6. Поясн записка (Проект организации реконструкции ст. Чепсара Дальневосточной железной дороги), страница 12

– низкая стоимость эксплуатации и ремонта пути, оснащенного данной системой (отсутствует необходимость в его подбивке, выправке, рихтовке с применением путеремонтной техники);

– замена вышедших из строя бетонных блоков LVT без разрезания рельса и уборки путевого бетона;

– хорошая аэродинамика и простой доступ к рельсам.

Таким образом, преимущества системы LVT заключаются, прежде всего, в эффективном понижении вибрации, хорошей аэродинамике, длительном сроке службы, высокой точности и скорости укладки верхнего строения пути.

Еще одним технологическим прорывом стало создание ситуационного центра комплекса железнодорожных тоннелей на сложном горном кластере участка Адлер – Красная поляна с системой мониторинга тоннелей.

Работа ситуационного центра включает несколько составляющих.

Во-первых, это система видеонаблюдения, которая позволяет следить за ситуацией в тоннелях и на припортальных площадях в режиме реального времени.

Во-вторых, система громкоговорящего оповещения (ГГО), с помощью которой работники оповещаются о приближении подвижного состава к тоннелю.

В-третьих, система геотехмониторинга, позволяющая производить:

– мониторинг напряженно-деформированного состояния элементов внутренней отделки тоннелей;

– сейсмический мониторинг;

– мониторинг естественного электромагнитного излучения массива пород.

В-четвертых, система АСУ ТП, которая обеспечивает централизованный диспетчерский контроль и управление следующими технологическими объектами:

– система электроосвещения тоннеля;

– система электроснабжения;

– система вентиляции тоннеля, штольни и сбоек;

– система контроля ворот;

– система автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения;

– система водяного пожаротушения;

– система резервного электропитания;

– система контроля воздушной среды (микроклимат и наличие вредностей);

– система обогрева лотков.

Комплекс систем мониторинга направлен на обеспечение жизнедеятельности объектов инженерных сооружений, безопасности перевозочного процесса, своевременное обнаружение нестандартных ситуаций и реагирование в соответствии с установленными регламентами.

В последние годы резко обострилась ситуация с оползневыми явлениями на участке Туапсе – Адлер. Это наносит ущерб графику движения поездов, инфраструктуре в целом. Для своевременного прогнозирования возможных ситуаций и принятия мер профилактики на данном участке внедряются системы скально-обвальной сигнализации различных видов.

Система зарекомендовала себя как надежный инструмент в решении задачи предотвращения наезда подвижного состава на оползающие горные породы неустойчивых склонов. Устройство обвальной сигнализации представляет собой заборную рамку (контур), состоящую из стоек с заполнением сеткой двойного кручения, обтянутой тросом, которая расположена на бордюрной стенке, датчики установлены на стойках. Система предназначена для автоматической передачи информации об обвалах и оползнях, сошедших на железнодорожный путь. Основу сигнализации составляет система защитных контрольных контуров, непосредственно взаимодействующая с породой и регистрирующая обвалы, оползни и падение камней размером свыше 15х15х15 см.

Также в границах Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры применяется «Система сигнализации оползневых участков железных дорог на основе беспроводной сенсорной сети с многопараметрическими датчиками».

Система применяется для дистанционного мониторинга общей устойчивости подверженных оползневым процессам откосов и склонов насыпей и выемок по результатам автоматизированных расчетов с учетом влажностного режима, динамического сейсмического и поездного воздействия.

Конструкция системы позволяет применять ее на различных объектах с минимальными изменениями аппаратной и программной части. Использование СПД для трансляции сигналов в центры принятия решений по безаварийному пропуску подвижного состава дает возможность использовать разрабатываемую Систему как элемент Центра диагностики объектов инфраструктуры.

Данная система представляет собой самоорганизующуюся и самовосстанавливающуюся сеть из множества датчиков, объединенных радиоканалом.

В результате работы Системы появляется возможность вести дистанционный мониторинг состояния объектов, склонных к внезапным деформациям оползневых откосов, склонов насыпей и выемок. На основе информационных сигналов, вырабатываемых Системой, выполняются действия по передаче информации дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а также поездному диспетчеру и дорожному мастеру для принятия решения о возможном ограничении скоростного режима на данном участке или о закрытии участка для движения и вызове бригады, чтобы провести контрольный осмотр опасного склона (откоса). В течение всего этого времени в центре мониторинга продолжается видеоконтроль объекта и слежение за показаниями измеряемых параметров.

По отношению к аналогам Система имеет следующие преимущества:

– возможность прогнозировать устойчивость откосов и склонов в автоматическом режиме по результатам измерения физического состояния грунтов и динамического техногенного и природного воздействия на них;

– возможность контролировать работоспособность Системы и состояние объекта мониторинга с использованием видеонаблюдения;

– централизация обработанной информации и видеосигналов в центрах мониторинга.

