля, в среднем, нагружается на 40оГз, грузовика на 60в~о, в то время как двигатель танка почти постоинно нагружается до 80 — 90э~з от своей максимальной мощности.

Эти соображения чисто технического порядка, а также и тактические требования заставляют строить для танка специальный танковый двигатель. Касаясь типа двигателя, мы должны отметить, что наиболее желательным двигателем для танка при современном состоянии техни уд н ки б дет быстроходный бескомпрессорный дизель, как более экономичный и работающий на тяжелом топливе (газойль, соляровое масло и т. п.), и потому менее опасный в пожарном отношении. Охлаждение более желательно воздушное, так как оно не ставит танк в зависимость от наличия воды.

Независимо от типа, танковый двигатель должен обладать также еше следующими общими качествами: а) Мощность танкового двигателя должна обеспечивать танку достаточную тактическую и оперативную подвижность. Удельная ш ельная мощность двигателей современных танков достигает 20 — 30 л. с. на 1 и веса, а у быстроходных — 40 л. е1т. б) Танковый двигатель должен быть устойчив в работе; так как многооборотность усложняет трансмиссию, то число оборотов танкового двигателя берется в пределах от 1800 до 2000 об/мин и лишь иногда до 2500 об/мнн. в) Работа двигателя должна быть бесшумной, а сам он минимальных размеров. г) Двигатель должен быть простым и доступным в эксплоатации.

За последнее время в связи с появлением паросиловых установок с безопасными котлами высокого (до 100 апг) давления н решением задачи автоматизации управления и регулирования, с введением конденсационных установок для отработанного пара, встал вопрос об использовании парового тягового двигателя на танках.

Паровой двигатель, благодаря постоянству крутящего момента, исключает необходимость в коробке перелач и обеспечивает быстры р бы т ый азгон большую приемистость и плавность хода. Бесшумность хода, быстрота реверсирования, способность работать на больших перегрузках и длительное время, больший срок с у к сл жбы по сравнению с бензиновым, все зто делает его наиболее отвечающ чаю им тактико-техническим требованиям танка.

20 Имеются сведения, что заводом Рено построено 8-т танк с паросиловой установкой с запасом хода на 400 км. Известно также, что паросиловые установки находят применение на английских"и чехо-словацких танках. Двигзтел1г, работающие на генераторном газе, на боевых машинах распростф4вйия не получили.

5. Трансмиссия По тиЪу н своему устройству трансмиссии могут быть самые разно- ~ бразные: механические, гидравлические, пневматические, электрические, чсшанные и др. Наибольшее распространение до сего времени имеют механические ~рансмиссии. Рассмотрим кратко составные части механической транс- миссии гусеничной машины и их назначенйе. Невозможность запуска двигателя внутреннего сгорания под нагруз- кой обусловливает необходимость иметь в трансмиссии главный фрикцион или сцепление.

Механизмы сцепления могут быть фрикцнояные, электромеханические, гидравлические, инерционные и т. п. Наибольшее распространение по- лучили фрикцнонные механизмы сцепления (см. раздел — Фрикционы). Танк прн своем движении по местности испытывает различные сопротивления, которые в зависимости от различных условий — грунта, профиля пути, скорости движения и т. д.

— изменяются в широких пределах. Для того чтобы танк мог двигаться по местности с различным со- противлением, необходимо изменять скорость движения при сохранении мощности двигателя постоянной, а это, как мы знаем, возможно только прн сохранении числа оборотов двигателя, близкого к нормальному. Из этого следует, что передаточное число трансмиссии не может остаться постоянным, и необходимо иметь в системе трансмиссии мехзнизм нере- я мены передач. Этот механизм перемены передач называется коробкой передач. В большинстве современных танков ось двигатели расположена по длине машины и для передачи крутящего момента двигателя к ходовой части, расположенной по сторонам машины, необходимо иметь поперечный вал и коническую передачу. На концах поперечного вала устанавливаются механизмы поворота: бортовые фрикционы, планетарные механизмы и т.

