ПЗ (Организация вождения сдвоенных поездов на участке Белогорск - Магдагачи - Уруша), страница 8

- плотность тормозной магистрали должна быть на уровне, указанном в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, отклонение допускается не более, чем на 20 %;

- машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давлением в уравнительном резервуаре на 0,6–0,7 кгс/см², после загорания сигнальной лампочки «ТМ» на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива должен произвести аналогичную ступень торможения;

- помощник машиниста проверяет действие тормозов на торможение и отпуск на первых пяти вагонах за локомотивом в составе обоих поездов;

- производится отпуск автотормозов с выдержкой в 1-ом положении до давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см² выше зарядного давления на локомотиве второго поезда, на 0,2–0,3 кгс/см² выше зарядного давления на локомотиве первого поезда.

Отпуск автотормозов производится по команде машиниста локомотива головного поезда сначала машинистом локомотива второго поезда, а спустя
3–5 секунд или одновременно – машинистом локомотива головного поезда.

После остановки поезда с применением автотормозов выдержать время от момента перевода крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени торможения не менее 3-х минут;

- после экстренного 9 минут;

- полного служебного торможения в один приём 4 минуты.

Время на отпуск тормозов увеличивается в 1,5 раза в период низких температур (менее 0 ºC).

3.5 Подготовка и вождение поездов повышенного веса и длины с поставкой локомотива в голове состава

Стабилизатор крана машиниста усл. № 394 должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100–120 секунд.

Допускается раздельная подготовка и опробование автотормозов в двух составов, находящихся на разных путях станции, от стационарных установок (ЦПА) или локомотивов с последующим их соединением.

Величина зарядного давления в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом их порожних вагонов устанавливается 4,8–5,0 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,0 кгс/см².

При составе из груженых вагонов устанавливается зарядное давление тормозной магистрали поездного локомотива 5,3–5,5 кгс/см², в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов давление должно быть не менее 4,5 кгс/см².

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длинны, после зарядки и проверки плотности тормозной сети производится полное опробование автотормозов от зарядной установки (ЦПА), в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки, полное опробование тормозов производится от локомотива.

Плотность тормозной сети сформированного поезда должна соответствовать требованиям действующими правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Таблица 3.1.

Запрещается постановка 2-х секционного локомотива в голове если в составе 401 и более осей. В случае неисправности пневматического оборудования локомотива, в том числе компрессора его постановка в стыкованный поезд запрещена.

Таблица 3.1 – Плотность тормозной сети электровоза ЭС5К

После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяется плотность тормозной магистрали во 2-м положении ручки крана машиниста и производится сокращенное опробование тормозов. Отпуск автотормозов при опробовании производить с завышением давления в магистрали на 0,5–0,6 кгс/см², торможение и отпуск проверяются по 5-ти хвостовым вагонам сформированного состава.

При управлении автотормозов в пути следования поезда повышенного веса, величина первой ступени торможения 0,4–0,5 кгс/см², после этого производится выдержка в IV положении 5–6 сек. И затем разрядка тормозной магистрали до требуемой величины, в том числе и в зимних условиях эксплуатации. При этом использования VА машиниста после второго выпуска обязательно.

Отпуск автотормозов производить 1 положением ручки крана машиниста с завышением давления в тормозной магистрали до 5,8 кгс/см² и последующим переводом ручки крана машиниста во 2-е положение.

В момент начала отпуска автотормозов необходимо затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5–2,0 кгс/см², выдержать локомотив в заторможенном состоянии 60 сек, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

При скорости менее 30 км/час производить отпуск автотормозов запрещается. В этом случае отпуск автотормозов производить после полной остановки поезда.

При ведении поезда из порожних вагонов повышенной длины величина первой ступени при регулировочных торможениях должна быть не менее
0,5 кгс/см². Отпуск после торможения производить переводом управляющего органа крана машиниста в 1 положение до повышения давления в УР на
0,5–0,7 кгс/см² выше зарядного давления.

