168929 (Оцінка стану міської системи м. Рівного), страница 3

Для м. Рівне та Рівненської області найхарактернішим є переважання сільськогосподарських земель на місцях лугових степів та степових луків, а також луків, заплавних лук та низинних боліт.

Найхарактернішими представниками флори для м. Рівного є специфічні угрупування "крейдяних лісів" (соснові, та дубово-соснові асоціації на від слонах крейди), "наскельних степів" (вишня степова, ковила, ковила волосиста, осока низька, люцерна розпростерта).

Серед боліт поширенні низинні трав’яні, гіпнові та вільхові болота. Серед лісів найбільш поширеними є ялинові та соснові ліси.

1.5 Інженерна інфраструктура міста

Функціонування і розвиток народногосподарського комплексу області, економічна спеціалізація окремих районів, внутрішні та зовнішні економічні зв'язки базуються на безперебійній роботі транспорту - галузі матеріального виробництва, яка здійснює перевезення пасажирів і вантажів (сам термін "транспорт" від лат. "переміщувати"). Транспортна система області є складовою частиною єдиної транспортної системи України і являє собою поєднання мережі шляхів сполучення, технічних засобів і служби перевезень, а отже характеризується своєю власною функціональною, галузевою і територіальною структурою. Функціональна структура транспорту визначається двома головними напрямками його спрямування: по-перше, транспорт виступає як галузь матеріального виробництва, що забезпечує внутріобласні економічні зв'язки між окремими галузями і елементами матеріального і нематеріального виробництва; по-друге, транспортна система області реалізує територіальний поділ праці.

Здійснюючи переміщення продукції, виробленої іншими галузями матеріального виробництва (промисловістю, сільським господарством) навіть продовжуючи виробничий процес у сфері обігу (через збільшення вартості продукції за рахунок транспортних витрат тощо), транспорт сам значною мірою залежить від ресурсного і виробничого потенціалу конкретної території, виступаючи споживачем енергетичних (зокрема паливних), лісових ресурсів (шпали), мінеральних будівельних матеріалів, вимагаючи досить значних площ земельних відведень (під шляхи сполучення, приміщення вокзалів, складів) тощо.

Саме розвитком і розміщенням продуктивних сил визначаються масштаби вантажообігу, структура вантажів та дальність перевезень, а відтак - густота і напрямки транспортної мережі, особливості галузевої та територіальної структури транспорту. Важливим фактором формування транспорту виступає населення, зокрема його густота, рухомість і активність міграційних процесів. Нарешті, значне місце у становленні і розвитку транспортної мережі посідають особливості природних умов території, які по-різному проявляються у галузевій структурі та функціонуванні транспорту (табл.1.5).

Таблиця1.5 Вплив природних умов на роботу транспорту

За призначенням транспорт області поділяється на три групи: загального користування (обслуговує сферу обігу і населення), внутрівиробничий (переміщення сировини, напівфабрикатів, готових виробів) та особистого користування. Але найчастіше функціональна структура транспорту визначається за характером виконуваних перевезень, в зв'язку з чим виділяють пасажирський і вантажний транспорт. Роль, яку відіграють у пасажиро - та вантажоперевезеннях різні види транспорту, неоднозначна і помітно змінювалася протягом історичного часу, головним чином завдяки технічному прогресу, причому темпи транспортної переорієнтації господарства помітно зростають. Так, якщо безроздільне панування гужового транспорту тривало сторіччями, то перша половина XX ст. характеризувалася домінуванням залізничних перевезень, які вже з 60-х років поступилися першістю автомобільному транспорту. Останнім часом у транспортній системі області відбулася зворотна переорієнтація: на перше місце знову вийшли залізничні перевезення. Проте ця остання перебудова, на відміну від попередніх, завдячує не новим технічним досягненням у залізничному транспорті, а породжена економічними нестатками нашого суспільства (відома проблема пального) і через те може розглядатися як тимчасове явище.

Попри всю соціальну і господарську важливість пасажирських перевезень, ефективність транспортної мережі завжди визначається інтенсивністю вантажних перевезень - вантажообігом, який оцінюється у тонно-кілометрах і являє собою добуток маси перевезених вантажів та віддалі, на яку вони були переміщені засобами транспорту. Вантажообіг визначається особливостями провідних галузей господарства. Так, у видобувній промисловості на величині вантажообігу позначаються масштаби видобутку того чи іншого виду природних ресурсів та віддаль до споживача, у переробній промисловості на перше місце виходить віддалення підприємств від сировинних та паливних джерел, у сільському господарстві - рівень його інтенсифікації, спеціалізації та комплексності (завезення мінеральних добрив, кормів, вивезення товарної продукції тощо). В цілому вантажообіг в області відображає рівень економічного розвитку території, раціональність розміщення продуктивних сил, комплексність розвитку і концентрації виробництва. Об'єм вантажообігу має тісний зв'язок з міжрайонним балансом виробництва і споживання. За особливостями останнього Рівненщина виступає як територія з пасивним транспортним балансом, де надходження вантажів систематично перевищує масу їх вивозу. І в той же час саме відправлення вантажів часто розглядається як головний критерій ефективності транспорту у рамках народногосподарського комплексу території. Загальну уяву про динаміку щорічного обсягу вантажних перевезень в області дає рис.1.5

