Чобиток В.А. - Теория движения танков и БМП, страница 11

~о). По этим ф ср.'т, 3 Для маршрута движения, состоящего на 25% из дорог с твердым покрытием, 30% грунтовых дорог и 45% местности получена ициента Й. от средней скорости. Как видно из зависимость еоэф ф этой зависимости (Рис.

75), с повышением средних скоростей движения сверх ЗО км/ч ограничения, вызываемые заносом, очень сильно снижают среднюю скорость. РИС. 75. ЗАВИСИМОСТЬ КОЭффИЦИЮНТЯ ИСПОЛЬЗОВЯНИЯ МОЩНОСТИ НО МИНОСУ ОТ С~8ДНЕЙ СКОРОСТИ ДЛИ СОВОИ~ННОСТИ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ ормулы (55) можно получить зависимость удельной мощ- Из ф ности от заданной средней скорости о,р,, ш~ ~„„~О) + „~'„„(Tо) + и, ~~) '~ср. т.

3 ° ,. д ~то), и, ®, т1,. „, т~,„независимо от скорости Величины ~ движения остаются постоянными. Коэффициент Й„при изменении о а сле овательн и Ж меняют незначительн П этом ср~ д УЛ ся о. о у характер зависимости удельной мощности от среднеи. скорости ного движения о„., и средняя скорость с учетом ограничении, на- КЛаДЫВаЕМЫХ ЗаНОСОМ ОсР, т з, ВСЕГДа ОсР т з< 0сР. т» ЧТО ООЪЯС няется снижением скорости, а значит, и недоиспользованием мош,- ности двигателя при возникновении заноса.

Поэтому коэффициент использования мощности по условиям криволинейного движения танка Й, может определяться как отношение движения с учетом ограничений, накладываемых заносом, определяется зависимостью потерь в гусеничном движителе г. д (О) И Коэф ициента использования мощности по усло- вию занОса. Поскольку по мере увеличения о,р величина и, ~',.„~о)~ из- меняется по параболе (рис. 47) и одновременно уменьшается Й„ происходит более интенсивный рост удельной мощности по сравнению с увеличением средней скорости движения фис. 76). ПО достижении определенной величины дальнейший рост удельной мощности не приводит к возрастанию средней скорости движения Считается, что целесообразный предел увеличения удельной мощности составляет 1,8 — 2,2 кВТ/кН.

Впервые этот предел был ДОстигнут на БМД-1. Зависимость Уу„=Фу„~о,р) определяется в основном величинами, характеризуюшими конструкцию ходовой части, поэтому один из пу*еи пОвышения средних скоростей — создание ходовой ч~сти, Обладающей незначительными потерями и обеспечивающей движение с высокими скоростями без заносов.

10. ОценКА тяговых свойств тАнКА ПРИ ПОВОРОТЕ Тяговый расчет с построением тяговой характеристики поворота был крайне необходим при слабой энерговооруженности танков кВт Ж,,, < 1 — . На современных танках удельные мощности обеспечиВают поворотлиВость на ВысОких скоростях, и пОстроение тяговых характеристик поворота производится для оценки совершенства механизмов поворота и их нагруженности. Как и при прямолинейном движении, тяГОвый расчет поворо та может быть поверочным и проектировочным. Он проводится для равномерного поворота на горизонтальном участке дернистого суглинистого с влажностью не более 8% грунта, который создает большое сопротивление поВороту. Машина, рассчитанная на поворотливость в этих условиях, будет обладать повышенной по- Воротливостью.

В расчете принимаются ~=0,06 — 0,07, и „=0,8— Механизмы поворота классиф которая при повороте сохраняет скорость прямолинейного движепия; по количеству и величине расчетных радиусов поворота, при рикциОнах. котор о первому признаку механизмы поворота делятся на три типа. Механизмы первого тип а ОбЕСПЕчиваит В поворотЕ сохранение центром тяжести скорости прямолинейного движения ~о,=го) при неизменной частоте вращения вала двигателя а~. Расстояние от продольной оси танка до точки, сохраняющей скорость прямолинейного движения, называемое кинематическим паРаметром, для механизма поворота первого типа равно нулю ~р=О). К этому типу относятся механизмы поворота ~МП) с двойным дифференциалом ««Шерман») и с двойным подводом мощности, т. е. такие, в которых мощность на суммирующий планетарный Ряд подводится через КП и дополнительный привод.

Сюда атно- сятся МП танков «Чифтен», «Центурион», «Леопард-1», «Маре» М1 «Леопа -2». дР,, Рд Механизмы второго типа обеспечивают сохранение скорости прямолинейнОГО дВижения забеГающей Гусеницей (02=' ° Поэтому условимся считать идеальным механизмом поворота такой, у которого на всех радиусах поворота Ж,=0, отсюда мощность двигателя, потребная для поворота с таким МП, будет 'Мощность внешних сопротивлений При поворотах с радиусами Я: Л, на отстающей гусенице создается тормозная сила Р1, а вся мощность двигателя направляется на забегающую гусеницу для создания силы тяги Р2.

