ANNOTATION

In this paper, the electric power consumption of an electric locomotive of 3ES5K 3 section in the head is considered, in the freight traffic on the Smolyaninovo-Ruzhino section. The project carried out an analysis of the normalization of energy for the traction of trains. Based on the results of calculations, a rational mode of conducting a train with a minimum power consumption is proposed, taking into account the coefficients of influence of various norm-forming factors.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 7

1 ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 8

1.1 Сравнительный анализ качественных показателей работы

локомотивов по депо Смоляниново за 2015 г. – 2016 г. 8

2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО

РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА 14

3 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО

РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА 15

3.1 Оценка эффективности работы локомотива 15

3.2 Рациональные режимы вождения поездов на участках с

ограничением использования мощности по условиям сцепления 17

3.3 Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию

электрических машин 19

3.4 Влияние режимов вождения поезда на составляющие механической

работы 20

3.5 Влияние режимов вождения поездов на расход электроэнергии 24

3.6 Принцип выбора экономичных режимов вождения 26

4 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ 31

4.1 Спрямление и приведение профиля пути 31

4.2 Пересчет тяговой характеристики электровоза 3ЭС5К (3 секции) 32

4.3 Расчет массы состава 36

4.4 Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и

замедляющих сил 38

4.5 Определение ограничений скорости движения поезда по тормозам 49

4.6 Определение времени хода и расхода электрической энергии

методом установившихся скоростей 53

5 ПОСТРОЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

ОТ ВРЕМЕНИ ХОДА 123

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ 133

7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА

ПО УЧАСТКУ 136

8 ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ

СИТУАЦИЯХ 138

8.1 Введение 138

8.2 Порядок действий в случае появления признаков нарушения цело

целостности тормозной магистрали поезда 139

8.2.1 Порядок действия машиниста при падении давления в

тормозной магистрали грузового поезда 139

8.2.2 Порядок передачи информации об остановке поезда 139

8.2.3 Порядок действий при выявении схода подвижного состава 142

8.3 Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном

тормозном эффекте (отказе автотормозов) 143

8.4 Порядок действий локомотивной бригады при возникновении пожара

в поезде 146

8.5 Порядок действий в случае получения сообщения о минировании

поезда или совершении террористического акта в поезде 150

8.6 Порядок действий при наезде на человека или столкновении с

транспортным средством 150

9 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК       МЕТОДОМ РАСХОДНЫХ СТАВОК НА УЧАСТКЕ РУЖИНО -       СМОЛЯНИНОВО                                                                                            152

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 160

Список использованных источников 161

Приложение А. Спрямление профиля пути 163

Уменьшенные копии демонстрационных листов

ВВЕДЕНИЕ

Бережное и экономичное использование электрической энергии является одной из важнейших государственных задач, поставленных перед всеми отраслями народного хозяйства в нашей стране. Правительство всегда уделяло большое внимание не только проблемам развития электрификации, но и требованиям наиболее рационального использования электроэнергии в промышленности, сельском хозяйстве, на транспорте.

Электрический транспорт считается одним из наиболее масштабных потребителем электроэнергии в России. Именно поэтому проблема экономии электроэнергии на железнодорожном транспорте занимает одну из лидирующих позиций в экономике страны.

Наибольшая часть электроэнергии на электрифицированных дорогах расходуется на вождение поездов. Выбор рационального режима ведения поезда является основополагающей темой для наиболее экономичного расходования электрической энергии. Поэтому при разработке энергосберегающей технологии ведения поезда используют тяговые расчеты.

Основным назначением тяговых расчетов является вывод зависимости между величинами, характеризующими движение поездов и определение эксплуатационных и энергетических показателей работы электроподвижного состава.

Задачей данной работы является разработка рационального режима ведения поезда и определение оптимального расхода электрической энергии на участке Смоляниново – Ружино (заданном участке) с учетом отдельных составляющих общего расхода электроэнергии, потребляемой электровозом при движении по перегонам.

1 ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

При работе электровозы и вагоны должны обеспечивать движение и разгон поездов с различными скоростями и ускорениями.

Увеличение скорости движения грузовых поездов:

а) ускоряет доставку грузов, способствуя этим ускорению процессов производства и сокращению запасов материалов на предприятиях;

б) увеличивает пропускную способность железнодорожных линий;

в) ускоряет оборот локомотивов и вагонов, сокращая этим потребность в них;

г) сокращает потребность в локомотивных бригадах, что обеспечивает рост производительности труда.