Комплексной оценкой состояния геометрии пути является балловая оценка. В свою очередь, геометрические параметры во многом зависят от состояния земляного полотна, от его устойчивости к внешним воздействиям. Очередным инновационным решением в части усиления основной площадки земляного полотна стало применение объемной георешетки на участках реконструкции верхнего строения пути.

Мониторинг технического состояния пути на участках с усилением основной площадки объемной георешеткой показал только отличные показатели балловой оценки и отсутствие расстройств геометрических параметров рельсовой колеи, что, в свою очередь, ведет к снижению затрат на текущее содержание пути.

В целях сокращения трудоемкости процесса укладки георешетки, снижения продолжительности времени для проведения данной работы работы по укладке георешетки могут проводиться механизированным способом. 

Рассмотренные инновационные подходы крайне актуальны не только для железных дорог Западных и Южных районов России, но и для все более загружаемых железнодорожных коммуникаций Востока и Севера страны.

3.2 Проект производства работ на переустройство железнодорожного моста на бетонную трубу отв. 2х2 м

3.2.1 Общие положения

Настоящий проект производства работ (ППР) разработан на переустройство моста 2-го пути на бетонную трубу отверстием 2.0×2.0 м. В ППР учтены требования СНиП, ГОСТ, ВСН и проекта, включая контроль качества, охрану труда, охрану окружающей среды.

Ответственность за безопасность и качество выполнения работ при переустройстве моста 2-го пути на бетонную трубу несет начальник участка (на время его отсутствия – сменные руководители работ).

Начальник участка должен обеспечить организацию качественного выполнения работ в соответствии с проектной документацией и настоящим Проектом производства работ по переустройству моста 2-го пути на бетонную трубу на конкретном объекте.

Обеспечение соблюдения требований Проекта производства работ возлагается на прорабов, сменных мастеров и работников строительной лаборатории, обученных и аттестованных для производства комплекса работ по переустройству моста 2-го пути на бетонную трубу.

Начальник участка должен организовать контроль качества выполнения работ при переустройстве моста 2-го пути на бетонную трубу и своевременно привлекать для входного, операционного и приемочного контроля, в соответствии с действующими нормами, представителей технического надзора и проектной организации.

При переустройстве моста 2-го пути на бетонную трубу должны выполняться требования следующих нормативных документов:

• СП 48.13330.2011 Организация строительства. Актуализированная редакция СНиП 12-01-2004;

• СНиП 12-03-2001 Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования;

• СНиП 12-04-2002 Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство;

• СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты;

• СНиП 3.03.01-87 Несущие и ограждающие конструкции;

• СНиП 3.06.04-91 Мосты и трубы;

• ГОСТ 12.4.059-89 ССБТ. Строительство. Ограждения предохранительные инвентарные. Общие технические условия;

• ПБ 10-382-00 Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов;

• ППБ 01-03 Правила пожарной безопасности в РФ;

• РД 10-74-94 Типовая инструкция для крановщиков (машинистов) по безопасной эксплуатации стреловых кранов;

• РД 10-107-94 Типовая инструкция для стропальщиков по безопасному производству работ грузоподъемными кранами;

• ПОТ Р М 007-98 Межотраслевые правила по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов;

• ПОТ Р М 016-2001 Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок;

• ПОТ Р М 12-00 Межотраслевые правила по охране труда при работе на высоте;

• Инструкция по заземлению передвижных строительных механизмов и электрифицированного инструмента;

• Правила по охране труда при строительстве мостов, 1992г;

• Инструкция по устройству сети заземления и зануления в электроустановках;

• Контроль качества на строительстве мостов. ОАО «Гипростроймост, Москва, 2010г;

• Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации, 2002 г;

• Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, 2012 г.

В процессе производства работ необходимо вести пооперационный контроль на всех технологических этапах, согласно СНиП 3.06.04-91 и контроля качества на строительстве мостов. Скрытые работы, после их завершения, должны быть освидетельствованы и приняты ответственными представителями технического надзора с составлением акта приемки.

3.2.2 Подготовительный период

До начала работ по переустройству моста 2-го пути на бетонную трубу должны быть выполнены следующие работы:

- Устройство площадки для выгрузки техники и материалов.

- Устройство стройплощадки (плакат №8).

- Укладка рельсовых рубок на мосту 1 и 2 пути в технологические «окна».

- Устройство площадок и временных опор из шпал под аутригеры крана ЕДК-300/5

- Вынос кабельных коммуникаций из зоны строительства.

Объемы работ по подготовительному периоду даны в табл. 3.1.

Таблица 3.1 - Объемы работ

3.2.3 Демонтаж моста 2-го пути

На первом этапе при переустройстве моста 2-го пути на бетонную трубу должны быть выполнены работы по демонтажу моста 2-го пути: