Диплом (Оборудование участка Дюанка - Токи устройствами диагностики СДТС-АПС)

Аnnotation

With a significant increase in the volume of traffic on the railways, traffic safety becomes especially important, for the increase of which new monitoring systems for automation devices, telemechanics and communications are introduced.

The malfunction of the equipment of signaling, centralization and blocking devices on the haulage can lead to a significant decrease in traffic volume. To detect and identify a failure on the stretch takes a long time, which leads to disruptions in the traffic schedule and the delay in trains on railways with intensive traffic.

At the present time, the overpass mainly uses the diagnostic system of technical means of automatic blocking and crossing signaling

 It is intended for control and diagnostics of signal points of code automatic blocking and crossing signaling, collection and processing of data on the state of block sections and crossings on the haul.

The system of diagnostics of technical means is a modern means of monitoring and diagnostics of signal points of numerical code automatic blocking and crossing signaling, on the line based on the controllers of the diagnostics of the signal point.

The system allows for continuous automatic diagnostics and remote monitoring of all measuring and communication modules at distances and stations with the output of fault information to the automated workplace of the electromechanics.

Another advantage of implementing the diagnostic system for technical means of automatic blocking and crossing signaling is to reduce operating costs and increase the safety of the centralization and blocking alarm devices.

Содержание

Введение 8

1. Эксплуатационная часть 11

1. Общая характеристика перегона 11

2. Построение путевого плана перегона 14

3. Проектирование системы диагностики технических средств

автоблокировки и переездной сигнализации СТДС-АПС 15

1. Организация связи 16

   1. Связь с перегонными КДСТ 16

   2. Связь внутри станции 17

2. Заземление 19

3. Увязка КДСТ с объектами контроля и отображения 19

1.7 Безопасность подключения КДСТ к устройствам АБ

и переездной сигнализации 21

1.7.1 Безопасность подключения КДСТ-ДС 21

1.7.2 Безопасность подключения КДСТ-АС 22

1.7.3 Безопасность подключения КДСТ-ФД и КДСТ-РЛ 23

1.8 Комплектация КДСТ сигнальной точки и переезда 23

1. Техническая часть 27

   1. Основные технологические функции, выполняемые системой 27

2.2 Структура технических средств системы диагностики

технических средств автоблокировки и переездной

сигнализации 28

2.3 Технические средства, используемые в составе системы

диагностики автоблокировки и АПС 30

2.3.1 АРМ ШНС 31

2.3.2 Организация питания устройств СТДС-АПС 32

2.3.3 Линейный концентратор информации ЛКИ 34

2.3.4 Пульт технологический ПТ-03 34

2.3.5 Контроллеры диагностики сигнальной точки КДСТ 35

2.3.6 Состав КДСТ 36

2.3.7 Принцип функционирования КДСТ 39

2.3.8 Комплектация ЛКИ, ИБП, ПТ-03 45

2.4 Организация телеизмерений на базе КДСТ 45

2.5 Типовые исполнения КДСТ 47

2.6 Размещение оборудования КДСТ 48

2.7 Назначение и функции ПО АРМ ШНС 49

2.8 Объекты и сигналы контроля 52

2.9 Подключение оборудования КДСТ 54

2.9.1 Концентратор КДСТ-СВ 54

2.9.2 Подключение дискретных сигналов. Контроллер КДСТ-ДС 56

2.9.3 Контроллер измерения аналоговых сигналов КДСТ-АС 59

2.9.4 Контроль напряжений на фидерах питания. Контроллер

КДСТ-ФД 62

2.9.5 Управление лампами пульта-табло. Контроллер КДСТ‑РЛ 64

3 Экономическая оценка применения системы диагностики

удаленного мониторинга устройств СЦБ(СДТС-АПС) на

перегоне Дюанка – Токи 67

3.1 Технико-экономическое обоснование эффекта от внедрения

комплекса СДТС-АПС 67

3.2 Экономическое обоснование капитальных вложений 68

3.3 Расчет изменения эксплуатационных расходов 69

3.3.1 Расчет эксплуатационных расходов, связанных с

обслуживанием внедряемых устройств 70

3.4 Расчет совокупного сокращения эксплуатационных расходов как эффекта от проекта с учетом налога на прибыль 71

