190153 (Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)), страница 7

Что касается приведенных капиталовложений в перевозимую товарно-материальную массу, то их влияние на оптимальную ходовую скорость движения грузовых поездов следует, видимо, учитывать отдельно в каждом конкретном случае по требованию собственников этих ценностей в зависимости от ценности перевозимой товарной массы. Естественно, в этом случае соответственно должен возрастать и тариф на перевозку этих товарных масс.

Исходя из рассчитанной для рабочих элементов профиля пути оптимальной средней ходовой скорости движения грузовых поездов с учетом длины каждого перегона могут быть рассчитаны оптимальные поперегонные времена хода поездов в обоих направлениях. Для перегонов с преобладанием спусков, когда средняя ходовая скорость даже без тяги локомотива может приближаться к максимально допустимой (по конструкционным особенностям пути или подвижного состава) и даже требовать движения с подтормаживанием, оптимальное время хода определяется обычным методом тяговых расчетов.

При движении по такому перегону в обратном направлении, т е. с преобладанием крутых подъемов, близких к так называемым «расчетным», оптимальным перегонным временем хода должно быть время хода, определенное в соответствии с тяговыми расчетами

В остальном при разработке графика движения следует приближаться по возможности к оптимальным временам хода грузовых поездов. Однако в зависимости от условий взаимосвязи всех прокладываемых на графике линий («ниток») хода поездов в отдельных случаях может возникать необходимость в сокращении этого времени вплоть до предельного (нормативного) в соответствии с требованиями тяговых расчетов.

4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии

З апорно-пломбирующее устройство (ЗПУ) представляет собой устройство для опечатывания грузовых вагонов во время их перемещения между конечными пунктами. Вид устройства изображен на рисунке 4.3

Рисунок 4.3. Внешний вид запорно-пломбирующего устройства.

Преимуществом данного устройства перед аналогичными устройствами подобного назначения является его высокая взломостойкость. После пломбирования вагона данным устройством, открыть вагон злоумышленникам не представляется возможным. Для распечатывания вагонов существуют специальные механизмы находящиеся только у персонала дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Для удовлетворения своих потребностей в данном устройстве предприятие «Минскжелдортранс» использовало покупные ЗПУ. При цене 4.3 $ за штуку, и потребности в 202400 штук в год, предприятие тратило огромные суммы денежных средств на закупку требуемого количества ЗПУ.

Было принято решение внедрить производство данного устройства на самом предприятии. Для определения будет ли внедрение ЗПУ приносить дополнительную прибыль и, соответственно, повышать рентабельность предприятия мною были произведены необходимые расчеты.

1. Расчет единовременных затрат.

Капитальные вложения в сфере производства новых видов товаров будет определятся:

К_пф = Ц_об+К_тр+К_м+К_ос+К_оф +К_пр, (4.7)

где Ц_об- цена оборудования, необходимого для изготовления нового товара, ден. ед.;

К_тр- затраты на транспортировку приобретаемого оборудования (принимается 10-15% от Ц_об), ден.ед;

К_м- -затраты на монтаж оборудования, ден.ед.;

К_ос -затраты на пополнение оборотных средств, ден.ед.;

К_оф –балансовая стоимость действующих основных фондов, непосредственно связанных с изготовлением изделия, ден.ед.(рассчитывается в таблице 4.6.);

К_пр –прочие капитальные вложения, связанные с предотвращением отрицательных социальных, экономических и других последствий.

Таблица 4.6 Расчет балансовой стоимости оборудования, необходимого для изготовления нового товара.

Расчет затрат на приобретение оборудования представлено в таблице 4.7.

Т аблица 4.7. Расчет затрат на приобретение оборудования.

Капитальные вложения в оборотные фонды определяются по формуле

где Ц_мi –цена единицы материала i-го вида, ден.ед./нат.ед.

N_mi –годовая потребность в материале i-го вида, нат.ед./год.

Т_н –количество дней работы предприятия в год, дн/год.

Т_нз –норма запасов материалов (берется по данным действующего предприятия), дней

n –количество видов используемых материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий.

В соответствии с вышеприведенной формулой получим

К_ос =540 млн. руб.

Согласно формулы 4.7 произведем расчет единовременных затрат.

К_пф = 8659 млн.руб.