Если скорость забегающей гусеницы о2, то мощность, денная от забегающей гусеницы к грунту, будет где Р2 — сила тяги, кН; о2 — скорость, м/с. За счет этой мощности обеспечиваются преодоление внешних сопротивлений при повороте и перематывание отстающей гусеницы со скоростью о1. Поэтому Ж2 — — Жо+ У1 или Р2 ~1 —— Жо+Р1 ~1, Из полученного выражения следует, что при Я=В Ж,~ — — Р,в2 (а1 —— О), 3 пРИ Я=Лс Ж, = Р2о2 ~Р, = О). Следовательно, Уо ". Ко,, поскольку Р2 ~Р~ При поворотах с радиусами, большими свободного радиуса поворота Я > ~,',), Р~ < 0 ~за положительное принято направление в сторону, противоположную движению), откуда Случай поворота с Я:>Л, не п едставляет инте еса, так как при этом Р~+Р1=~ 6, а мощность, потребная для поворота, прак- тически равна мощности на обеспечение равномерного прямолинейного движения.

Поэтому в дальнейшем будем рассматРивать мощностной баланс при Л:.Л,. Подставив в уравнение (96) значение скОростей забегающих и отстающих гусениц из уравнения (93), полУчим выражение для определения мощности внешних СО- противлений через скорость прямолинейного движения до поворо- та и кинематический параметр механизма поворота: Мощность, потребная для поворота танка с идеальным механизмом поворота При повороте танка с Радиусами я<я, мощность двигателя, поступающая к забегающей гусенице, затрачивается на преодоление внешних сопротивлений и перематывание отстающей гусеницы. При наличии постоянной кинематической связи ~кроме бор- рикционов, где с выключением фрикциона связь прерына- товых Ф ютсЯ) Отстающей и забюГающюй Гусениц часть мощности, подведенная к отстающей гусенице, передается на забегающую гусе- ницу, а часть затрачивается на трение в буксующих фрикционных элементах и тормозах (рис. 78).

изический смысл появления потока мощности от Выясним ф отстающей на забегающую гусеницу, рассмотрев потоки мощности на ведомом валу КП при прямолинейном движении и повороте ~рис. 79). При прямолинейном движении от двигателя к ведомому валу КП подводитсЯ момент М~ икр ~кп, за счет котОРОГО на обеих Гусеницах танка создаются силы тяги. Ведомый вал КП находится в равновесии под действием трех моментов: Мд и~п т~кп — — М1+ При равномерном повороте с радиусом Я<Я, на отстающей гусенице механизмом поворота создается тормозная сила Р~, а ет дальнейшие математические выводы, не изменяя ф изическок сущности явлений. С учетом принятого условия и схемы потоков мощности, приведенной на рис. 78, для идеального механизма по-- ворота МОЖНО ЗаПисать передач — забегающая Чкп-2 — КПД силовой цепи «коробка Гусеница»; Ч1 2 — КПД силовой цепи «отстающая — забегающая гусеницаэ.

Проследив цепь„по которой происходит передача мощности,, запишем: «1ОО) Выражение «99) принято называть КПД танка, а выражение. «1ОО) — КПД в цепи рекуперации мощности, поэтому уравнение «98) перепишем в виде М1 т~р. Из выражения «101) мощность, потребная для идеальными механизмами поворота, будет поворота с Подставив в уравнение (102) величины о2 и о~ из выражения (93), получим общее уравнение для определения мОЩности, потребной для поворота с идеальным механизмом поворота всех трех типов: МОщнОсть, затрачиваемая на преОдОление сОпрОтивлений трансмиссии и хОдОВОй Части. МОщнОсть пОтерь в ТОРМОзах и фрикционных элементах После определения мощности внешних сопротивлений по формуле (97) и мощности, потребной для поворота с идеальным МП (103), определяем мощность на преодоление сопротивлений в трансмиссии и ходовой ~части жет определяться или непосредственным подсчетом с учетом специфики работы конкретного МП или после подсчета потребноц мощности двигателя Л'„.

и как разность: Для удобства сравнения тяговых возможностей при повороте различных по массе машин переходят, как и при прямолинейном движении, к удельным силам тяги (сопротивления), а мощность (300 Выражают В долях величины —, "1~ В этом случае удельная сила тяги на забегающей и отстающей гусеницах: С учетом выражения ~97) для мощности внешних сопротивлеНий поЛучИМ Для потребной мощности двигателя при Выражения (103) пОлучим идеальном МП из где ~„„— удельная сила тяги по двигателю при повороте с идеаль- ным Мп, определяемая выражением где ~о — условная удельная сила тяги, необходимая для преодо.ления внешних сопротивлений при повороте, определяемая выр ажОнием Мощность двигателя, которую необходимо подвести к ведущему колесу при Отсутствии мощности рекуперации, Определяется силой тяги Р2 и скоростью о2 забегающей гусеницы: где ~'~ — удельная сила тяги на забегающей гусенице, определя- О От радиуса повО- ряд отрезков, для которых и определяются требуемые величины.

Пример заполнения такой таблицы представлен ниже. Подставив в формулы ~105) и (106) значения параметра р для трех типов механизмов поворота, получим выражения для определения удельной силы внешних сопротивлений и удельной силы тяги при идеальных МП: П тип 139 ния внешних сопротивлений при повороте, и удельная потребная сила тяги по двигателю, что объясняется снижением (по мере увеличения р) скорости танка при повороте. Б связи с тем что в последние годы резко Возросли удельные мощнОсти танков (1,5— ,2 КВТ/кН) МП Ш типа уже не применяют. При таких удельных ~~ощностях требуемые для поворота с различными радиусами удельные силы тяги обеспечиваются установкой.