147425 (Проектирование автомобильных дорог), страница 10

Таблица 30 – Таблица результатов расчета средней скорости смешанного потока

Эпюра средней скорости смешанного потока вычерчивается в прямом направлении сплошной линией, в обратном – пунктирной.

3.8.2 Оценка пропускной способности дороги

Определение пропускной способности дороги производится с целью выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и выбора методов и средств по улучшению условий движения. Пропускная способность автомобильных дорог зависит от ее основных параметров (ширины и состояния проезжей части и обочин, радиусов кривых в плане, продольных уклонов, расстояния видимости, наличия пересечений и примыканий), состава транспортного потока, наличия средств организации движения, условий въезда на элементы сервиса, а также времени года и погодно-климатических факторов.

В практических расчетах, согласно «Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог», определение пропускной способности основано на использовании коэффициентов снижения максимальной пропускной способности в зависимости от конкретных дорожных условий. Соответственно практическая пропускная способность будет определяться по формуле:

, (92)

где – максимальная практическая пропускная способность для легковых автомобилей, авт./ч, принимается для автодорог в зависимости от полос движения: двухполосные дороги – 2000 авт./ч в оба направления, трехполосные – 4000 авт./ч в оба направления, магистрали с 4-мя полосами движения – 2000 авт./ч по одной полосе, магистрали с 6-ю полосами движения – 2200 авт./ч по одной полосе.

В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, принимается как произведение частных коэффициентов:

. (93)

Частный коэффициент снижения пропускной способности представляет отношение пропускной способности на рассматриваемом элементе дороги (Р_i) к пропускной способности эталонного участка ( ):

. (94)

За эталонный участок принимается прямолинейный горизонтальный участок дороги без пересечений при благоприятных погодных условиях с определенным транспортным потоком из легковых автомобилей, шероховатым покрытием с шириной полосы движения 3,75 м, укрепленными полосами по 0,75 м, укрепленными обочинами шириной 3,0 м.

Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности приведены в [2, 3, 20].

В соответствии с заданием, в зависимости от конкретных дорожных условий для каждого участка дороги определяются частные и итоговый коэффициент снижения пропускной способности, а также практическая пропускная способность. Затем производится расчет пропускной способности с учетом фактического состава движения и построение эпюры изменения пропускной способности по длине участка дороги.

Пропускная способность с учетом фактического состава движения определяется по формуле:

, (95)

гдеР – практическая пропускная способность, легк. авт./ч;

P_i – доля i-го транспортного средства в потоке;

– величина коэффициента приведения i-го транспортного средства в соответствии со СНиП 2.05.02-85 (табл. 2).

Расчет пропускной способности выполняется в табличной форме путем заполнения соответствующих граф таблицы 31.

Таблица 31 – Таблица результатов расчета пропускной способности участка дороги

В пояснительной записке отражаются исходные формулы для определения пропускной способности и наименования частных коэффициентов пропускной способности. Анализ пропускной способности осуществляется на основе определения коэффициента загрузки отдельных отрезков и среднего коэффициента загрузки для участка дороги. Коэффициенты определяются по формулам (96) и (97).

, (96)

где – коэффициент загрузки отдельного отрезка дороги;

– фактическая часовая интенсивность движения, авт./ч;

Р_ф – фактическая пропускная способность, авт./ч.

, (97)

где – длина отрезка дороги с k_i коэффициентом загрузки;

L – общая протяженность участка дороги.

При анализе отражаются отрезки, имеющие максимальное значение коэффициента загрузки и параметры дороги, особо снижающие пропускную способность.

3.8.3 Оценка безопасности движения на участке дороги

Важнейшим показателем, характеризующим транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги, является безопасность движения.

В качестве критерия оценки безопасности движения принят итоговый коэффициент аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности, учитывающих относительное влияние интенсивности движения, элементов плана и продольного профиля на количество дорожно-транспортных происшествий:

, (98)

где – частные коэффициенты аварийности, равные отношению количества ДТП на участке дороги с различными элементами плана и продольного профиля к количеству ДТП на эталонном, горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м [2, 3, 20].

Оценка безопасности движения на участке дороги производится по эпюрам итоговых коэффициентов аварийности. При построении эпюр коэффициентов аварийности, первоначально для разных участков определяют частные коэффициенты аварийности, значения которых не интерполируют, а принимают ближайшие из приведенных.

Таблица 32 – Зона влияния элементов дороги

Таблица 33 – Таблица результатов расчета итогового коэффициента аварийности

Определение итоговых коэффициентов аварийности и построение эпюр производится вручную. При построении эпюры коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. Частные коэффициенты определяются с учетом того, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (таблица 32).

В пояснительной записке производится анализ безопасности движения по коэффициентам аварийности. Приводятся значения минимальных и максимальных коэффициентов аварийности. Выделяются участки с максимальными значениями коэффициентов аварийности и определяются элементы дороги и их значения, которые вызывают снижение безопасности движения. Участки с коэффициентом аварийности, превышающим 15 – 20, подлежат перепроектированию при разработке проекта реконструкции.

3.9 Содержание участка автомобильной дороги

Из всех работ по содержания автомобильных дорог наиболее трудоемкими и дорогостоящими являются работы, выполняемые в зимний период, который имеет целый ряд особенностей.

В системе мероприятий по зимнему содержанию одно из важнейших мест занимает снегоочистка автомобильных дорог, так как не всегда и не везде возможно проведение мероприятий по защите дорог от снега.

Основные задачи, которые ставят при снегоочистке, зависят от характера снежных отложений, условий, в которых они образуются, и затруднений, создаваемых для движения на дороге.

Выполняют следующие виды снегоочистительных работ: патрульная очистка; удаление валов; расчистка снегопадных отложений и снежных заносов небольшой толщины; расчистка снежных заносов значительной толщины; расчистка лавинных завалов. Для каждого вида работ применяют соответствующие типы машин и разрабатывают целесообразную технологию.

Патрульная снегоочистка автомобильных дорог

Патрульной снегоочисткой называется систематические проезды (патрулирование) машин по обслуживаемому участку в течение всего времени, пока продолжается метель или снегопад. В зависимости от скорости накопления снега на дорожном полотне и ширине проезжей части необходимо так рассчитывать количество снегоочистительных машин, чтобы образующиеся снежные отложения были удалены в самом начале их формирования.

При небольшой толщине снегоотложений, когда в течение 1 часа толщина снегоотложений не превышает 3 – 5 см, допустимо применять одиночные машины. При интенсивных метелях и снегопадах, а также на дорогах с интенсивным движением работы ведут отрядом снегоочистителей.

Число машин для патрульной очистки:

, (99)

гдеL – длина обслуживаемого участка дороги, км;

n_пр – количество снегоочистителей в звене, необходимое для полной уборки снега с половины ширины дорожного полотна. Количество снегоочистителей в звене зависит от ширины очищаемой поверхности и марки снегоочистителя:

, (100)

V_p – средняя рабочая скорость снегоочистителя (V_p =40 – 60), км/ч;

К_и – коэффициент использования снегоочистителя (К_и =0,75 – 0,85);

l_c – ширина захвата снегоочичтителя, l_c = 2,5 м;

В – ширина очищаемой поверхности;

t_n – время между предыдущими и последующими проходами, определяется по формуле:

, ч, (101)

гдеh_доп – допустимая толщина снега на покрытии, накапливающегося на покрытии, мм (таблица 34);

i_н – интенсивность накопления снега на покрытии, мм/ч.

Таблица 34 – Максимальная толщина слоя рыхлого снега на покрытии

Обычно патрулирование начинается при h_доп = 30 мм, однако на дорогах I, II категорий целесообразно накапливать снег до h_доп = 10 – 15 мм, а на дорогах IV категории можно до h_доп = 60 мм.

Интенсивность накопления снега h_н обычно составляет 5 – 12 мм/ч и редко 40 мм/ч.