В таблице 4.8 представлены совокупные затраты связанные с содержанием и эксплуатацией оборудования.

Таблица 4.8. Р асчет эксплуатационных расходов.

Результат расчета эксплутационных расходов по новой технике предоставлены в таблице 4.9.

Т аблица 4.9 Сводная ведомость эксплуатационных расходов.

В результате расчета мы получили, что себестоимость единицы ЗПУ после внедрения технологии производства с учетом комплектующих равна- 4,23 $ - 1354 рубля за штуку по курсу НБ РБ.

Стоимость покупных ЗПУ 4,3 $ за штуку - 1376 рублей по курсу НБ РБ.

Расчет экономического эффекта.

Экономический эффект будет равен:

Эг = (С1 - С2) х В,

где:

С1 - стоимость покупного ЗПУ;

С2 - стоимость единицы ЗПУ после внедрения производства;

В - годовой объем продукции;

Эг = (1376 - 1354) х 202400 = 4452800 руб. или 13915 $ по курсу НБ РБ.

5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков

В современных условиях формирования в стране рыночной экономики существенно меняется характер работы железнодорожного транспорта. Основная функция «перевозка грузов и пассажиров» меняется на «транспортное обслуживание». Это предполагает, что потери на стыке производство –транспорт относятся на транспорт. Т. е. Избыточные склады, резервы перерабатывающей мощности грузовых фронтов, простои производства считаются следствием неэффективной работы железной дороги и увеличивают транспортные затраты.

Создание системы фирменного транспортного обслуживания, необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке труда, услуг, создание надежных и динамических транспортных связей между предприятиями, продление европейских транспортных коридоров на территорию республики – все это выдвигает проблему информатизации в число главных современных проблем. Информатизация требует значительных инвестиций в сети передачи данных, компьютерную технику и др. и нужно уметь оценивать их эффективность. Современные методики уделяют основное внимание денежной оценке изменившихся в результате инвестиций натуральных показателей работы транспортной системы.

С экономической точки зрения информатизация улучшает управление, это, в свою очередь, надежность транспортных связей и увеличивает динамические резервы.

При несовпадающих ритмах работы отправителей и получателей и колебания времени доставки для обеспечения надежности транспортной связи требуются резервы в виде избыточного числа вагонов в обороте, а также резервов перерабатывающей способности фронтов.

Затраты на доставку одной тонны груза с учетом надежности связи можно записать:

Епр = Этек + Эн + Ен (Кт + Кгр + Кн),

где Этек – эксплутационные расходы на доставку 1 тонны груза

Этн – дополнительные эксплутационные расходы, связанные с обеспечением надежности связи;

Кт – капитальные вложения в технические средства;

Кгр – стоимость грузовой массы на колесах;

Кн- дополнительные капитальные вложения для повышения надежности транспортной связи.

Управление грузопотоков на основе лучшей информации позволяет получить «информационный эффект». Предложено применение динамических потоковых моделей для его расчета. Транспортная задача и статической постановке позволяла рассчитать одну оптимальную структуру потоков. Если ритмы производства и потребления меняются, то требуется изменение и структуры потоков. Возникают переходные процессы, когда часть потоков еще идет по старой схеме, а часть — по новой. В динамической транспортной задаче с задержками (ДТЗЗ) удалось впервые рассчитывать не оптимальную статическую схему потоков, а динамически ii процесс с учетом переходных процессов.

Критерий в этой задаче формулируется следующим образом

г де x_ij —поток от i-ro поставщика к j-му потребителю, отправившейся в момент t ;

х_j (t)- резерв груза (и нагонах или на складе) у j-го потребители;

с_ij - стоимость доставки единицы груза от i-го отправителя к j-му получателю;

c_j - стоимость хранения единицы груза у j-го получателя.

Таким образом, слагаемое c_ij x_ij (t)отличается от аналогичной суммы c_ij x_ij для традиционной постановки с учетом динамики (движения потоков во времени). Слагаемое c_j x_j (t) является новым, отображающим затраты на содержание резервов.

В сущности от критерия типа Э_пот → min

мы переходим к критерию типа

Э_пот +Э→ min,

где Эпот - затраты на пропуск потоков; Э - затраты на переходный процесс. При этом

Э = Э_пот,+ Э_зап

где Эпот - затраты, связанные с увеличением числа вагонов в пути во время переходного процесса;

Э_зап - затраты, связанные с простоем вагонов в резерве из-за дисбаланса ритмов прибытия и потребления.

Отображение в модели предварительной информации предлагается представлять в виде изменения величины расчетного периода. Разработана методика имитации в этой модели глубины прогноза и методика проведения экспериментов.

При соответствующем информационном обеспечении поиск грузопотоков по схемам, рассчитанным с помощью ДТЗЗ, позволяет организовать согласованный подвод сырьевых маршрутов в адрес крупных потребителей (металлургических заводов, ТЭЦ) от различных отправителей.

Управляемый пропуск разнородных грузопотоков на больших полигонах позволяет рассчитывать многопродуктовыми ДТЗЗ с управляемыми задержками. В этом случае ускорение пропуска одних струй за счет замедления других делает управляемым ритм подвода грузов разным потребителям и создается эффект наличия резервов (второго рода). В этом случае критерий будет учитывать более высокую стоимость пропуска потока но ускоренным схемам. Функционал будет учитывать суммарные затраты но всем схемам перевозки и требуемые суммарные резервы

г де k - номер схемы пропуска;

x_j ,y_j резервы груза разного рода у j -го получателя.

Управляемый пропуск неоднородных потоков потребует новых схем информационных потоков, однако, позволит организовать выполнение более сложных комплексных функций, скажем, подвод судовой партии груза в порт в заданный интервал времени от различных отправителей.

Возможности адаптации у транспорта не безграничны. При слишком большом рассогласовании ритмов производства и потребления транспорт может выступать ограничивающим звеном. В этом случае необходимо всю систему «поставщики - транспорт - потребители» рассматривать как управляемую. Теперь ритмы производства также подстраиваются к ритмам потребления и возможностям транспорта, возникают динамические резервы третьего рода. Рассчитать работу такой системы позволяет метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Он является дальнейшим развитием ДГЗЗ. В критерий добавляется слагаемые, учитывающие затраты на корректировку ритмов производства (отправление)

где с_ii – затраты, связанные с перестройкой ритмов производства (на единицу объема);

q_ii (t)— величина изменения объема производства в момент t;

Такого рода управление позволит осуществить управление потоками в экономическом регионе, обеспечив высокий уровень организации территориально-распределенной производственно-транспортной системы.

Информационное обеспечение диспетчеров для организации такого рода управления должно стать более охватывающим. Теперь диспетчер должен знать:

• ритмы потребления в регионе, охваченном управлением;

• потоки груза в пути (по родам груза);

• время ожидаемого прибытия по каждому грузу;

• ритмы потребления по каждому грузу.

Анализ показал, что на информационный эффект влияют, в основном, следующие факторы: уровень загрузки системы, взаимодействие случайных процессов, размах и характер управления, структура системы (схема путевого развития и технологические связи). Характер влияния их следующий: чем больше загрузка системы и чем больше размах случайных колебаний во входном потоке и продолжительности выполнения операций, тем больше очереди заявок в ожидании обслуживания. Информационный эффект как бы «смазывается». Частично теряется эффект управления, ибо оно искажается задержками потока в очередях. Взаимодействие технологии и структуры системы также влияет на загрузку тех или иных элементов и возникновение очередей, Управление как бы нейтрализует неблагоприятное воздействие случайных факторов и очередей и увеличивает информационный эффект. Примеры влияния факторов на эффект и рекомендуемые модели приведены на рис. 5.1 и рис 5.2.

Анализ показал, что наиболее универсальной моделью для расчета информационного эффекта является имитационная. Вследствие того, что там нс решается задача оптимизации в строгом виде, она может опираться на частично-формализованные знания, знания опытного характера.

Рисунок 5.1. Оценка эффективности текущей информации на сортировочной станции.

Р исунок 5.2. Оценка информации по управлению однородными потоками на больших полигонах

Модель значительно полнее и богаче оптимизационных, позволяет отобразить всю совокупность влияющих факторов и рекомендуется для таких объектов, как железнодорожная станция и узел. Для больших полигонов рекомендуются динамические потоковые модели, рассмотренные выше. Алгоритмы выбора типа моделей приведены на рис.5.3 и рис,5.4.

Рисунок 5.3. Алгоритм выбора модели по виду объекта.