4 Безопасность жизнедеятельности 73

4.1 Обеспечение электробезопасности 74

4.2 Требования пожарной безопасности 75

4.3 Меры безопасности при монтаже и эксплуатации оборудования

системы СТДС-АПС 77

4.4 Расчет заземления аппаратуры СТДС-АПС на перегоне 80

Заключение 84

Список используемых источников 85

Введение

Основной задачей железнодорожного транспорта является обеспечение на перегонах и станциях необходимой пропускной и провозной способности, перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота вагона, увеличение скорости грузовых и пассажирских поездов.

Основными из средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения и высокую пропускную способность железнодорожных линий, являются автоблокировка (АБ) и автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). Внедрение автоблокировки в комплекс диспетчерской централизации (ДЦ) на однопутных линиях повышает их пропускную способность примерно на 25–50%.

При значительном росте объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает безопасность движения, для повышения которой внедряются новые системы мониторинга устройств автоматики, телемеханики и связи.

Неисправность оборудования устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на перегоне может привести к значительному снижению объема перевозок. Чтобы обнаружить и выявить отказ на перегоне требуется длительное время, что приводит к сбоям графика движения и задержкам составов на железных дорогах с интенсивным движением.

Если на станции имеется возможность проследовать поезду, минуя участок, на котором найдена неисправность, то на однопутном перегоне подвижной состав будет задержан до устранения отказа. Ко всему прочему персонал, который обслуживает устройства сигнализации, централизации и блокировки, чаще всего находится на станции, и прежде чем приступить к устранению отказа на перегоне, нужно потратить время, что бы добраться до поврежденного участка.

Основными объектами автоблокировки являются сигнальные установки, регулирующие движение поездов, а также переезды на перегоне. Вся аппаратура для работы сигнальных установок и переездов релейная и бесконтактная, и расположена в релейных шкафах. Ранее для проведения предварительного диагноза отказа активно применялась система частотно диспетчерского контроля (ЧДК), которая позволяла производить мониторинг состояния устройств на перегоне.

ЧДК сокращает время поиска наиболее опасных отказов, передавая информацию о состоянии сигнальных точек на промежуточные станции и диспетчерский пост. На железной дороге ЧДК внедрен давно и не может обеспечивать всей функциональности, которую можно получить, используя современные технологии.

В настоящее время, на перегоне преимущественно используется система СДТС-АПС. Она предназначена для контроля и диагностики  сигнальных точек кодовой автоматической блокировки и переездной сигнализации, сбора и обработки данных о состоянии блок‑участков и переездов на перегоне. Данная система разработана ООО «Инфотэкс АТ», взамен устаревшего частотно диспетчерского контроля ЧДК.

Система диагностики технических средств СДТС-АПС является современным средством контроля и диагностики  сигнальных точек числовой кодовой автоматической блокировки и переездной сигнализации, на перегоне на базе контроллеров диагностики сигнальной точки (КДСТ).

Основными преимуществами СДТС-АПС над ЧДК является:

- контроль до 32 устройств на перегоне, ЧДК – 16 устройств;

- позволяет производить непрерывную автоматическую диагностику и удаленный мониторинг всех измерительных и связевых модулей на перегонах и станциях  с выводом информации о неисправностях на автоматизированное рабочее место (АРМ) электромеханика. В ЧДК информация представлена в виде мигания индикационной лампочки, для расшифровки которой необходимо иметь определенные знания;

- позволяет контролировать большее количество узлов в схемах СЦБ, с возможностью увеличения их количества;

-повышение надежности функционирования систем автоблокировки за счет прогнозирования предотказных состояний, оперативного обнаружения факта и причин отказа.