Ликвидация снежных заносов на участках автомобильной дороги

Количество машин, необходимых для ликвидации снежных заносов, рассчитывается по формуле:

, (102)

гдеt_d – директивное время очистки, ч;

Директивное время очистки дороги зависит от эксплуатационной категории дороги и уровня ее содержания. Например, для категории Iэ дороги директивный срок очистки в зависимости от уровня содержания (допустимый, средний, высокий) колеблется в пределах от 4 до 3 ч, а для дороги категории IVэ – от 6 до 4,5 ч.

W_уб – количество снега, подлежащего уборке, м. Определяется по формуле:

, (103)

гдеh_оm – толщина снеговых отложений, м [14];

L – длина участка, м;

b – ширина очищаемой поверхности, м;

– плотность снега, т/м.

Для снегоочистки при толщине снеговых отложений h_om и плотности снега выбирается вид снегоочистителя с технической производительностью П_m.

Эксплуатационная производительность определяется по формуле:

, (104)

гдеП_m – техническая производительность по паспортным данным, м³ (если в паспорте производительность дана в тоннах, то нужно разделить ее на плотность снега, которую можно принять: для снежных заносов 0,35, для лавинных завалов 0,55 т/м³);

К_и – коэффициент использования машины в течение смены (К_и = 0,7).

При расчистке снегоотложений небольшой толщины (0,3 – 0,7 м) и плотности снега до 0,3 г/см³ используются одноотвальные плужные снегоочистители. Очистку снегозаносов средней толщины (0,4 – 0,8 м) при плотности снега до 0,4 г/см³ ведут двухотвальными плужными снегоочистителями. Двухотвальные тракторные снегоочистители применяются при прокладке снегозащитных траншей, при прокладке колонных путей на участках, защищенных лесом, также удаляют большие снеговые отложения 1,0 – 1,2 м при плотности 0,6 г/см³. Роторные и фрезеророторные снегоочистители используются при расчистке снежных заносов или снегопадных отложений большой толщины при плотности снега 0,7 г/см³. За один проход разрабатывается слой снега толщиной 1,5 м; при послойной разработке толщина не ограничивается. При расчистке снежных отложений средней толщины и удалении снега плотностью до 0,6 г/см³ используются автогрейдеры. Толщина удаляемого снега 0,5 – 0,6 м. Бульдозеры рекомендуется использовать при расчистке снежных отложений большой толщины при плотности снега до 0,7 г/см³. Толщина разрабатываемого снега за один проход до 1 м. При послойной разработке толщина не ограничивается. Валоразбрасыватели применяются для удаления снежных валов, расчистке снежных завалов при толщине снега до 1,5 м и плотности до 0,6 г/см³.

3.10 Обустройство участка автомобильной дороги

Автомобильная дорога может не обеспечить функциональную надежность, если ее обустройства не предоставят надлежащих удобств для движения. Служба ремонта и содержания дороги должна обеспечивать полное обустройство дороги, необходимое для лучшей организации движения всех видов транспорта.

К обустройствам по обслуживанию транспортных средств относят заправочные станции (АЗС), станции технического обслуживания (СТО), смотровые эстакады, моечные пункты и площадки для стоянки.

К обустройствам для обслуживания проезжающих по дороге относятся: автобусные павильоны, вокзалы и автостанции, площадки отдыха, пункты питания (столовые, рестораны, буфеты, кафе, ларьки для продуктов) и пункты длительного отдыха (общежития, гостиницы, мотели, кемпинги).

В данном разделе необходимо выполнить мероприятия по обустройству участка автомобильной дороги, по требованиям СНиП [13]. При размещении сооружений обслуживания движения, необходимо учесть:

– процентный состав транспортного потока (грузовые и пассажирские);

– категорию автомобильной дороги;

– протяженность автомобильной дороги при размещении сооружений и объектов сервиса (принимается как 100 кратная протяженности участка по заданию).

Организация грузовых перевозок

Обустройства для организации и обеспечения удобств грузового движения необходимы для лучшей организации грузовых перевозок, для обеспечения нужд подвижного состава и водителей (рисунок 17).

