Пояснительная записка (Проект реконструкции участка Зубарево - Размахнино Забайкальской железной дороги с целью повышения скоростей движения пассажирских поездов), страница 9

Зубарево

Масса поезда – 5600т.

Локомотив – ВЛ85

Расходы на пробег – 18505,624 руб.

Чистое время хода – 12,6 мин.

Время на разгон-замедление – (1,7+1,1) мин.

Рисунок 2.11 – Результаты тяговых расчётов для второго варианта новой трассы (грузовые поезда)

Масса поезда – 1200т.

Локомотив – ВЛ65

Расходы на пробег – 6210,734 руб.

Чистое время хода – 10,1 мин.

Размахнино

Зубарево

Масса поезда – 1200т.

Локомотив – ВЛ65

Расходы на пробег – 7881,580 руб.

Чистое время хода – 10,1 мин.

Рисунок 2.12 – Результаты тяговых расчётов для второго варианта новой трассы (пассажирские поезда)

После реконструкции заданного участка железной дороги существующие тяговые средства и вагонный состав остаются неизменными при увеличении средних скоростей движения. У первого варианта трассы происходит большее увеличение средних скоростей и сокращение времени хода грузовых (на 41 %) и пассажирских (на 81 %) поездов, а у второго – на 41 % грузовых и на 66% пассажирских поездов.

1. Расчёт эксплуатационных расходов на участке железной дороги

При составлении текущих производственных затрат для сравнения проектных вариантов железных дорог учитываются содержание постоянных устройств и расходы по движению поездов. Для расчета была подготовлена база единичных нормативов эксплуатационных расходов, связанных с движением поездов.

В соответствии с [12, 17, 38, 41] выполнен расчёт эксплуатационных расходов по движению грузовых и пассажирских поездов на существующем перегоне, а также для первого и второго вариантов новой трассы. При помощи программного комплекса ИСКРА, а именно модуля ПТЭР, были рассчитаны эксплуатационные расходы по движению поездов. Массы составов, режимы и скорости движения поездов, радиусы и длина круговых кривых, крутизна уклонов – все это факторы, влияющие на величину эксплуатационных расходов. На рисунках 2.7–2.12 показаны результаты определения расходов по движению грузовых и пассажирских поездов. С помощью программы ЭРА-СВ были определены допускаемые скорости движения поездов.

В соответствии с [12, 17, 41] выполнен расчёт расходов по содержанию постоянных устройств и суммарных эксплуатационных расходов на существующем перегоне, а также для первого и второго вариантов новой трассы. Эксплуатационные расходы определены на десятый год расчетного периода. Соотношение между расходами по движению поездов и расходами по содержанию постоянных устройств на существующем перегоне принято 40% и 60% соответственно. Относительное уменьшение условно постоянных расходов для первого и второго вариантов новой трассы определено обратно пропорционально соотношению квадратов минимальных радиусов круговых кривых. В таблице 2.4 представлены исходные данные и результаты расчётов эксплуатационных расходов.

Таблица 2.4 – Расчёт эксплуатационных расходов

Первый вариант новой трассы имеет на 2% меньшие суммарные эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.

1. Выбор рационального варианта реконструкции трассы

участка железной дороги

Основным критерием для сравнения вариантов новой трассы заданного участка железной дороги являются приведенные затраты. В качестве дополнительных критериев используются капитальные вложения и эксплуатационные расходы, длина трассы, углы поворота, минимальные радиусы и относительная длина кривых, относительная протяжённость нового, сохраняемого или требующего реконструкции земляного полотна, относительное число новых, сохраняемых или требующих реконструкции искусственных сооружений, время хода и скорости движения поездов.

В соответствии с [12, 17, 28, 41] выполнено технико-экономическое сравнение существующей трассы, а также первого и второго вариантов новой трассы по методу сравнения вариантов с одноэтапными капитальными вложениями. Результаты технико-экономических показателей по вариантам увеличения радиусов круговых кривых представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Технико-экономические показатели

Продолжение таблицы 2.5

Оба проектных варианта лучше существующего и по техническим, и по экономическим показателям. По экономическим критериям оптимальным является первый вариант трассы. Согласно техническим критериям первый вариант имеет большее значение минимальных радиусов кривых, более высокую минимальную допускаемую скорость в кривых, а также большею среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов и, как следствие, меньшее время хода пары пассажирских поездов.