Еще одним преимуществом внедрения системы диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации является снижение эксплуатационных затрат и повышение безопасности работы устройств СЦБ за счет:

-ввода устройств по сбору информации для системы удаленного мониторинга технического состояния сигнальной точки автоблокировки;

-внедрения малолюдных технологий обслуживания, благодаря выполнению графика работ по обслуживанию сигнальной точки. [2]

Рассмотрев все преимущества, мною выбрана именно система диагностики технических средств кодовой автоблокировки и переезд-ной сигнализации СДТС-АПС.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Общая характеристика перегона

Перегон Дюанка – Токи имеет протяженность 7229 м, оборудован системой автоблокировки АБ-1-К-50-АТ-83.

Участок представляет собой однопутный перегон, с автономной тягой и нормальным сопротивлением балласта.

Однониточный и двухниточный планы перегона представлены на демонстрационном листе 1.

Для работы рельсовых цепей используются импульсные путевые герконовые реле с выпрямителем (ИВГ-Ц).

На участке реализовано двухстороннее движение поездов. Интервальное регулирование движения поездов в обоих направлениях осуществляется по показаниям проходных светофоров и автоматической локомотивной сигнализации.

Для красных огней проходных светофоров, а также для ламп желтого огня предвходных светофоров применяются двухнитевые лампы. При перегорании основной нити лампы происходит переключение на резервную нить.

Аппаратура АБ перегона Дюанка – Токи размещается в релейных шкафах у проходных светофоров, а также у переезда. Для обеспечения согласования кабельной и рельсовой линии на перегоне устанавливаются путевые трансформаторы типа ПОБС-2Г.

Кодирование рельсовых цепей (РЦ) сигналами АЛС осуществляется из каждой точки подключения аппаратуры с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь.

Перегон оборудован устройствами контроля схода подвижного состава (УКСПС), применяется комплекс технических средств мониторинга (КТСМ) и переезд без дежурного работника.

Переездные светофоры оборудованы светодиодными головками. Электроснабжение переезда предусмотрено от ВЛ-10кВ и аккумуляторной батареи.

Система диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации имеет двухуровневую структуру, построенную на базе КДСТ. Нижний уровень составляет линейное перегонное оборудование, выполненное в виде функциональных контроллеров КДСТ-ДС, КДСТ-АС, КДСТ-ФД и концентратора связи КДСТ-СВ [2].

КДСТ перегонного уровня системы устанавливаются в релейных шкафах переездной сигнализации (РШ ПС) и релейных шкафах сигнальных точек (РШ СТ 1/8, 3/6, 5/4, 7/2).

При помощи линии ДСН применена двухлучевая конфигурация организации связи с разделением лучей на станции. Передача информации с сигнальных точек на второй станционный уровень осуществляется по линии ДСН.

В качестве главной станции выбрана станция Дюанка. На станции размещается станционное оборудование, которое представляет собой концентратор связи с сигнальными точками КДСТ СВ1, контроллер КДСТ РЛ1, управляющий лампами пульта табло ДСП, линейный концентратор информации ЛКИ и рабочее место в виде АРМа ШНС. Связь ЛКИ с концентратором связи КДСТ СВ1 и контроллером КДСТ РЛ1 осуществляется по стандартному интерфейсу RS 485. Связь между ЛКИ и АРМ ШНС осуществляется по интерфейсу Ethernet.

На смежной станции Токи дополнительно устанавливается комплект станционного оборудования для управления лампами пульта табло ДСП, состоящий из концентратора связи с сигнальными точками КДСТ СВ1 и контроллеров КДСТ РЛ1. Передача информации с главной на смежную станцию осуществляется по линии ДСН.

На вышестоящий уровень СДТС АПС (АРМ ШЧД, АРМ ТДМ, АСУ Ш) информация передается через маршрутизатор ММ221.

На предвходной сигнальной точке №1 устанавливается концентратор связи КДСТ-СВ(1-6), который служит для опроса следующих функциональных контроллеров и передачу опрошенной информации на станцию: