пояснительная записка (Организация пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на участке Хабаровск - Владивосток), страница 12

Показатели эксплуатационной работы участка:

Пробег груженых вагонов, ваг- км.:

(7.9)

где P_{дг ср}– средняя динамическая нагрузка на вагон, т/ваг;

Первый вариант:

Второй вариант:

Вагоно - часы в движении на участке обращения локомотивов в поездах:

(7.10)

где V_уч– средняя для четного и нечетного направления участковая скорость на участке обращения локомотивов, обращается по графику движения поездов.

Первый вариант:

Второй вариант:

На основе графика движения поездов на участке рассчитывается локомотиво - километры во главе поезда по формуле:

(7.11)

где ∑NL^ч ,∑NL^н–количество грузовых поездов на участке в нечетном и четных направлениях движения.

Первый вариант Q = 7100 т:

Второй вариантQ = 8300 т:

Обращения локомотивов на участке, локомотиво - часы рассчитывается по формуле:

, (7.12)

где∑Mt_тех–локомотиво - часы простоев в поездах на технических станциях, расположенных в границах участка обращения локомотивов;

V_уч –средняя для чётного и нечётного направления участковая скорость на участке обращения локомотива;

∑Mt_об–локомотиво - часы простоя на станциях локомотивов.

Первый вариант Q = 7100 т:

Второй вариантQ = 8300 т:

На участке обращения локомотивных бригад, бригадо - часы рассчитываются по формуле:

, (7.13)

где ∑MS – локомотиво - километры на участке обращения бригад в обоих направлениях движения;

V^б_уч –средняя участковая скорость движения (для четного и нечетного направлений) на участке обращения бригад;

К _б– коэффициент, учитывающий внепоездное время работы бригад в пунктах их оборота, в данном проекте принимается, К _б = 1,2.

Первый вариант Q=7100 т:

Второй вариантQ = 8300 т:

После расчета исходных данных показателей приведённых в данном проекте следует, что второй вариант более эффективен и экономичен, а значит увеличивает эффективность пропускной способности.

8 Технико-экономическая оценка вариантов пропуска поездов

8.1 Общее положение

Одна из важнейших задач, стоящая перед железнодорожным транспортом, заключается в оптимизации издержек на осуществление перевозочного процесса. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, проведение инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли.

Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

Реализация мероприятий по управлению качеством транспортного обслуживания требует затрат, как текущих, так и инвестиционных. В связи с этим и процесс определения экономической эффективности управления качеством можно разбить на две части в зависимости от источников и сроков финансирования таких мероприятий:

а) требующих значительных инвестиционных затрат;

б) реализуемых в текущих условиях за счет эксплуатационных расходов.

К мероприятиям первой группы можно отнести приобретение специализированных вагонов и контейнеров, внедрение новых технических средств, организацию новой системы обслуживания клиентов со строительством новых зданий, офисов, терминальных площадок и перегрузочных комплексов в портах, строительство подъездных путей и спрямляющих железнодорожных линий к месторождениям и предприятиям, запуск новых типов локомотивов, внедрение принципиально новых информационных технологий и т.д.

Инвестиционная деятельность второй группы, связанная с повышением качества транспортного обслуживания, должна строиться на следующих основных принципах, ориентированных на соблюдение требований системного подхода, общечеловеческих ценностей и учете условий рыночных отношений:

• принцип приоритетности социальных и экологических эффектов, который означает, что при оценке эффективности управления качеством необходимо учитывать, в первую очередь, социальные и экологические эффекты с одновременной их проверкой по критериям безопасности и экологичности. Принцип комплексного подхода, определяющий необходимость учета при определении эффективности всех возможных затрат и ресурсов при системном управлении качеством, а также все возникающие результаты (последствия) создания и использования продукции и предоставляемых транспортных услуг (результатов деятельности организации) на всех уровнях управления, как на транспорте, так и за его пределами.

• принцип обеспечения минимального воздействия неполноты и недостоверности имеющейся информации, означающий снижение до возможного минимума отрицательного ее влияния на принимаемые решения по управлению качеством и результаты деятельности всей социально-экономической системы.

• принцип сопоставимости результатов, означающий необходимость обеспечения сравнимости достигаемых социальных, экологических и экономических эффектов за счет функционирования системы управления качеством по следующим признакам: социальным последствиям; экологическим последствиям; объемам удовлетворения потребностей разработчиков и транспортных компаний; объемам и диапазонам (взаимозаменяемости) удовлетворения потребностей грузовладельцев; временному фактору, приводя разновременные эффекты к условиям их соизмеримости и ценности к определенному времени; неопределенности и рисков, связанных с достижением эффектов.

Основной метод определения себестоимости для конкретных условий перевозок является расчет методом расходных ставок.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты.

Текущие затраты при оценке эффективности инвестиционного проекта рассчитаны метод укрупненных расходных ставок (себестоимости единиц эксплуатационной работы).

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода непосредственного расчета, который заключается в определении расходов по статьям и элементам затрат с использованием норм расхода отдельных элементов затрат на единицу выполняемой работы, дифференцированных в зависимости от большого количества факторов.

В дипломном проекте рассматривается совершенствование технологии пропуска поездов, за счет увеличения массы поезда.

8.2 Технико-экономическая оценка двух вариантов графиков движения

поездов

Нормой расхода топлива или электрической энергии называется плановая мера, определяющая максимально допустимую величину расхода ТЭР на единицу транспортной продукции [Постол Б. Г. Теория локомотивной тяги Учебно-методическое пособие. Хабаровск, ДВГУПС 1998 – 61с].

Технические (индивидуальные) нормы устанавливаются для каждой серии локомотивов в зависимости:

• от участка обращения локомотива,

• вида работы,

• массы состава,

• типа вагонов,

• метеорологических условий

Технические нормы устанавливают ежемесячно для тепловозов в килограммах натурного топлива, а для электроподвижного состава вкиловатт-часах на следующие виды работ:

• на 10 тыс. т-км брутто при следовании во главе поезда, двойной тягой или при подталкивании.

Работа исчисляется по массе состава брутто, без учета массы локомотива. Работа моторвагонного состава и дизель-поездов определяется исходя из их расчетной паспортной массы.

• на 100 локомотиво-км одиночно следующих локомотивов или при возвращении толкачей;

• на 1 час маневровой работы, производимой в парках и на горочных путях сортировочных станций, на промежуточных станциях и подъездных путях депо;

• на 1 час простоя в депо или на станционных путях в ожидании работы.

В основе расчета норм расхода ТЭР локомотивом за поездку инструкция ЦТ/2564.

Расчет норм расхода ТЭР на поезд выполняется по формуле

- для электровозов

(8.1)

где е_о – исходная норма, определяемая по топливно-энергетическому паспорту локомотива (ТЭПЛ), кг (кВт·ч)/10⁴т·км брутто; 

– коэффициент влияния степени грузоподъёмности вагонов; 

– коэффициент трудности нормируемого участка; 

– температурный коэффициент нормируемого периода; 

Z – число остановок, предусмотренных графиком на 100 поездо·км;

– затраты топлива и электроэнергии на восстановление кинетической энергии, потерянной при торможении до остановки, отнесенные к 10 тыс.ткм брутто; 

L – длина участка, км;

– затраты электроэнергии на собственные нужды электровоза, кг(кВт·ч)/10⁴т·км брутто.

Уравнение топливно-энергетического паспорта локомотива определяется по формуле

(8.2)

Удельный расход электроэнергии на собственные нужды электровозов определяются по формуле

(8.3)

где а_сн – средний расход электроэнергии на собственные нужды; 

Т – общее время движения электровоза по участку, мин.

Удельные расходы топлива, связанные с восстановлением кинетической энергии поезда, потерянной в процессе торможения до остановки, для средних условий эксплуатации определяются в зависимости от массы состава и скорости начала торможения по формулам

(8.4)

кВч.

кВч.

Для сравнения вариантов необходимы количественные и качественные показатели, которые приведённые в таблице 8.1.

Таблица 8.1

Технико-эксплуатационные показатели работы

Увеличение массы поезда позволяет выполнить тот же объем грузооборота при меньших затратах на поездную работу, что ведет к снижению эксплуатационных расходов, или выполнить больший объем перевозок при тех же эксплуатационных затратах.