Важливими показниками транспортного забезпечення краю виступають густота транспортної мережі, тобто відношення загальної протяжності транспортних комунікацій (залізничних, автомобільних тощо) до площі території (іноді - до кількості населення), а також її конфігурація. Проте основним критерієм забезпечення території транспортом є відношення напрямків і потужності транспортно-економічних потоків до пропускної спроможності транспортної мережі. Оскільки це питання потребує спеціального дослідження, тут лише зауважимо, що у структурі вантажопотоків (по відправленню) на транспортних магістралях області протягом останніх десятиріч домінують вантажі природо ресурсної та агропромислової груп. Так, у 1992 р. (у цьому році ще зберігалася відносна стабільність у діяльності транспорту) транспортними засобами було відправлено понад 18,8 млн. т вантажів, з яких 14,2 млн. т становили мінеральні будівельні матеріали, близько 769 тис. т - мінеральні хімічні добрива, 336 тис. т - продукція лісової та деревообробної промисловості, 141 тис. т - зерно та продукти перемолу, 79 тис. т - цукор.

Основу галузевої структури транспорту Рівненщини становлять залізничний, автомобільний, повітряний, річковий, трубопровідний, електричний та гужовий транспорт, загальне уявлення про місце яких у перевезеннях (зокрема пасажирських) дає табл.1.6

Таблиця 1.6. Відправлення пасажирів транспортом загального користування, млн. чол. (за даними обласного статистичного управління)

Залізничний транспорт був започаткований на Рівненщині наприкінці минулого століття, коли по південній частині області, через Здолбунів і Рівне, пройшла залізниця Козятин Ковель (1873 р). Вже наступного року було завершене будівництво гілки від Здолбунова на Радивилів (тоді - Радивилів). Проте пройшло ще понад двадцять років, поки залізничні магістралі пролягли на Полісся: у 1895 році була споруджена залізниця Рівне - Сарни - Столін, як частина магістралі, що пролягла на Вільно (Вільнюс), а з 1902 року почалася експлуатація залізниці Київ - Сарни - Ковель. Власне, саме на початку XX ст. і було завершене спорудження основного залізничного кістяка на Рівненщині. Побудовані в пізніші роки порівняно невеликі відгалуження (Озерни - Мізоч, Дубно - Кременець) мали місцеве

значення і з часом майже повністю прийшли у занепад. Втратили значення і численні вузькоколійні залізниці, які прокладалися головним чином від промислових та транспортних центрів до районів лісозаготівель. Сьогодні вузькоколійки здебільшого зруйновані, а часто і зовсім розібрані. Виняток становить лише вузькоколійна залізниця Антонівка - Острівськ - Зарічне, яка в умовах транспортних ускладнень початку 90-х років стала чи не найстабільнішим шляхом сполучення для населених пунктів північно-західної частини області.

Сучасна протяжність залізничних ліній в області становить 587км (з урахуванням розгорнутої протяжності залізничних колій підприємств і організацій - 1073км), з яких 137км обслуговуються електричною тягою, а решта - тепловозами. Середня густота залізничної мережі на Рівненщині становить 29,2 м на 1000 км² території, що значно менше, ніж у середньому по державі (37,6км). Переважають одноколійні залізниці з напівавтоматичним блокуванням. Загальна конфігурація сучасної залізничної мережі визначається двома широтними магістралями: електрифікованою двоколійною залізницею Шепетівка - Здолбунів - Дубно - Радивилів - Красне (з відгалуженням Здолбунів - Рівне - Ківерці) та транс поліською залізницею Олевськ - Рокитне - Сарни - Ковель, а також субмеридіональною залізницею Рівне-Сарни - Лунінець. На цих лініях розташовані 35 роздільних пунктів, з яких більшість за спрямуванням і об'ємом виконуваної роботи може бути віднесена до проміжних залізничних станцій III та IV класів. Основні залізничні вузли області: Рівне, Здолбунів, Сарни.

Однією з основних проблем описуваного виду транспорту в області залишається відсутність залізничного сполучення у цілому ряді адміністративних районів (Млинівський, Гощанський, Корецький, Зарічненський). Перспективи запланованого у попередні роки будівництва залізниці Рівне - Новоград-Волинський, а тим більше спорудження залізниць у інших районах області, у близькому майбутньому виглядають дуже проблематичними.

Автомобільний транспорт в області був започаткований ще у довоєнні роки, але особливо бурхливого розвитку він став набувати з другої половини 50-х років, коли розпочалося масове спорудження автомобільних шляхів, у першу чергу доріг з твердим покриттям. Саме шляхове будівництво стало однією з головних передумов загальної транспортної переорієнтації, у процесі якої вже в середині 60-х років вантажні та пасажирські автомобільні перевезення в області за обсягом вийшли на провідні позиції, відібравши пальму першості у залізниць. У наступні роки автомобільний транспорт продовжував розвиватися випереджаючими темпами, що зумовлювалося не тільки зростанням кількості, потужності і якості автомашин, але й очевидними перевагами автотранспорту перед іншими транспортними засобами (за винятком гужового) по доставці вантажів "від дверей до дверей". Загальний процес автомобілізації транспорту призупинився в області лише на початку 90-х років, коли виникли проблеми з поновленням і ремонтом наявного автомобільного парку, а особливо - з постачанням пального.