Однако, в большинстве случаев, при увеличении скорости движения расход энергии возрастает, а при её уменьшении снижается.

Анализируя данные разных лет, можно сделать выводы, что при изменении скорости отсутствует равномерное повышение либо уменьшение показателей, но это не означает, что скорость стоит на месте, так как на скорость и расход электроэнергии влияют множество факторов. Такими факторами являются: результат человеческой деятельности, погодные условия, различные дефекты пути, ремонтные работы.

К показателям работы электровозов можно отнести: расход электроэнергии на тягу поездов, техническую и участковую скорость, массу состава, средняя нагрузка на ось вагонов.

1.1 Сравнительный анализ качественных показателей работы

локомотивов по депо Смоляниново за 2015–2016 гг.

Сравнительный анализ производится по нескольким показателям:

- расход электроэнергии на тягу поездов;

- средняя масса грузов;

- участковая и техническая скорости;

- нагрузка на ось вагона;

Расход электроэнергии на тягу поездов представлен в таблице 1.1,

рисунок 1.1.

Таблица 1.1 – Расход электроэнергии на тягу поездов

Квартал	За 2015 г.	За 2016 г.
1	2	3
1	104875676 кВт·ч	110120783 кВт·ч
2	103147716 кВт·ч	108679790 кВт·ч
3	107824227 кВт·ч	109383968 кВт·ч
4	112304464 кВт·ч	122160386 кВт·ч

Рисунок 1.1 – Диаграмма анализа расхода электроэнергии на тягу поездов

Из результатов представленной диаграммы (рисунок 1.1) видно, что по сравнению с 2015 г., расход электроэнергии на тягу поездов в 2016 г. в среднем значительно увеличилось (особенно фиксируется разница в затратах в 4 квартале), но также и увеличилась средняя масса провозимых грузов (таблица 1.2, рисунок 1.2).

Средняя масса провозимых грузов за 2015 г. и за 2016 г. представлена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Масса грузов

Квартал	За 2015 г.	За 2016 г.
1	2	3
1	3912,2 т	4000,3 т
2	3981,4 т	4060,7 т
3	4019,6 т	4131,6 т
4	3888,6 т	4074,2 т

Рисунок 1.2 – Диаграмма анализа массы перевезенных грузов

Участковая скорость – средняя скорость движения поезда по участку с учетом стоянок на станциях и перегонах. Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров движения грузовых поездов и пассажирских поездов, технического состояния пути, графика движения поездов и диспетчерского регулирования.

Анализ участковой и технической скорости представлен в таблицах 1.3, 1.4 и рисунками 1.3, 1.4 (соответственно).

Таблица 1.3 – Анализ участковой скорости

Квартал	За 2015 г.	За 2016 г.
1	2	3
1	37,5 км/ч	35,7 км/ч
2	34,7 км/ч	34,5 км/ч
3	29,9 км/ч	33,3 км/ч
4	28 км/ч	33,2 км/ч

Рисунок 1.3 – Диаграмма анализа участковой скорости

Техническая скорость – средняя скорость движения при безостановочном

пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов.

Таблица 1.4 – Анализ технической скорости

Квартал	За 2015 г.	За 2016 г.
1	2	3
1	47,2 км/ч	49,1 км/ч
2	51,1 км/ч	45,4 км/ч
3	50,5 км/ч	44,5 км/ч
4	47,4 км/ч	42,1 км/ч

Рисунок 1.4 – Диаграмма анализа технической скорости

Исходя из анализа табл. 1.3 и 1.4 можно сделать вывод что принятый в

настоящее время подход к прогнозу средней участковой и технической скорости базируется на оценке влияния факторов, характер изменения которых считается постоянным в течении периода прогноза.

Вследствие этого при формировании планового значения показателя невозможно учесть реальные изменения условий пропуска поездов по участкам, а также оценить влияние случайных неблагоприятных событий, что приводит к систематическим невыполнениям установленных значений средней участковой и технической скорости.

Анализ нагрузки на ось вагона представлен в таблице 1.5, рисунок 1.5.

Таблица 1.5 – Анализ нагрузки на ось вагона

Квартал	За 2015 г.	За 2016 г.
1	2	3
1	14,58 т	14,67 т
2	14,79 т	14,69
3	14,78 т	14,78
4	14,56 т	14,89