При разработке схемы обустройства дороги для грузового движения помимо основных требований необходимо учесть следующее: наиболее крупные грузовые станции размещают в населенных пунктах, при товарных станциях железных дорог, в местах перегрузки; на всем протяжении автомобильной дороги должен быть специализированный комплекс сооружений для обслуживания грузового движения; в конечных пунктах маршрута размещают грузовые станции со складами, пункты ремонта подвижного состава, пункты питания и отдыха водителей и служебные помещения для складских и экспедиционных операций.

Рисунок 17 – Схема обустройства автомобильной дороги для грузового движения: 1 – площадка отстоя автомобилей; ГС – грузовая станция; КПД – контрольно-диспетчерский пункт; ПП – перецепной пункт; АЗС – автозаправочная станция; СТО – станция технического обслужива-ния; ГАИ – пост ГАИ; М – моечный пункт; О – общежитие; БК – буфет, кафе; НП – населенный пункт; С – столовая

На протяжении каждого маршрута автомобильной дороги предусматривают сооружения, перечисленные ниже:

– грузовые автостанции по СНиП 2.05.02-85 [13] предусматривают в пунктах с суточным грузооборотом не менее 150 т, установленным на

10-летнюю перспективу;

– перецепные пункты через 200 – 250 км для передачи грузов или прицепов;

– контрольно-диспетчерские пункты (КДП) – вблизи мест получения грузов и в местах загрузки попутным грузом;

– станции технического обслуживания (СТО) – для осмотра и ремонта подвижного состава. На дорогах I категории – двухсторонние СТО, на дорогах II и III категории – односторонние. На дорогах I категории СТО рассчитывают на 5, 7 или 10 постов для ремонта и осмотра. Согласно СНиП [13] при интенсивности движения от 7 до 25 тыс. автомобилей в сутки СТО размещают на расстоянии от 50 до 200 км;

– автозаправочные станции (АЗС) – по нормам СНиП [13] количество заправок АЗС в сутки устанавливают от 250 до 1000. При интенсивности движения по дороге до 25 тыс. автомобилей в сутки АЗС предусматривают на расстоянии 30 – 80 км.

– моечные пункты – на въездах в города на станциях обслуживания и автозаправочных станциях с необходимыми подъездами и площадками для ожидающих транспортных средств;

– площадки оборудованные канавами для осмотра автомобилей, организуют через 5 – 10 км.

С учетом вышеперечисленного и по требованиям СНиП [13], составить схему расположения на дороге обустройств для обслуживания только грузового движения по примеру, представленному на рисунке 17.

Организация пассажирских перевозок

Обустройства для организации и обеспечения удобств пассажирского движения, включая общественный пассажирский транспорт и автомобили индивидуального пользования, предусматривают на всем протяжении автомобильных дорог для предоставления необходимых удобств пассажирам и водителям, а также для проведения осмотра и мелкого ремонта автомобилей (рисунок 18):

– автовокзалы размещают на конечных пунктах автомобильных дорог и в крупных транспортных узлах (1000 пассажиров дальнего следования в сутки и более;

– автостанции различных размеров создают в промежуточных населенных пунктах;

– для отдыха и ночлега водителей и пассажиров оборудуют придорожные гостиницы (отели), кемпинги, кафе, павильоны для ожидания автобусов, уборные, уширения проезжей части и площади для остановки автобусов;

– заправочные станции для снабжения всех автомобилей топливом, смазочными материалами, водой и сжатым воздухом;

– остановочные пункты вблизи населенных пунктов предусматривают не чаще, чем через 3 км, а в курортных и густонаселенных районах – через 1,5 – 2 км. Автобусные остановки на дорогах I категории располагают одну против другой, и на дорогах остальных категорий их смещают на расстояние не менее 30 м для обеспечения безопасного перехода пассажиров. Остановки устраивают преимущественно на прямых участках дорог с устройством съезда к автопавильону.