Случаи, при которых необходимо разъединение поездов:

- при проверке тормозов на их действие в пути следования, большие продольно-динамические реакции в поезде;

- в пути следования однократное срабатывание автотормозов;

- отказ или неустойчивая работа поездной радиостанции;

- в пути следования произошел сбой АЛСН;

- срабатывание устройств технического диагностирования контроля КТСМ, КГН, УКСПС;

- при выдаче предупреждения ограничения скорости менее 40 км/час;

- при нестабильном напряжении в КС (по согласованию с энергодиспетчером);

- в период следования понижение температуры окружающего воздуха ниже минус 25 ºC.

4 АНАЛИЗ УЧАСТКА И ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ

4.1 Общие сведения о железнодорожном пути

Железнодорожный путь – это единый комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его устройствами, а также производственные подразделения и хозяйственные предприятия, обеспечивающие бесперебойную работу и проведение планово-предупредительных ремонтов пути. Путевое хозяйство составляет одну из наиболее важных и ёмких отраслей железнодорожного транспорта, в значительной мере определяющей выполнение плана перевозок. На долю путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие динамические и статические нагрузки от проходящих поездов. При этом все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь резервы для дальнейшего повышения скоростей движения и роста грузонапряженности линии.

С целью обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяют термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены). К верхнему строению пути относят: балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерность давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному смещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, обеспечивая неизменность взаимного расположения рельсовых нитей. Рельсы направляют колеса подвижного состава, воспринимают продольные и поперечные давления от них и передают на шпалы. Рельсовые скрепления служат для соединения рельсов между собой и со шпалами. Противоугоны для удержания рельсов и шпал от продольного смещения под воздействием движущихся поездов. Стрелочные переводы необходимы для перехода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.

4.2 Описание плана и профиля пути на участке Уруша – Магдагачи – Белогорск

Участок Уруша – Магдагачи двухпутный электрифицированный протяжённостью 250 км, который состоит из 16 перегонов. На участке находятся 11 мест опробования автотормозов, 3 переезда, 7 нейтральных вставок, 11 условно-разрешающих сигналов (Т) позволяющих проследовать грузовому поезду светофор с запрещающим показанием для лучшего взятия состава поезда с места. На 7343 км расположен тоннель протяжённостью
800 метров, который требует проследования со скоростью не более 60 км/ч.

Участок имеет скальные выемки, которые требуют повышенного внимания в условиях ливневых дождей и паводковых вод.

Установленная скорость для движения грузовых поездов – 80 км/ч, для пассажирских – 90 км/ч.

Профиль пути переломный с многочисленными подъёмами и спусками переходящими:

- в спуск;

- в площадку с дальнейшим спуском;

- в подъём;

- в площадку с дальнейшим подъёмом.

С большим количеством кривых радиусом от 290 м до 3500 м., в которых производится осмотр состава поезда локомотивными бригадами.

Минимальный подъём/спуск имеющий крутизну 0,5 ‰, протяжённостью 1000 метров. Максимальный подъём/спуск имеющий крутизну 10 ‰, протяженностью 1600 метров, который при расчетах принимаем как расчетный подъём.

Перечень километров на расчетных подъемах, требующих особых условий пропуска поездов повышенного веса и длины представлен в таблице 4.1 и рисунках 4.1– 4.3.

Таблица 4.1 – Участки с расчетными подъемами/спусками

Рисунок 4.1 – Вид изображения монитора (интерфейс) план – профиль пути 7320–7338 км

Рисунок 4.2 – Вид изображения монитора (интерфейс) план – профиль пути 7343–7364 км

Рисунок 4.3 – Вид изображения монитора (интерфейс) план – профиль пути 7469–7490 км

Участок Магдагачи – Белогорск двухпутный, электрифицированный, протяжённостью 300 км, который состоит из 18 перегонов. На участке находятся 18 мест опробования автотормозов, 23 переезда, 7 нейтральных вставок, 5 условно-разрешающих сигналов (Т) позволяющих проследовать грузовому поезду светофор с запрещающим показанием для лучшего взятия состава поезда с места.

Участок не имеет скальные выемки которые требуют повышенного внимания в условиях ливневых дождей и паводковых вод, как на участке Уруша – Магдагачи.

Установленная скорость для движения грузовых поездов – 80 км/ч, для пассажирских – 100 км/ч.