ПЗ (Организация вождения сдвоенных поездов на участке Белогорск - Магдагачи - Уруша), страница 13

При тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.

Медицинские осмотры. Машинисты и помощники машинистов локомотивов подлежат первичному медицинскому осмотру при поступлении на работу и переводе на эти должности, а также периодическому медицинскому осмотру в процессе работы. Переосвидетельствование работников локомотивных бригад проводится через каждые три года. Машинисты и помощники машинистов, обслуживающие скоростные поезда (свыше 120 км/ч), а также машинисты локомотивов, работающие в одно лицо, проходят осмотр ежегодно, при этом к ним предъявляют требования, как к вновь поступающим. Внеочередному обязательному медицинскому осмотру подлежат работники локомотивных бригад, перенесшие болезнь, вызвавшую изменение здоровья, препятствующую работе в данной профессии, связанной с движением поездов.

Для выяснения результатов осмотра вновь поступающих администрация не вправе допускать этих лиц к работе. Не могут быть допущены к работе машинисты и их помощники, которые врачебными комиссиями признаны непригодными к работе в данной профессии.

Локомотивные бригады приходят на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии. Локомотивная бригада проходит предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж, знакомится с приказами и распоряжениями по безопасности движения и записями в книге ремонта, получает от дежурного по депо ключи от локомотива, маршрут и направляется к месту приемки и сдачи локомотива [10].

Маршруты прохода. По территории станции и депо, к пунктам смены локомотивных бригад, а также к пассажирским платформам и жилым застройкам маршруты прохода устанавливают таким образом, чтобы путь следования по возможности был удален от главных путей и районов с интенсивной маневровой работой, имел минимальное число пересечений железнодорожных путей. Организация, наиболее безопасных маршрутов служебного прохода способствует предупреждению случаев наезда подвижного состава на работников локомотивных бригад. В депо на видных местах вывешивают схемы маршрутов служебного прохода [10].

При нахождении на железнодорожных путях локомотивные бригады строго соблюдают все требования безопасности, так как их нарушение может привести к наезду подвижного состава. Статистические данные показывают, что эти случаи, как правило, имеют тяжелый исход.

По территории станции машинисты и их помощники следуют по установленному маршруту, по обочине пути или посередине междупутья. При этом следят за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, а также за тем, нет ли предметов, выступающих за очертания габарита подвижного состава. Чтобы не споткнуться при проходе по станции, обращают внимание на кабельные стойки и муфты, коробки
дроссель-трансформаторов, тяги, электроприводы и устройства централизованной обдувки стрелочных переводов, водоотводные лотки и другие устройства, предметы, находящиеся на территории станции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Более мощные локомотивы, повышенные осевые нагрузки, сокращенный оборот вагонов, увеличенная длина поездов и внедрения прогрессивных автоматизированных систем автоведения поезда с комплексом регистрации параметров и безопасности движения позволили повысить провозную способность в соответствии с растущими потребностями в перевозках. При увеличении массы состава увеличивается пропускная и провозная способность дороги, быстрее доставляется груз до пункта назначения, что немаловажно для транзитных поездов.

В данном дипломном проекте произведён расчёт массы состава соответствующий выбранному локомотиву, плану и профилю пути. Рассчитанная масса поезда проверена на трогание с места на расчётном подъёме. Рассчитан наиболее трудный для движения в выбранном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчётная сила, соответствующая расчётной силе тяги локомотива. Произведён расчёт длины поезда по длине приёмоотправочных путей, в ходе которого выявлено, что для приёма на станцию сдвоенного поезда, необходима реконструкция станции для увеличения длины приёмоотправочных путей, либо расстыковка сдвоенного поезда, перед путями приёма на станцию.

Сравнивая полученные результаты для вариантов масс поезда 6300 тонн и 12000 тонн, отметим, что повышение веса поезда экономически выгодно. При этом достигается экономия эксплуатационных затрат освоения грузопотока.

В экономической части выполнена технико-экономическая оценка эффективности вождения поездов повышенной массы и длины. Сделан вывод о целесообразности вождения поездов повышенной массы.

В разделе охрана труда выполнено описание требований обеспечивающие безопасность труда локомотивных бригад.

Список использованных источников

1. Верхотуров, В.К. Управление тормозами тяжеловесных поездов на затяжных участках дорог [Текст] : Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук : Из-во МИИТ, 1994. – 132 с.

2. Иноземцев, В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава [Текст] : вопросы и ответы – М.: Транспорт,1987. – 207 с.

4. Иваненко, А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте [Текст] : Учебник для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2004. 2013 – 568 с.

4. Инструкция локомотивной бригаде ЦТ-40, 1998. – 72 c.

5. Козубенко, В.Г. Безопасное управление поездом. [Текст] – Москва: Маршрут. – 2005. – 320 с.

6. Лапидус, Б.М. Экономическое обоснование технических решений для железнодорожного транспорта. [Текст] / Б.М. Лапидус, М.Ф. Трихункова // – М.: УМК МПС России. – 2001. – 600 с.

7. Мугинштейн, Л.А. Комплексные испытания вождения поездов массой до 6000 т на направлениях Хабаровск – Находка – Владивосток [Текст] / Л.А. Мугинштейн, В.И. Рахманинов // Отчет по НИР – М.: Из-во МИИТ. – 2005. С. 32-80.

8. Пархомов, В.Г. Устройство и эксплуатация тормозов. [Текст] – М: УМК МПС России. – 2000. –123 с.

9. Сибаров, Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте [Текст] – М.: Транспорт. – 1981 – 287 с.

10. Хасин, Л. Ф. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством [Текст] / Л.Ф.Хасин, А.Н. Матвеев // – М.: Желдориздат, 2002. – 452 с.

11. Шульга, А. М. Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст] / А.М. Шульга, Н.Г. Смехова. // : Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1985. – 279 с.

12. Эффективность локомотивных тормозов / Материалы научно-практической конференции // «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте».– Москва: МГУПС (МИИТ), 2002. – 35с.

13. Локомотивные устройства безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы: учебник. – [2-е стер. изд.]. – М.:ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013. – 328 с.

14. Основы тяги поездов [Текст] : Учебник для студентов техникумов и колледжей ж/д транспорта / С.И. Осипов, С.С. Осипов – М.: УМК МПС России,2000. – 592 с.

15. Тяга поездов [Текст] : учеб. пособие / Б.Г. Постол, Е.Н. Кузьмичёв. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. – 74 с.: ил.

16. Экономическая эффективность внедрения новых режимов вождения поездов [Текст] : метод. указания по выполнению курсовой работы для студентов. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС,2013. – 22 с.

17. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава [Текст] – М.: ООО «Техинформ», 2014. – 224 с.

18. Асадченко, В.Р. Расчёт пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава [Текст]: Учебное пособие для вузов ж/д транспорта. – М.: Маршрут, 2004. – 120 с.

19. Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности [Текст] : инструкция № ЦТ ЦШ №907, от 25.04.2002. – 124 с.

20. Инструкция по эксплуатации комплексов сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровка диаграммных лент [Текст] : инструкция № ЦТ №397, от 15.06.2002. – 162 с.