Рисунок 18 – Схема обустройства автомобильной дороги для пас-сажирского движения: 1 – площадка отдыха; 2 – автобусные павильоны; АВ – автовокзал; О – общежитие; ГАИ – пост ГАИ; МП – медицинская помощь; АЗС – автозаправочная станция; БК – буфет, кафе; РС – ресторан, столовая; КПД – контрольно-диспетчерский пункт; ПП – перецепной пункт; НП – населенный пункт; ЛТ – кемпинг; ОС – отделение связи;

МО – мотель; М – моечный пункт; АС – автостанция; СТО – станция технического обслуживания

С учетом вышеперечисленного и по требованиям СНиП [13] составить схему расположения на дороге обустройства для обслуживания водителей, пассажиров и туристов по примеру, представленному на рисунке 18.

3.11 Определение экономической эффективности мероприятий по совершенствованию участка автомобильной дороги

Эффективность капитальных вложений определяется сопоставлени-ем эффекта и затрат. Общая величина народнохозяйственного эффекта oт совершенствования дороги включает:

– экономический эффект, получаемый на автомобильном транспорте от снижения себестоимости перевозок в результате улучшения дорожных условий, сокращения расстояния перевозки грузов и времени пребывания пассажиров в пути;

– косвенный экономический эффект от снятия короткопробежных грузов с железной дороги; от предприятий не автотранспортных отраслей, расположенные в районе тяготения; от развития в районе тяготения дороги новых или реконструируемых предприятий; от улучшения культурных и административных связей и увеличения отчислений в государственный бюджет.

При отсутствии достоверных исходных данных размер косвенных эффектов рекомендуется принимать ориентировочно в размере 30 % от экономического эффекта, получаемого на транспорте.

Снижение транспортных издержек происходит благодаря:

– снижению себестоимости перевозок;

– сокращению времени нахождения грузов и пассажиров в пути при увеличении скорости движения автомобилей.

Экономия от снижения транспортно-эксплуатационных расходов

Ежегодные транспортные расходы определяют на основе данных о перспективном объеме перевозок или интенсивности движения и себестоимости 1 ткм или 1 авт.-км перевозок.

Таблица 35 – Средние укрупненные показатели транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов

В таблице 35 приведены средние укрупненные показатели транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, отнесенных к 1 км дороги.

При вычислении транспортно-эксплуатационных расходов в зависимости от интенсивности движения используют формулу:

, (105)

гдеN – среднегодовая суточная интенсивность движения, автомобилей в сутки;

L – протяженность дороги, км;

s = s_T + s_д, – себестоимость перевозок, руб./авт.-км;

s_т и s_д – соответственно транспортная и дорожная составляющие себестоимости перевозок, руб./авт.-км.

. (106)

Экономия от изменения стоимости времени, затрачиваемого транспортными средствами на участке дороги определяется по формуле:

, (106)

где – экономия затрат времени всего потока автомобилей i-го типа, ч;

n – число типов автомобилей, принятых к рассмотрению;

S_чi – стоимость авточаса для определенного типа автомобилей, руб.

, (107)

где – соответственно время, затрачиваемое автомобилями i-го типа на участке до и после внедрения мероприятия, ч.

Расчеты могут вестись в среднем по всему транспортному потоку.

Поэтому затраты времени на перегонах дорог можно определить исходя из средней скорости сообщения и длины участка L, км:

, (108)

гдеR – корреляционный коэффициент связи – 0,01;

V – средняя скорость сообщения на участке дорог (принимается 0,85 от расчетной для технической категории), км/ч.

Экономия от изменения затрат времени пребывания в пути пассажиров (социальный эффект) определяется на основе времени, теряемого транспортными средствами за год:

, (109)

где∆Т_тр – снижение временных потерь на задержки всех видов транспорта за год, ед./ч;

S_п – средняя величина потерь, приходящаяся на 1 ч пребывания в пути пассажиров и пешеходов, рассчитывается на основе среднего заработка, руб;

d_а и d_л – доля соответственно автобусов и легковых автомобилей;

_а и _л – средние коэффициенты наполнения соответственно автобусов и легковых автомобилей, принять 70 % от общей пассажировместимости.

Экономический эффект за счет снижения потерь от ДТП

Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшест-вий рассчитываются методом использования графиков коэффициентов аварийности.

Средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия (С_i) выбираются по величине потерь на момент выполнения проекта.

Подсчет потерь от происшествий основан на зависимости их количества (на 1 млн. авт.-км) от размера итогового коэффициента аварийности (рисунок 19). При этом рекомендуется подсчитывать потери для участков, где К_ИТ≥10. При значении К_ИТ<10 принимают 0,27 происшествий на 1 млн. авт.-км пробега.

Рисунок 19 – Зависимость числа дорожно-транспортных происшествий (на 1 млн. авт.-км) от итогового коэффициента аварийности

Экономическую эффективность реконструкции дороги за счет уменьшения потерь народного хозяйства от происшествий определяют по двум вариантам: при неизменных дорожных условиях (за исключением роста интенсивности движения) и с учетом изменения дорожных условий после реконструкции дороги. Разница потерь от происшествий за 20 лет покажет эффективность реконструкции за счет снижения количества происшествий.

При подсчете потерь необходимо учесть рост интенсивности движения и изменение в связи с этим частного коэффициента аварийности К₁ и итогового коэффициента аварийности К_ИТ.

После реконструкции интенсивность движения возрастет и К₁ измениться.

Вероятное число происшествий (z_i) в зависимости от итогового коэффициента аварийности (К_ИТ), выбираем по рисунку 19 до и после реконструкции.

Зная ежегодный пробег для каждого участка:

, (110)

определяем вероятное количество происшествий в год до и после реконструкции:

. (111)

Далее с учетом средних потерь от одного происшествия (С_i), определяем суммарные потери:

. (112)

Экономический эффект за счет снижения потерь народного хозяйства от происшествий определяется как разность потерь до и после.

Определение общей экономической эффективности

При определении экономической эффективности капитальных вложений и обосновании вариантов различают общую (абсолютную) и сравнительную экономическую эффективность.

Общую экономическую эффективность капитальных вложений Е подсчитывают на стадиях планирования и проектирования и в качестве показателя принимают отношение экономии на годовых транспортно-эксплуатационных расходах к вызвавшим эту экономию капитальным вложениям, т. е. первоначальным затратам:

, (113)

гдеЭ_сущ и Э_пр – годовые суммарные расходы до и после осуществления капитальных вложений;

К – капитальные затраты на строительство или реконструкцию дороги (в проекте принимаются студентом исходя из стоимости материалов и объемов работ по усовершенствованию участка дорог, примерно по ценам на момент выполнения).

. (114)

Сроки окупаемости общего объема капитальных вложений вычисляют по формуле:

. (115)

При определении экономической эффективности строительства (реконструкции) сети или отдельных дорог в процессе планирования нормативный коэффициент экономической эффективности принимается не менее Е_H = 0,12 или нормативный срок окупаемости не более Т_н = 8 лет.

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

При оформлении пояснительной записки необходимо выдерживать структуру основного раздела методических указаний с включением обязательных элементов в следующей последовательности:

Титульный лист

Задание

Аннотация

Содержание

Введение

Основная часть по содержанию раздела 3 настоящих методических указаний

Заключение

Список литературных источников

При оформлении материалов курсового проекта должны быть учтены требования ГОСТов, Единой системы конструкторской документации (ЕСКД).

Пояснительная записка должна быть выполнена с соблюдением общих требований к текстовым документам, установленным ГОСТ 2.105-95.

Текст работы может быть выполнен одним из следующий способов: машинописным (ЭВМ); рукописным на страницах белой бумаги формата А4.

Поля: слева – 30 мм, справа – 10 мм, сверху и снизу – 20 мм.

При рукописном способе текст пишут чернилами или шариковой ручкой синего, фиолетового или черного цвета с высотой букв и цифр не менее 2,5 мм.

При компьютерном наборе текста используют текстовый редактор Microsoft Word, шрифт – Times New Roman, размером – 14.

В работах, выполненных машинописным способом, не допускается вписывать формулы и условные обозначения чернилами или шариковой ручкой, необходимо использовать редактор формул.