п. (см. Механизмы поворота), Далее, на борту машины устанавливается бортовая передача с постоянным передаточным числом, ведомая шестерня которой жестко связана с ведущим колесом гусеничной цепи. Совокупность механизмов— главный фрикцион, коробка передач, коническая пара, механизм поворота и бортовые передачи — составляет трансмиссию танка, Для приведения в действие (включения и выключения) механизмов трансмиссии в танках имеются: педали сцепления и тормозов, рычаги управления тормозами и механизмом поворота, тяги и рычаги перемены передач, а иногда и сервомеханнзмы различных устройств. Трансмиссия танка и органы управления должны удовлетворять следующим общим требованиям: а) плавно работать без толчков и ударов; 21 б) иметь большой диапазон передачи (большее число ступеней передач), желательна автоматическая прогрессивная передача; в) иметь высокий иоэфициент полезного действия; г) быть достаточно прочными на всех передачах; д) иметь малый вес; е) надежно работать при длй'гельной работе, без перегрева и с малым износом; ж) быть доступными к обслу.

'живанию; з) безотказно работать в любое время года при всех условиях движения, больших колебаниях корпуса, ударах и кренах танка и) быть бесшумными в работе. Здесь мы ограничимся лишь перечислением этих общих требований. Требования же, предъявляемые к каждому отдельному механизму трансмиссии, рассмотрены ниже в соответствующих главах при рассмо. трении теории конструкции и расчета каждого отдельного механизма. 6. Ходовая часть Танк имеет только гусеничный или одновременно гусеничный и кплесный движитель. Составными элементами гусеницы являются: гусеничная цепь, ведущее и направляющее (ленивец) колеса, натяжное приспособление, опорные катки вместе с системой подрессоривания или подвески и поддерживающие катки. Основные преимущества гусеничного движителя: вездеходность, меньшее сопротивление движению по местности и высокие сцепные качества.

Недостатки: меньший к. п. д., меньшая долговечность, больший вес, шум при работе и затрудненный поворот танка. Качество подвески корпуса танка имеет большое значение для боевых свойств. Все современные быстроходные танки имеют эластичную подвеску.

От степени эластичности и колебаний корпуса зависит меткость стрельбы из танка. Колебания корпуса танка при движении по местности весьма разнообразны, однако их можно разложить на угловые, около продольной и поперечной осей, и вертикальные~линейные колебания. Наиболее неблагоприятно влияют на меткость стрельбы продольные угловые колебания, так как при этом цель уходит с линии визирования. Линейные колебания оказывают меньшее влияние на точность попадания.

Основываясь на анализе колебаний корпуса, башню танка, в которой находится главное вооружение, следует располагать так, чтобы наводчик находился в наиболее благоприятных условиях. По большей части это будет середина танка. Так как водитель должен сидеть впереди, то распределение всего пространства в танке этим в известной мере уже предопределяется. Моторная установка в большинстве случаев располагается сзади (или сзади и сбоку в некоторых легких танках). Чтобы сохранить центр тяжести в середине, передаточные механизмы располагают в передней части танка, Для обеспечения устойчивости при подъемах и кренах центр тяжести должен быть возможно ниже.

В поперечном направлении центр тяжести должен находиться в средней плоскости симметрии машины. С точки зрения уменьшения вредного воздействия на стрельбу 'желательно иметь и возможно малые амплитуды, большие периоды н воз- 23 можно меньшую продолжительность затухания, т. е. быстро затухающие колебания.

Эти требования приводят к необходимости применения амортизаторов. Неустойчивость хода или плавность движения зависит также н от веса неподрессоренных частей. У современных танков вес всей ходовой части составляет от общего веса танка 20 — 30%, у автомобиля — 10 — 15%. Неподресаоренность самого гусеничного движителя 30 — 50% веса всего движителя. Это показывает, что гусеничный движитель ладеко еще не совершенен. По принципу действия подвеска танка бывает механическая, гидравлическая 'или пневматическая.