Абзацный отступ начинают, отступая 1,25 см от границы текста. Расстояние между строками должно быть 7 – 10 мм при рукописном варианте и 1,5 межстрочный интервал при компьютерном наборе.

Пояснительную записку необходимо оформлять четко и аккуратно, без исправлений и поправок. Опечатки, описки, графические неточности, обнаруженные в процессе выполнения работы, допускается исправлять подчисткой или закрашиванием белой краской и нанесения на том же месте исправленного текста.

Текст пояснительной записки разбивается на разделы и подразделы, которые оформляются согласно ГОСТ 2.105-95. Каждый раздел работы рекомендуется начинать с нового листа (страницы). Наименование разделов и подразделов должны быть краткими.

Разделы и подразделы должны быть пронумерованы. Порядковые номера разделов в пределах всей работы обозначаются арабскими цифрами без точки. Номера подразделов в пределах каждого раздела образуются из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой, в конце номера подраздела точка не ставится. Разделы как и подразделы, могут состоять из одного или нескольких пунктов (1; 1.1; 1.1.1).

Если раздел или подраздел состоит из одного пункта, он также нумеруется. Пункты при необходимости могут быть разбиты на подпункты, которые нумеруются в пределах каждого пункта. Перечисление требований, указаний, положений в пункте или подпункте начинается с дефиса или при необходимости ссылки в тексте на одно из перечислений или строчной буквы, после которой ставится скобка. Для дальнейшей детализации необходимо использовать арабские цифры со скобкой.

Каждый пункт, подпункт записывают с абзацного отступа. Разделы и подразделы должны иметь заголовки. Пункты, как правило, заголовков не имеют. Заголовки разделов вместе с их порядковыми номерами записывают прописными буквами симметрично тексту. Высота цифр порядкового номера и букв в наименовании должна быть одинаковой.

Наименование подразделов записывают в виде заголовков (с абзаца) строчными буквами (кроме первой прописной). Переносы в словах в заголовках не допускаются, точку в конце заголовка не ставят. Если заголовок состоит из двух предложений, их разделяют точкой.

Страницы пояснительной записки нумеруют арабскими цифрами без точек, включая список использованной литературы и приложения. Номер страницы проставляют в правом верхнем углу. Нумерация страницы должно быть сквозная. Первой страницей является титульный лист, на котором номер страницы не ставят.

Общее оформление и содержание пояснительной записки рекомендуется выполнять по образцу настоящих методических указаний.

Графическая часть проекта должна содержать выполненные в масштабе детали проекта, перечисленные в пункте 2 настоящих методических указаний.

Продольные профили, чертежи деталей проекта, поперечных профилей земляного полотна, конструкции дорожной одежды вычерчиваются на миллиметровой бумаге формата А1 или с использованием графических редакторов «Autocad», «Microsoft Visio», «Corel Draw» и т. п. в масштабах, удобных для рассмотрения.

На всех чертежах приводятся ссылки на действующие ГОСТы и технические нормы.

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ НАД ПРОЕКТОМ, ПРИМЕРНЫЙ КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ

Задание на выполнение курсового проекта выдаются ведущим преподавателем на 1 – 2 неделе семестра.

Студент, получивший задание, выполняет работу по структуре методических указаний в сроки, установленные в таблице 36.

Студент выполняет основную часть курсового проекта, посещает консультации и представляет промежуточные результаты в соответствии с календарным планом.

При затруднениях в освоении дисциплины студентам рекомендуется обратиться за консультацией на кафедру.

Таблица 36 – Примерный календарный план выполнения курсового проекта

6. ПОРЯДОК ЗАЩИТЫ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТУДЕНТА ЗА ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАНИЯ ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

Выполненный курсовой проект представляется ведущему преподавателю для проверки на 15 – 16 неделе семестра (согласно календарному плану). При правильном выполнении и оформлении проекта студент допускается к защите. Защита проводиться в присутствии комиссии, в составе: заведующего кафедрой, руководителя проекта и других преподавателей кафедры.

В процессе защиты студент должен кратко, в форме доклада (3 – 5 минут) изложить основные положения, алгоритмы расчетных методик применяемых в проекте, ответить на заданные вопросы. Результаты выполнения и защиты курсового проекта оцениваются комиссией дифференцированной оценкой по пятибалльной системе.

Незачтенный курсовой проект дорабатывается в соответствии с замечаниями преподавателя. При повторном представлении на проверку необходимо приложить первоначальную работу.

Курсовой проект, выполненный по неправильному варианту, возвращается студенту без проверки. Студент обязан повторно выполнить его по соответствующему варианту.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Основная литература

1. Бабков, В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I [Текст] / В. Ф. Бабков, О.В. Андреев – М. : Транспорт, 1987. – 367 с.

2. Бабков, В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. Ч. II [Текст] / В. Ф. Бабков, О.В. Андреев – М. : Транспорт, 1987. – 367 с.

3. Бабков, В.Ф. Автомобильные дороги [Текст] : учебник для вузов / В. Ф. Бабков. – М.: Транспорт, 1983. – 280 с.

4. Автомобильные дороги (примеры проектирования) [Текст] : учебное пособие для вузов / под редакцией В.С. Порожнякова. – М. : Транспорт, 1983. – 301с.

Дополнительная литература

5. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения [Текст] / В.В. Сильянов. – М.: Транспорт, 1977. – 308 с.

6. Бортников, П.М. Тягово-скоростные качества автомобилей [Текст] / П. М. Бортников, В.И. Задорожный. Киев : Высшая школа, 1978.

7. Литвинов, А.С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств [Текст] / А. С. Литвинов, Я.Е. Фаробин – М. : Транспорт, 1992.

8. Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования. Типовые материалы для проектирования. Серия 503-0-48.87. – М.: Союздорпроект, 1987. – 55 с.

9. Дорожные одежды автомобильных дорог общей сети СССР. Типовые проектные решения. Серия 503-0-11. М.: Минтрансстрой ССCР, 1976. – 67 с.

10. Большая Советская энциклопедия [Текст] / под редакцией

С. И. Вавилова. – М.: Советская энциклопедия, 1976. – 689 с.

11. Проектирование автомобильных дорог [Текст]: справочник инженера-дорожника / под редакцией Г.А. Федотова. – М.: Транспорт, 1989. – 436 с.

12. Ремонт и содержание автомобильных дорог: [Текст]: справочник инженера-дорожника / под редакцией А.П. Васильева – М.: Транспорт, 1989.

13. СНиП 2.05.02-85. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги [Текст]. – М.: Госстрой СССР, 1985. – 68 с.

14. СНиП 23.01.99. Строительные нормы и правила. Строительная климатололгия [Текст]. – М.: Госстрой России, 2001. – 67 с.

15. СНиП 2.01.07-85 Строительные нормы и правила. Нагрузки и воздействия [Текст]. – М. : Госстрой России, 2001. – 82 с.

16. Понизовкин, А. Н. Краткий автомобильный справочник [Текст] / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов. – М.: АО «Трансконсалтинг». НИИАТ, 1994. – 779 с.

17. ГОСТ 25607-94. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия [Текст]. – М.: Госстрой России, 1995. – 9 с.

18. ГОСТ Р 21.1701-97. Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог [Текст]. – М.: Госстрой России, 1997. – 29 с.

19. Проектирование нежестких дорожных одежд [Текст]: отраслевые дорожные нормы : ОДН 218.046-01: Утверждены и введены в действие Государственной службой дорожного хозяйства Министерства Транспорта РФ 20.12.00 г. – М., 2001. – 144 с.

20. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах [Текст]. ВСН 25-86 Минавтодора РСФСР. – М.: Транспорт, 1988. – 183 с.

21. ГОСТ 3344-83. Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия [Текст]. – М.: Государственный комитет СССР по делам строительства, 1983.

22. ГОСТ 8736-93. Песок для строительных работ. Технические условия [Текст]. – М.: Минстрой России, 1995.

23. ГОСТ 2.105-95. Единая система конструкторсокой документации. Общие требования к текстовым документам [Текст]. – М.: Госстандарт РФ, 1995. – 25 с.